云南省区域物流产业空间格局培育途径初探

张兴燕　马岳

[摘 要]国家进一步深入实施西部大开发战略和把云南省建设成为面向西南开放桥头堡的战略部署为云南省物流产业的发展带来了良好的机遇。本文在对云南物流产业发展与经济社会发展相关分析的基础上，从整合区域物流产业发展的相关资源，提高区域物流产业竞争力为目标，探讨云南区域物流产业空间格局现状，重点研究面向西南开放的桥头堡战略下云南物流产业空间格局培育途径选择。

[关键词]云南省；物流产业；空间格局

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）27-0010-03

现代物流水平决定着商品流通的成本和效益，进而涉及地区的核心竞争力；而同一经济区域内，物流发展具有一定共性，这使得区域内物流发展的模式、阶段等，呈现出区别于其他区域的特征。目前，面临着国家进一步深入实施西部大开发战略和把云南省建设成为面向西南开放桥头堡的战略部署这个发展契机，云南省如何发挥区位优势使区域经济与区域物流协同发展，已经成为区域发展的重大使命和研究命题。

1 区域物流与区域经济一体化

1.1 区域物流

区域物流一般表现为通过一定地域范围内的多个企业间的合作、协作，共同组织大范围专项或综合物流活动的过程，以实现区域物流的合理化。区域物流通常需要地方政府的规划、协调、服务和监督，在促进物流基础设施的科学规划、合理布局与建设发展等方面给予支持。

区域物流系统是指以某一经济区或特定地域为主要活动范围的社会物流活动。区域物流系统是区域经济系统的一个分支，其目标在于获得宏观经济效益和微观经济效益。这里，宏观经济效益是指区域物流系统对区域经济效益的影响或贡献；微观经济效益则指物流系统本身在运行后所获得的企业效益。从宏观经济效益出发，建立区域物流系统，必须综合考虑物流对区域经济社会因素的影响。从微观经济效益来看，其直接表现就是物流系统在组织“物”的流动中的所耗与所得之比。

1.2 区域经济一体化

所谓区域经济一体化是指在一个主权国家内，省区之间、省内各地区之间、城市之间为谋求发展而在社会生产的某些领域实行不同程度的经济联合调节，形成一个不受区域限制的要素流动的统一区域市场的动态过程。其目的是在区域内实行地区合理分工，优化资源配置，提高资源使用效率，促进共同繁荣。

其中区域物流属于区域经济的一个组成部分，区域经济的一体化必将要求区域物流的协同，同时区域物流的协同发展又为区域经济一体化的发展带来物资流通的必要支持，因此二者是相辅相成的。

2 云南省物流产业与经济社会发展相关分析

2.1 云南各州市经济发展现状

2011年云南省GDP为8893.19亿元，同比增长12.3%，三次产业比例为15.9%∶42.5%∶41.6%，第二、第三产业占云南GDP的84%，构成了云南的经济支柱。2010年云南省对外贸易额达到133.68 亿美元，其中进口额为57.63亿美元，出口额为76.06 亿美元，这给云南省物流的发展创造了良好的环境（见表1）。

从下图可以看出，云南省2007年至2011年5年间，GDP平稳增长。区域经济发展水平的高低与产业结构直接相关，按照“配第—克拉克定理”，随着经济的发展，第一产业的产值及就业在区域中的比重不断降低，第二、第三产业的产值及就业比重将增加。云南省三次产业比例呈现出云南经济发展水平属于完成工业化初期但尚未到达成熟期。

从表2的2011年云南省各州市GDP及人均GDP可以看出，云南省各州市中昆明市经济发展水平明显高于其他州市，其一市GDP总量就占云南省全省的28%。从人均GDP上看，昆明和玉溪人均GDP明显高于其他州市，是全省水平的2倍，其次是曲靖和迪庆也高于全省19265元/人的平均水平，其他州市人均GDP均低于全省平均水平。这说明云南省各州市总体经济发展水平不均衡。配第—克拉克定理的基本结论是：随着经济的发展，第一产业的就业比重不断降低，第二、第三产业的就业比重将增加，亦即劳动力会由第一产业向第二产业与第三产业转移；当经济发展处于工业化初期时，第一产业在三次产业中占主要比重，当经济发展到成熟期时，三次产业比例从大到小排序是三二一。依据配第—克拉克定理，從云南省及其各州市三次产业比例来看，各州市三次产业比例大部分属于第一产业比例最低，第二、第三产业持平，说明云南省大部分州市经济发展已完成工业化初期，但尚未达到工业化成熟期。但在这里我们发现，迪庆和怒江两地的三次产业比例呈现三二一由低到高的态势，如果按照配第—克拉克定理可以说该地区的经济发展属于经济成熟期，但如果处于成熟期，该区域的经济水平应该属于较高阶段，但根据该地区城市化水平，农民人均纯收入和人均GDP可以发现，该区域经济的发展总体上处于较为落后的状态，这与产业结构推导的经济发展阶段成果有悖。究其原因主要是该地区农牧业发展水平本身较低，而其处于长江上游区域，在国家退耕还林还草政策下，农牧业的发展在其经济发展中的地位无法与水电开发和旅游业发展相比。

