铁路国有化引发的革命

梁盼

20世纪90年代以来，随着我国流动人口的暴增，铁路因其载客量的优势，便成为人们重要的交通工具，也正因此，众所周知，铁路问题便成了一个大的民生问题。中国早在19世纪60年代就开始兴建铁路，铁路也一直是近代化的象征之一。但恰恰是铁路，在20世纪初，因为大力推行国有化，而埋葬了中国最后一个专制帝国——清朝。

靠外资起家的近代铁路

从1866年中国在上海修建第一条铁路开始，到1894年中日甲午战争爆发之前，国人对铁路总抱着某种抵触的情绪，近30年的时间，才修了区区不到400公里铁路。但是，在甲午战争中，泱泱中华帝国被蕞尔岛国日本打败，国人才猛然惊醒，铁路是富国强兵之路，必须修。

甲午战争的第二年，清政府设立铁路总公司，任命盛宣怀为督办铁路大臣。修筑铁路是大势所趋，但中国积贫积弱，国家财力本来就捉襟见肘，更何况进行铁路这种投资额巨大、见效周期很长的基础设施建设。无奈之下，只有大举外债这一条路可走。之后大约10年之间，中国铁路里程近3000公里，相对于“甲午”之前的乌龟速度，有了很大的成就。

铁路是有了，可惜大都是外国资本所建，路权就掌握在他国手中，铁路成了列强抢夺中国资源和倾销其产品的最便利通道，反而不是中国发展本国经济的生命线。对此，从光绪三十年（1904年）开始，全国各地都发生了拒绝外债、废除借款合约、收回路权、自办铁路的运动，粤汉（从广州到武汉）线还有江西、福建、安徽、江浙等地的铁路线，都被各地中国商人集资收购、自我建设。

这其中线路最长、收购金额最大的便是连接华中与华南的大干线——粤汉线。早在1900年，铁路督办大臣盛宣怀就向美国“合兴公司”借款4000万美元，并将粤汉线交由合兴公司承建。到了1904年，当合兴公司的股票被比利时人大量收购之后，合兴公司大部分的董事便由比利时人担任。考虑到比利时与法国的特殊关系，又因法国与俄国是战略同盟国家，而当时俄国是危害中国主权的心腹大患，所以路权必须收回，至少应该由与俄国关系不太密切的国家来做债主。

因此，在湖广总督张之洞的倡导下，粤汉铁路沿线的湖北、湖南和广东三省联合起来，向港英政府借款，把已经建成的几十公里铁路等相关投资全都从外商手中赎回，由中国商人自办。而且，向港英政府所借的款项，由三省的民间资本来偿还，与政府无关。由此似乎说明，以外资起家的中国铁路，在经过路权丧失的切肤之痛后，开始了本国民间资本的强劲投入，逐步恢复了中国自己的路权。

民办铁路的低效率

本来从外国人手中收回铁路，由中国民间自建，是莫大的好事。但是，我们要清楚一个残酷的现实，即中国民间的财力，还远远不能满足铁路建设这样巨额的投资。譬如粤汉铁路湖南段共需投资4000万（银）元，但募集到的资金仅170多万元。这还不是最主要的短板。当时的中国，民智初开，个人资本入股铁路等国家基础设施建设的意识非常淡薄，所以即便中国是大国，人口众多，资金筹措也异常困难。再者，商办铁路首先要建立独立法人的铁路公司，中国商人虽也陆续开始了解和引入西方的公司制度，但像铁路公司这样巨型的股份公司，却是首次实践，其治理模式和管理效率自然非常不尽如人意，造成铁路建设的速度奇慢，甚至久久不能开工。

广东是较为富裕的省份，而且有大量华侨的支援，所以粤汉线改为民办之后，便成立了“广东粤汉铁路有限总公司”，募集到了较多的股本资金，在粤汉铁路沿线三省中遥遥领先。但即便如此，铁路总公司因未建立健全会计制度，致使公司账目混乱、弊端百出。作为一家巨型公司，其每一年的进出资金，都只有一个年终的总额，连日常收支都没有记录，股东就更无法知晓公司的运营情况了。

