浅谈中国沿海警戒区船舶航行

孙大铭，杨学光，孔定新

（1.大连海事大学航海学院，辽宁大连 116026；2.广东敬海律师事务所，广东广州 510623；3.南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010）

浅谈中国沿海警戒区船舶航行

孙大铭1，杨学光2，孔定新3

（1.大连海事大学航海学院，辽宁大连 116026；2.广东敬海律师事务所，广东广州 510623；3.南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010）

文章通过正确解读警戒区航行的有关规定，分析警戒区航行船舶碰撞的原因，提出船舶在警戒区航行的注意事项，以期为船舶安全航行提供一定的借鉴意义。

船舶定线制；警戒区；安全航行；注意事项

0 引言

我国沿海水域船舶通航密度大，通航环境复杂。为保障航行安全，规范船舶航路，减少船舶会遇局面，从而减少船舶发生碰撞等事故，多处水域采用了船舶定线制，如分道通航制、警戒区等，并设立交管中心对过往船舶进行监督、指挥和协调。尽管如此，仍然有大量的当事船舶未严格遵守有关地方规则和《国际海上避碰规则》（以下简称“《避碰规则》”）而在船舶定线制区域尤其是警戒区内发生碰撞事故。2008年10月16日“兴海668”轮与“东方海外欧洲”轮及2014年5月5日集装箱船“MOL MOTIVATOR”轮与货船“中兴二号”都是在珠江口水域担杆水道分道通航制端部警戒区内发生碰撞，事故造成严重的财产损失及人员伤亡。从以上的碰撞案件可以看出，船舶在警戒区航行安全仍然存在很多问题。本文从加强航行安全、及早采取避让措施、避免碰撞事故的角度出发，重点阐述如何正确解读《避碰规则》对警戒区航行的规定及中国沿海警戒区内船舶航行的注意事项。

1 《避碰规则》中警戒区规定的解读

船舶定线制是一条或者数条航路的定线措施，旨在减少海难事故发生的危险，一般包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、禁锚区、沿岸通航带、环形道、警戒区及深水航路等。[1]警戒区是由一个规定界限的区域构成的一种定线措施，该区域可能有推荐的交通流方向，船舶航行时必须特别谨慎地驾驶。警戒区通常设置在航路汇聚点或者交通流交叉点，以表明谨慎航行的必要性，也可以用于任何单一航路的终点。通过以上定义，可以综合理解得到以下观点：

（1）警戒区属于船舶定线制的一种形式。

（2）警戒区内可能有推荐的交通流方向，推荐交通流方向并非强制，有别于分道通航内的强制交通流方向，航行于警戒区内的船舶由于推荐交通流方向不可行，可能与推荐交通流方向逆向行驶，这并不违反《避碰规则》相关规定。

（3）在警戒区内，推荐交通流方向大多是航道中规定航向的外延和继续，《避碰规则》第10条关于分道通航的规定并不适用警戒区内航行的船舶。航行于警戒区内的船舶首先适用地方规则，凡是地方规则未做规定的，需遵守《避碰规则》其他条款的规定。[2]

（4）船舶航行在警戒区内，需特别谨慎的驾驶。

2 警戒区内事故船舶的过失

2.1了望疏忽

船舶在警戒区内航行，一般情况下船长会按照相关要求在驾驶台亲自指挥，有些警戒区内会强制引航。此种情况下，船舶有足够的、合格的了望人员。但尽管如此，几乎所有的碰撞事故中，事故船舶都会被认定为了望疏忽。

比较典型的情况是引航员因为过于自信或者大意等原因而疏于按照《避碰规则》的要求，保持正规了望并充分估计碰撞危险；船长过于依赖引航员而疏于了望；值班驾驶员在此期间主要负责操纵车钟，核对船位，也因此疏于了望；负责了望和操舵的水手对了望缺乏责任心，最终造成船上多人负责了望，却集体疏忽的情形。

2.2 未使用安全航速

《避碰规则》对安全航速有明确的规定，对能见度不良时的安全航速的规定更加严格。《避碰规则》第6条规定：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。通常情况下，船舶在警戒内航行时都会备车航行，主机处于随时可以操纵的状态。

尽管有上述规定，多数发生事故的船舶航速仍然过快，导致当船舶断定碰撞危险后，无法短时间内采取措施避免碰撞，或者无法采取措施减轻碰撞所造成的损失，未能做到“在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”，从而被认定为未使用安全航速。另一方面，如果采用更高的航速可以避免碰撞的情况下，当时较低的航速也应被视为不安全航速，但此种情况较为少见。

2.3 未能断定碰撞危险

船舶碰撞一般经历数个不同航行阶段，即“会遇—构成碰撞危险—形成紧迫局面—出现紧迫危险—碰撞”等阶段。[3]在每一阶段中，每一船均应当充分估计，并至少在紧迫危险出现前断定碰撞危险。在碰撞事故发生后，合格船员的良好船艺和国际或地方的航行规则是分析、判定船舶是否构成碰撞过失的标准。