2.2 桥头堡战略对云南区域物流产业发展的影响

“桥头堡战略”是推进我国向西南开放、实现睦邻友好的战略需要，也是云南推进“兴边富民”工程、实现边疆少数民族脱贫致富奔小康的现实需要，对促进云南经济社会又好又快发展具有重大意义。2009年7月，国家主席胡锦涛考察云南后提出把云南建成中国面向西南开放的重要桥头堡。此后，加快桥头堡建设，把云南建成中国沿边开放经济区已成为云南发展的重要目标之一。发展改革委启动编制指导意见，意味着这一战略正式上升到国家战略层面。

3 云南区域物流产业空间格局分析

3.1 云南区域物流产业内部空间格局分析

根据经济发展水平，云南省各州市可以分为几个大类：第一类是区域经济增长极区，这一类州市主要是滇中的昆明、玉溪、楚雄、曲靖西部和红河州北部个开蒙区，这些地区经济发展水平相比其他地区高，并具有交通枢纽的优势；第二类是边境地区，如德宏、西双版纳、临沧西南、红河南部、文山，这些地区地处边境与缅甸、越南接壤，在发展外向型经济方面具有区位优势；第三类是边缘地区，这些地区要么地处内陆如迪庆、昭通等，要么边境有大山阻隔如怒江，这些区域经济欠发达，物流产业发展也相对滞后。

3.2 云南区域物流产业外部竞合空间格局分析

云南省在区域物流产业发展上有着一定的区位优势，云南拥有国境线长4061公里，占中国陆上边界的1/5，与东盟的缅甸、越南、老挝3国接壤，与泰国和柬埔寨通过澜沧江—湄公河相连，并与印度、孟加拉国等南亚国家邻近。因而在中国—东盟自由贸易区建设和泛珠三角“9+2”区域经贸合作中，云南具备发展成为东南亚物流中心的客观区位条件。

虽然云南有着区位优势，并且在桥头堡战略下云南省享有国家一定的优惠政策及支持，但也必须看到云南省发展物流产业与周边省份存在明显的竞争关系。这里最明显的是广西，广西在地理位置上与云南有着相似的区域优势，例如都是位于祖国的南部边疆，紧邻珠三角，与东南亚国家接壤，并拥有着云南最缺乏的出海口，这些有利条件对于面向东南亚国家的开放都起到明显的推动作用。

4 桥头堡战略下云南区域物流产业空间格局培育途径

4.1 云南区域物流产业点的选择

运输是物流系统的两大支柱之一，而运输据点的确定对于物流系统功能的发挥和物流成本的控制具有重要作用，因此在云南省范围内选择相应的州市作为物流产业点具有重要意义。根据云南省各州市运输条件的差异及所处区位，可做如下选择：

物流据点分为两个部分：组织全省物流运输集散的滇中城市经济圈与和外界进行物资交换的各云南边缘州市。滇中城市经济圈主要是以昆明为核心，玉溪和楚雄三市共同构成，该区域处于云南省中部，是联系云南省各州市的枢纽区域，同时该区域路网密度较大。除滇中地区外，云南省与外界的联系还需要其他州市的支持，这里选择滇西北迪庆，滇东北昭通，滇西德宏，滇南西双版纳，滇东南红河、文山，滇东曲靖。迪庆地处云南西北端与西藏毗邻，是云南入藏的主要通道，其可作为云南与西藏物流联系的重要据点。云南东北端昭通与四川接壤，是云南进入四川省的主要通道，与四川共享金沙江航道，具有发展航运的有利条件。滇西德宏与滇南西双版纳与缅甸接壤，有着边贸发展的经济基础，也是云南与缅甸经贸往来的重要据点。滇东南红河、文山均与越南接壤，是云南与越南经贸往来的必经通道。滇东曲靖与贵州毗邻，可作为云南与贵州、广西连接的重要据点。

