别克赛欧散热器电子扇熔丝多次熔断

◆文/河北 许鑫

别克赛欧散热器电子扇熔丝多次熔断

◆文/河北 许鑫

“首届中国汽车诊断师大赛”旨在寻找真正的汽车“医生”，寻找汽修行业内那些能动手修车，能动嘴讲解，能提笔写出的“草根精英”，并为他们打造汽修专家的晋升平台。为此，大赛组委会要求每位参赛选手在报名时提交一篇自己亲历的维修案例，《汽车维修与保养》杂志作为大赛的合作媒体与支持单位，将陆续选取其中的部分优秀案例刊登于“维修实案”栏目中。

故障现象

一辆2002年生产的别克赛欧轿车，该车散热器电子扇熔丝多次熔断。经询问用户得知，该车之前因冷却液温度过高的故障，在其他修理厂进行过维修。维修人员检查发现，仪表板左下方熔丝盒上的散热器电子扇熔丝熔断，更换新的熔丝后试车，当电子扇高速运转时，熔丝再次熔断。维修人员检查线路未见异常，故判定为散热器后方的电子扇电机内部短路，导致熔丝烧毁。更换散热器电子扇，车辆故障依旧。

故障诊断与排除

接车后，根据用户反映的情况，更换熔丝后进行试车。当散热器电子扇低速运转时，两个电子扇的转速、转向都正常；当电子扇高速运转后，冷凝器前方的电子扇高速运转状态良好，而散热器后方的电子扇只转一下便停了下来。经检查发现，刚换上的熔丝又熔断了。维修人员根据维修经验判断，熔丝被烧毁的原因多是熔丝后部至用电设备前的线路搭铁或电子扇内部局部短路。

经查阅电路图得知，该熔丝到继电器K70的线路走向都在仪表台内部，想要对整条线路进行排查费时费力。维修人员结合维修该车型的经验，判断此段线路一般不会出问题，所以只是拆下熔丝盒和杂物箱简单地查看了一下，没有发现线路存在搭铁的情况。继续检查电子扇，发现该电子扇不是原厂配件。会不会是更换的电子扇质量有问题，导致熔丝熔断呢？由于旁边有相同型号的车辆，为了能够快速判断，维修人员对散热器电子扇进行了替换试验，试验结果是熔丝依旧会熔断。

至此，维修工作陷入僵局。此时维修人员仔细回顾了一下该车故障检修的全过程，没有发现不合理的地方，唯独值得怀疑的是根据维修经验判定没问题的部分。于是维修人员拆下杂物箱，对其后部的配电盘进行仔细检查，该车型的车辆继电器K70应该为黄色，而此车没有那个黄色的继电器，取而代之的是一个普通的4脚黑色继电器。会是这个4脚继电器引发了故障吗？维修人员先检查了此黑色继电器的插脚位置，没有发现插反的现象。为了确定究竟是不是这个黑色继电器的问题，还是决定替换原厂继电器进行试验。在更换原厂继电器后，试车发现故障居然消失了。

那么，为什么该继电器会导致该车发生此故障呢？为探求究竟，维修人员查阅了该车的相关电路图，得知该车型所配继电器非普通4脚继电器，而是一个延时继电器。当满足电子扇低速运转条件时，由发动机控制单元ECM控制继电器K51的触点吸合，经过K52的常闭触点，电子扇M11、M4形成串联电路，两个电子扇同时低速运转；当满足两个电子扇高速运转的条件时，除继电器K51的触点吸合外，发动机控制单元ECM也将控制继电器K52的触点吸合。由于继电器K51、K52的触点均吸合，电子扇M11直接形成单独的搭铁回路，于是实现高速运转。其实发动机控制单元ECM此时也已经控制继电器K70的触点吸合，但因继电器K70内部的延时电路作用，该继电器的触点在3s后才会吸合，电子扇M4才会高速运转。之所以采用这样的设计电路，是为了防止电子扇高速运转时，启动的瞬间电流过大导致熔丝烧毁。到此，故障终于水落石出，在更换新继电器后，车辆故障排除。

汽车诊断师大赛承德站比赛三等奖获得者

姓 名：许鑫

年 龄：27岁

汽修工龄：7年

工作单位：承德腾飞轿车修理有限责任公司

专业技能：综合维修

专家点评——焦建刚

这篇文章，说明了电路控制中的一个系统负载控制的问题。但作者对其控制原理描述得不够清晰，下面将原厂维修手册中对于风扇高、低速运转的控制方法简单叙述如下。

如图1所示，仪表板左边的导线接线盒内的熔丝20#30A和熔丝14#30A为发动机冷却风扇供电，在低速运行过程中，动力系统控制模板PCM通过低速风扇控制线路为继电器K51提供接地线路，这就接通了继电器线圈，闭合了与继电器K51的接触，使电流从熔丝20#30A通往发动机冷却风扇。发动机冷却液风扇马达RH通过串、并联冷却风扇继电器、继电器K52和发动机冷却液风扇马达LH 接地，形成一个串联电路，使两个风扇都以低速运转。

要对冷却风扇的高速运转进行控制，PCM首先通过低速风扇控制线路为继电器K51提供一条接地线路，在经过3s的延时后，PCM通过继电器K52和K70为高速风扇控制线路提供一条接地线路，发动机冷却液风扇马达RH继续接受从熔丝20#30A通过来的电流，但熔丝14#30A为发动机冷却液风扇马达LH提供电流，每个风扇都有一条单独的接地线路，因此风扇高速运转。

PCM在以下条件下，接通继电器K51的接地线路。

1.当发动机冷却液温度超过93℃ (199°F) 时。

2.当需要使用空调且周围的环境温度超过50℃(122°F)时。

3.当A C制冷剂压力超过190psi(1psi=6.895kPa，2.5伏特)时。

4.当点火装置关闭，发动机冷却液温度超过140℃(284°F)时。

高速运转时，PCM将对发动机冷却液风扇马达LH和继电器K70的控制推迟3s，这3s的延迟可确保冷却风扇的电载负不超过系统功率。

PCM在以下条件下接通继电器K51、K52和K70的接地线路。

1.当发动机冷却液温度超过106℃(223°F)时。

2.当A C制冷剂压力超过240psi时。

上面就是2003款赛欧的风扇控制基本原理，具体更细致的部分，这里不再赘述。

应该说，通过这个案例，反映了作者在故障检测过程中，还是非常用心努力的，虽然从检测的手段看，过于简单了，比如，在对故障电路的检查中，没有采用电流测试的方法，而是使用换件法来进行，但总的来说，在具体故障判断、电路分析方面还是比较认真的。尤其是该车比较特殊的延时控制，对于大部分技术人员来说，也是比较陌生的，在这里能够写出来，让大家来对这种控制方式有一个基本的认识，还是非常有意义的。