例如，公司的总工程师邝孙谋居然不公开历年购买的进口物质、设备的单据，以免被人查账；而其总经理梁诚拿着每月2000银元的天价高薪，却对公司的各种腐败现象不闻不问，直到最后被查账，他却不交辞职报告，也不做任何交代，便擅离职守、一走了之。

川汉（从四川到武汉）线与粤汉线并举，是清末另一条预备修筑的铁路干线。但是，与粤汉线不同，川汉线起初未曾举外债，而是在1903年，由四川总督锡良奏请中央后，设立了川汉铁路公司，属于官办或国办的性质。但经过3年的筹款和经营，却毫无进展，只好由官办改为商办。可是，民办的川汉铁路公司效率之低下，比起粤汉铁路公司有过之而无不及，仅仅一个在上海保管进口铁路设备资金的职员，就因其假公济私，造成的损失高达白银300多万两。

与民夺利的国有化

鉴于民办铁路的诸多乱象，1911年，当时身为邮传部（相当于现在的交通部）大臣的盛宣怀认为只有全盘国有化，才能让铁路建设起死回生。交通部部长的建议，得到了清政府的认同，旋即下令全国干线铁路实施国有化。

国有化原本是好事，民办之后的烂摊子也只有政府才能收拾，况且民间资本此时也渴望撤出铁路建设这个无底洞。其实，当时铁路国有化的核心问题是，在铁路商办时代所筹措的资金和股本，该如何偿还给国内的投资者。为此，清政府根据各条线路的工程进度和资金投入情况，制订了三种偿还民间股本的办法。第一种，现金偿还。第二种，民间商业股本换成国家“保利股票”，每年获得6%的股价收益，缓冲5年之后，分作15年偿还本金。也就是说要收回投资，共需20年。第三种，换成国家“无利股票”，即要等到所投资线路建成获利之后，才可基于其利润，分10年摊还。

毫无疑问，第一种是投资者最愿意接受的。而且，当时要收归国有的铁路干线，主要以粤汉和川汉两条铁路为主。换言之，政府主要面对的就是这两条铁路沿线共计四省的投资者。清政府当时已然行将就木，财力极其羸弱，全部都按第一种方式偿还，显然不可能。又因四个省的情况各不相同，清政府便采取了区别对待。

具体是，湖北和湖南两省较穷，民间所筹集到的股本金额本就不大，政府愿意照本归还，这当然大快人心。而广东省的投资者因粤汉铁路建设的迟缓和低效，股票价格已然不及原始股价的一半，但政府愿意以原始股价的六成予以现金收购，其余亏损的四成，发给国家保利股票，等铁路盈利之后，再分10年偿还。广东投资者的待遇虽不及两湖，但也还说得过去，并未引发粤人的反对。

唯独川汉铁路线上的四川投资者大失所望。本来，四川是天府之国，民间财力雄厚，民众投资铁路的资金甚至还超过广东，达到白银1600多万两。而且，政府宣布国有化之时，尚有700余万两的建设存款。此时，专制政府耍流氓、吸食民间财富的一面再次暴露。清政府居然连这700余万两的民间投资存款都不马上现款退还，而是强行让四川投资者按照第二种方式，等个20年才能获得补偿。

与湖北、湖南、广东的投资者相比，四川人觉得自己受到了极大的不公正待遇，随即反对铁路国有化的“保路运动”爆发，引发四川的反满革命。之后不久，清政府派湖北的军队到四川镇压革命，而在武汉的革命党人趁湖北守军空虚之际，一举发动辛亥革命，要了清帝国的老命。清政府因眼红四川投资者700万两的存款，葬送了自己近300年的大帝国。