在顶进框架桥（涵）中几种线路加固方法的比选

朱继涛

（中铁十局,济南 250001）

1 便梁法

主要有D12、D16、D24等几种，可根据跨度不同选用。支点一般架在挖孔桩上，左右两侧各挖两棵桩做为桥后防护。孔桩的横向间距4.2m，纵向间距为便梁的跨度，桩径一般为1.2m-1.5m，主要检算其强度和稳定性。后背主要是检算台后土压力是否能顶力的需要。

主要优点是安全，工法成熟，易于操作。主要缺点是慢行时间较长，要利用慢行点挖桩，吊装运输较困难，受跨度限制，顶进框架桥跨度不宜超过16M等。

主要工序：吊轨梁加固线路→板桩支护道碴→逐节开挖挖孔桩→拆除吊轨梁→穿入钢枕→连接钢枕与便梁→支座纵横向支挡，便梁组装完成。顶进时框架桥从桥下穿过。

便梁组装的施工工艺：提前将既有线路枕木的位置用油漆点做好标志，便于将来恢复线路。安装横梁的位置应与枕木的位置一致，所以事先应将枕木的间距适当调整。抽换横梁应按工务规则要求“六抽一”。由纵梁两端向中心排列抽换。抽一根枕木，穿一根横梁，其中一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。穿入横梁时要对准主梁连接板并定位。同时上好扣件，垫好橡胶轨垫。横梁安装完毕后，将另一片纵梁就位，并连接纵横梁。便梁各联接件联接牢固后，调整支座高度，顺接两端线路。逐段扒除道碴，安装斜拉杆（斜拉杆 不得漏装，尤其在曲线上使用更要注意）。并将未抽出的轨枕用钢管连接，以防挖空脱落。组装过程中，联结板及牛腿上的螺栓孔均应布满螺栓、弹簧垫圈，不得漏装。便梁就位完毕，经检查各部分均符合规范要求后，方可进行线下路基的开挖。

2 工便梁法

这种梁是一种下承式梁，由山桥集团制作是一种吊梁加固法的制式化，采用工厂制作纵梁和横梁，纵横梁间采用螺栓联接起来，起到稳定与加固线路的目的，具有宽度可调，长度可加的优点。工便梁法主要构件就是纵横梁的工厂化制作，有主梁（大梁）和枕梁，通过吊梁的形式连接，形成整个框架结构，共同传递荷载。主梁长12M，高1.15m，可纵向拼装。横梁长5m，眼距可调节跨度，布置上比较灵活。适用范围较广，优其可用于道岔的加固，安全性较高。缺点一是工便梁比较少，二是支点仍然需要挖桩，三是顶进时仍需穿入横抬梁，四是尚应增加一排迎头桩，与纵横抬梁相比的优势不很明显。在结构检算上，需检算孔桩承载力，横抬梁的（跨度确定）强度和刚度，一般布置是单根，两根，最多三根并联。

其主要结构为桩基、纵梁、小横梁、便梁、横抬梁，其桩基布置在纵向为6m，横向单线为4.2m，双线为8.2m。具体布置参考下图。主要施工工序：在路肩上施工挖孔桩→吊装挖孔桩上纵梁→穿入枕梁→扣纵梁→穿横抬梁→挖土、处理地基、顶进，每次不超过2m→箱桥靠上挖孔桩后，破除挖孔桩顶进→就位后，上碴、整道、稳定线路，抽出桥上纵、横抬梁，桥后回填→同时开挖挡墙，施工挡土墙→拉出纵横梁，恢复常速。

3 纵横抬梁法

就是利用纵横向型钢与桩基共同形成支撑结构加固线路，以顶进箱桥。主要施工特点是便于就地取材，仅用型钢即可完成线路加固。主要适用于大跨度连体框架桥，无法使用D型便梁时加固线路，顶进框架桥。受力体系从下至上主要是：桩基、纵梁、横梁、线下小纵梁。纵梁扣至桩基上，横梁穿至线下其两端支撑在纵梁上，小纵梁设在轨枕下主要起到分配梁的作用。各部分之间采用U型卡加固，连为一个整体，顶进到桩前，横抬梁一端落在框架桥上，破除桩基继续顶进，直至就位。主要应检算其纵横向抬梁的强度和刚度，按图示布置均能通过。

4 结束语

采用D型便梁加固线路施工，设计限速可达45km/h，施工工艺及所需的设备简单，可使用于各种地质情况，不受地势条件的限制，能够确保既有线在桥涵改造或顶进施工中的行车安全，拆装方便。例如在上海局平改立改造中使用了D型便梁加固线路，收到了良好的效果，目前济南局也推广应用D型便梁加固线路。

工便梁是一种较新的线路加固方法，由于其便梁钢枕的横向可调，纵梁可纵向连接为一个整体，可变为连续梁使用，理论上跨度无限延长，尤其对于道岔加固具有不可替代的优势，对于大跨度连续框架桥顶进施工具有不可比拟的优势。在济局京九线、呼局均有应用。

纵横抬梁法，便于就地取材，受力上与工便梁相似之处，使用上与工便梁具有相似的用途，与工便梁相比，工艺比较复杂，用料较多，稳定性稍差。在北京局应用较广，也有成熟的工法。

此三种方法均可达到加固线路的目的，主要视不同的跨度、铁路局的要求和材料设备情况而定，实践中要灵活运用。

[1]桥涵顶进设计与施工[M].中国铁道出版社，2001.

[2]铁路桥涵设计基本规范[M].中国铁道出版社，2005.

[3]郭永全.组合工便梁在既有线顶进施工中的应用[J].《北方交通》，2012（02）.