4.2 云南区域物流通道的建设

云南省交通运输体系主要以公路运输为主，辅以铁路运输和水路运输，随着经济的发展，单一的交通运输方式已经不能满足区域化或全球化的运输系统的需求。多式联运将两种或者两种以上的运输方式结合起来，把货物从起始点运输到目的地。其中应该考虑到运输方式、运输路径的最优组合，在运输费用和运输时间相对较低的情况下，将货物运送到目的地。

云南省在现有运输设施基础上应考虑加强公路运输与其他交通运输方式的联合，实现多式联运。云南省现有铁路线路的分布还是主要集中在与国内其他省份的联系上，如成昆铁路（昆明—成都）、贵昆铁路（昆明—贵阳）、南昆铁路（昆明—南宁）、内昆铁路（昆明—内江），而连接区域内线路主要是昆玉铁路（昆明—玉溪）、广大铁路（广通—大理）、大丽铁路（大理—丽江）、玉蒙铁路（玉溪—蒙自）。这些铁路线路是云南省与外界的物资流通的重要通道，这些铁路线路对于云南实施桥头堡战略具有重要意义。云南将作为承接东中部产业转移的重要基地，以促进其产业结构调整。承接东中部产业转移包括劳动密集型产业、深加工制造业为重点，进出口加工贸易业、进出口商品区、资源性精加工、现代物流业，承接两头在外的产业。铁路运输在未来经济发展中还是应该用于云南对国内大宗物资转运的主要交通运输方式，随着泛亚铁路的修建，云南与东南亚、南亚国家大宗物资的转运也可依靠铁路运输。

公路运输本身运量有限，运输成本较高，但在云南由于地形地质条件的限制，修建铁路的成本明显高于公路建设成本，因此在云南省公路运输成为运输的主要形式。公路运输本身具有门对门的灵活性，在云南省交通运输业发展中具有重要地位，其承载了云南省大部分物资的转运，2011年全省货运量6.14亿吨，公路运输完成5.42亿吨，占全省货运量的88.3%。云南的公路运输除省内物资转运外，昆曼公路的建成也为云南对外物资的转运提供了便捷的条件。

4.3 云南區域物流信息系统建设

云南省目前并未建成有效的物流信息系统，各物流企业的信息化水平仅停留在物流信息技术的应用，如条码技术、仓储信息管理、GPS运输车辆的监控等比较初级的阶段，系统性的物流信息管理仅限于卷烟、医药等生产制造行业。

对于区域物流信息系统的构建不仅需要政府部门的引导还需要物流企业的参与，才能实现物流信息的有效沟通，最终实现物流的成本控制。但信息化建设需要企业投入较大的成本，因此单纯依靠宣传，信息系统运作没有现实利益，企业是不会积极投入信息建设。要使企业主动投入物流信息系统的建设，需要各州市政府部门的政策支持和技术支持，应在政府层面建设相关区域物流信息集成网站。此网站内容上应适时发布云南省区域物流发展及政策信息，并开辟企业间交流平台，吸引全省各物流企业信息的发布。同时还应建设点的物流信息系统，即各州市物流信息化建设。在全省物流信息系统构建的背景下，物流企业在信息技术的支持下，能有效实现物流信息的交流，优化各州市物流企业资源的配置，实现区域物流产业的长足发展。

参考文献：

[1]海峰，张丽立，安进.怎样认识区域物流[J].中国物流与采购，2003（10）.

[2]董千里，等.关于区域物流理论在我国的应用研究[J].重庆交通学院学报，1998（2）.

[3]http：//baike.baidu.comview3776725.htm.

[4]海峰.区域物流论：理论、实证与案例[M].北京：经济管理出版社，2006.

[5]游佳，尹超，刘飞.欠发达地区区域物流发展模式研究[J].商业时代，2006（4）.

[6]李严锋.云南物流发展现状与对策[J].中国物流与采购，2010（24）：46-47.

[7]王效瑜.泛北部湾物流产业合作战略研究[D].南宁：广西大学，2009.