在多起事故调查中，船员称在采取当时的措施时，认为与对方船舶可以安全会遇，或者至少不会发生碰撞，但是随着两船逐渐接近，最终发现，此前对两船会遇态势的估计和断定有误。因此，未能在适当的时间正确断定碰撞危险，从而未能采取正确的避让措施，是碰撞发生的重要原因。

2.4 避让措施不当

从多起事故还原避让过程表明：在整个避让过程中，有足够时间可以采取措施，同时也有多种合适的措施可以采取，因为各种原因而被事故船舶错过，从而导致碰撞事故。《避碰规则》对让路船的要求是“早”、“大”、“宽”、“清”并充分注意运用良好船艺，以避免紧迫局面的形成，确保两船安全避让。

事故发生前，很多船舶为了不偏离计划航线，或者为了尽快驶近计划航线，甚至为了“争取主动”而忽略与他船形成的紧迫局面，并采取一些违反《避碰规则》的操纵措施，如过高的航速，为避免与某一船的紧迫局面而与其他船舶形成了新的紧迫局面等，尤其是直航船没有保向保速，让路船没有积极采取避让措施或采取小角度转向措施等。

3 警戒区船舶航行的注意事项

为了避免上述的各项过失，防止船舶碰撞事故的发生，在警戒区内进行船舶驾驶时，除需要特别谨慎驾驶及根据当时的航行环境和情况运用良好船艺外，船舶驾驶人员还应注意以下几点。

3.1 在警戒区内航行并不解除遵守《避碰规则》任何其他各条规定的责任

船舶在警戒区、通航分道中航行时，有些让路船驾驶人员认为自己是沿着所谓的“总流向”航行，将本船置于“直航船”的地位，认为其他船舶应当给本船让路，基于此种错误判断会导致采取错误的避让行动。

IMO（国际海事组织）的MSC/322号通函和《船舶定线制》的一般规定第8节（定线制的使用）中对这一点也有明确说明：“在IMO采纳的分道通航制内或其附近航行的船舶，应特别遵守《避碰规则》第10条的规定，以减少与他船构成碰撞危险。如果认为与他船存在碰撞危险，则应遵守《避碰规则》的其他规定，特别是第2章第2节、第3节的规定全都应予遵守。”

同时应注意到，分道通航内的交通流方向是强制的，航行在分道通航的船舶必须遵守。而警戒区内的交通流方向是虚线表示，是推荐交通流方向。因此，在警戒区内航行的船舶，一定要有意识地注意到，本船与他船形成碰撞危险时，本船与对方船的避让责任与是否在警戒区内无关。

3.2 事先了解该航区和本船状况

船长、驾驶员在驶入警戒区前，应当根据自己以往此处航行时的经验，查阅航海资料，及向有经验的船员了解该航区通常的状况，以及应当优先适用的地方性避碰规则，如当地的定线制航行规定等。所使用的海图，包括ECDIS（电子海图）要根据航海通告改至最新，并注意守听VHF（甚高频）、观察雷达、ECDIS上的AIS（船舶自动识别系统）信号。若该水域发生事故，或者有其他影响航行安全的情况发生，VTS（船舶交通服务）会第一时间在VHF工作频道上反复地播发航警、在事故地点设置浮标或者虚拟AIS，以提醒过往船舶注意避让或者参与搜救，此后才会通过NAVTEX（航行警告接收机），EGC（增强性群呼）发布航警或者临时通告。

引航员上船后，船长应与其加强沟通，互相了解此航区的通航密度、可能与其他船舶发生的会遇情况、船舶尤其是附近的渔船或者其他小型船舶遵守《避碰规则》的情况、潮流的特点、本船的主机工况、舵效、载货量等情况，以便使船员对该航区及引航员对于本船都更为了解。

3.3 保持正规了望

《避碰规则》对正规了望的要求，客观上要“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效的手段保持正规的瞭望”，主观上要对局面和碰撞危险做出充分的估计，尤其避免前文所述的了望人员较多，但均疏于了望以致碰撞事故的发生。

船长应当始终牢记，在任何时候，船长都有管理船舶和驾驶船舶的责任，这种责任不因引航员引领船舶而解除。船舶的体系文件通常也会规定，船长被赋予驾驶船舶和管理船舶的最高权力，该权力且不受任何非法干扰。即使引航员在船，船长仍然是船舶的最高指挥者，船长有权要求引航员对其操船的指令做出解释，并且在必要的时候，中止引航员的引航而直接下达操船指令。船长应当向驾驶员和负责了望的水手说明其了望的职责，只要可行应持续驾驶台值班过程的始终，并在认为有影响航行安全的状况发生时，立即报告船长和引航员。船长、引航员不在驾驶台时，值班驾驶员应立即采取相应的措施。了望的手段包括视觉，听觉、雷达、AIS和VHF等，要注意充分运用这些了望手段，从而综合各方面的信息，实时地充分估计当时的局面和碰撞危险。

3.4 使用安全航速

尽管《避碰规则》没有具体量化安全航速，但通常情况下，被认定为存在“未使用安全航速”过失的船舶，在碰撞发生前其航速都是较安全航速更高。

多数船舶不满足《避碰规则》的安全航速的要求。判断船舶是否使用安全航速时，既要考虑到单船的对水、对地航速及该航速对转向的影响，也要考虑事故船舶之间的相对航速。同时要考虑不同船型的特点，例如集装箱船、滚装船等，其半速对应的航速可能比散货船的全速对应的航速快。警戒区一般紧邻或者靠近通航分道，通航密度大，船舶会遇态势复杂，会遇船舶通常因为转向等原因，在短时间内形成紧迫局面，甚至碰撞危险，以至于尽管事故船舶采取了当时能够采取的最为有效的避让手段，如改变航向、航速，甚至抛锚淌航等仍然无法避免碰撞。

因此，航行在警戒区的船舶，除备车航行外，应根据当时情况，采取合适的安全航速，以给估计局面和采取避让措施留出更多的时间。在无法避免碰撞时，尽可能地减轻碰撞所造成的损失。

3.5 守听VTS但并非应无条件遵守其建议

目前海船都强制配备了AIS设备，如在VTS监控范围内，VTS可以根据船舶的AIS信号和雷达回波来判断船舶的航行动态，并直观地看出两船是否存在碰撞危险，在必要时给予提醒。有时VTS会给出具体的建议，比如“请某某船和某某船尽快转向，拉开横距会红灯”，或请“某某船跟在某某船后面出口，保持安全距离”等。

对于第一种情况，如果两船事先已经约定右舷通过，若一方按照VTS建议采取措施，另一方按照双方的约定来采取措施，则可能采取不相协调的避让行动。要注意和VTS以及对方船的沟通，确保采取协调的行动。对于第二种情况，如果前面的船舶失控，或者走错航道，那么后面的船一定要及时发现并采取对应的措施。因此，在守听VTS的同时，不能疏于视觉、雷达等手段的了望。如果发现遵守VTS的建议可能导致碰撞危险，则应采取避免碰撞危险的措施，尽管这种措施可能与VTS建议相悖。如果时间允许，应当和VTS及时沟通，说明本船的动态。

3.6 及时断定碰撞危险并采取正确的避碰行动

在相对有限的时间和可航水域内，需要船员时刻保持正规了望，在紧迫危险形成之前，利用各种手段，断定碰撞危险，采取最有效的避让行动。警戒区一般范围较小，附近又连接通航分道，或者水深较浅的分隔带、沿岸通航带，可供船舶旋回的水域通常不大。同时用车、舵，甚至抛锚降速等措施更为有效。

要根据当时的环境和情况，充分注意运用良好的船艺，如用VHF、汽笛、莫尔斯灯等设备警告过往船舶，或表明船的船位和动态。用VHF与会遇船舶加强联系，协调避让。在潮流、风力影响较大的时候，要充分地考虑风流的影响。

4 结束语

船舶在警戒区航行既需要船舶驾驶人员对《避碰规则》和船舶定线制有关规定有深刻、准确的理解、掌握，同时需要大量的航海实践，并充分运用良好的船艺。在驾驶船舶的过程中，要有高度的责任心，避免各种可能的疏忽，以减少碰撞事故，避免碰撞事故造成的人员伤亡、船货损害、航道阻塞、环境污染等严重后果，确保航行安全、避免环境污染，用行动实践“让航行更安全，海洋更清洁”的目标。

[1]吴兆麟，赵月林.船舶避碰与值班.[M].大连：大连海事大学出版社,2014.

[2]国际海事组织.1972年国际海上避碰规则[M].北京:人民交通出版社,1998.

[3]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社,2012.

Voyage in China’s Coastal Warning Zone

SUN Da-ming1,YANG Xue-guang2,KONG Ding-xin3
(1.School of Navigation,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China;
2.Guangzhou Jinghai Law Firm,Guangzhou 510623,China;
3.Dept.of Navigation,Nantong Vocational&Technical Shipping College,Nantong 226010,China)

Based on an interpretation of the relevant laws and regulations concerning the voyage in the coastal warning zone,this article analyzes the causes of the collision accidents in this area as well as puts forward the points for attention,which is expected to be of certain reference value in this field.

Ship’s routing;Warning zone;Safety in navigation;Points for attention

U675.5

A

1671-9891（2014）03-0020-04

10.3969/j.issn.1671—9891.2014.03.006

2014-06-15

孙大铭（1981—），男，吉林伊通人，大连海事大学航海学院讲师，硕士。