基于供求关系的缓解“打车难”策略研究

□孙辉泰 贺亦军 邹普尚 胡坤鹏 陈凌青

基于供求关系的缓解“打车难”策略研究

□孙辉泰 贺亦军 邹普尚 胡坤鹏 陈凌青

出租车；“打车难”；供给不足；“被打车”；约租车

随着人民生活水平的日益提高，出行乘坐出租汽车（打车）的人越来越多。但是，在许多大城市中，打车已经变得越来越难，特别是在上下班高峰期和恶劣天气时更是“一车难求”。“打车难”的问题大大影响了人们的生活幸福指数，并且已经成为社会各界关注的民生焦点。

一、“打车难”简析

出租车是一种对公众提供个性化的“门到门”服务的便捷运输服务方式，具有安全、方便、快捷、舒适的特点。应该说，目前社会上存在的“打车难”问题有的市观念上、认知上的“打车难”。比如，有的人只要出门打不到车就认定为“打车难”。这是把出租车等同于一般城市公共交通观念，这就陷入了对出租车定位上的认识误区。因为出租车主要是为了满足社会公众特殊出行需求和具有一定消费能力群体出行需求的交通方式，而不是要满足所有公众的基本出行需求。

所谓“打车难”，应该是指人们在有特殊出行需求和消费能力较强群体出行需要乘坐出租车时在期望时间内打不到车，或没有空车，或出租车驾驶员拒载、挑客、议价，甚至无车可打的现象。“打车难”现象存在于各个城市，普遍具有间歇性和区域性特点，即时间和空间上的不均衡性。从时间上看，表现为高峰期打车难、恶劣天气打车难、重大活动或赛事期间打车难、节假日打车难和每天出租车交接班时段打车难。从空间上看，表现为人流聚集区打车难、交通堵塞路段打车难和偏远地方打车难。

二、“打车难”原因分析

造成“打车难”问题的原因很多，其主要原因还是出租车供不应求，具体表现为供给不足和需求量大。

1.供给不足

供给不足不仅表现在出租车总体数量不足，而且还表现在出租车运力没有得到充分合理的利用。

（1）数量不足。一是城市对出租车实行总量控制，不能通过市场机制自动调节运力投放数量；二是行业管理部门缺乏出租车需求数据采集的手段，不了解出租车实际的市场需求，不能及时、科学合理地增加运力；三是考虑出租车驾驶员群体事件和行业稳定等因素，各地对新增投放的出租车数量控制偏于保守。

（2）运力没有得到充分利用。一是供需信息不对称，导致人找不到车、车找不到客的情况经常发生。为缓解供需信息不对称的矛盾，许多城市在大力发展电召出租车业务，但却面临诚信问题、电召统筹效率和双方信息匹配效率问题，电召成功率总体不高。人与车之间供需信息不对称，使得出租车运力未能得到充分利用。二是出租车集中交接班导致交接班时段出车率突降。由于缺乏统筹协调，各个公司的出租车扎堆交接班导致交接班时段出车率急降，出租车供给突减。三是相关法规限制同乘，座位利用率较低。有关法规对出租车作出专门的限制，规定出租车驾驶员不得招揽几名同方向乘客同乘。四是城区交通拥堵，出租车运行速度下降，导致出租车利用率降低。

2.需求量大

对出租车需求量大的分析来自两个方面，首先是打车需求大幅增加，其次是“被打车”的需求也在大增。

（1）打车需求大幅增加。一是居民消费能力显著增强，希望出租车乘坐出行的需求大增。在居民人均可支配收入持续增长的情况下，出租车运价相对而言基本未变，因而几乎所有人都能适应出租车的消费。比如，与2003年相比，2012年广州市居民可支配收入增长了1 921元/人·月，增长了1.5倍；而出租车起步里程每公里租价仅上涨了近1元，续租价保持不变。二是起步价相对较低诱增出租车短途需求。比如，在广州市3～4人同乘2.5公里以内的出行，人均打车费用为2.5元，接近乘坐公交的2元支出费用，打车的人均性价比明显高于乘坐公交车，诱增出租车短途需求大幅增加。

（2）“被打车”的需求大增。一是由于基本公交出行服务不到位，加大了出租车需求。城市公交、地铁比较拥挤，与居民有尊严的出行需求尚有一定差距，城市公交对乘客吸引力不足，部分原本应通过城市公共交通出行的需求转移到了出租车，使得对出租车的需求大增。二是价格介于城市公交与出租车之间的公共交通方式缺失，也增加了对出租车的需求。为提升城市形象而取缔了摩托车、三轮车从事城市客运，但没有考虑提供相应的价格合理、相对舒适、快捷的居民出行服务，导致这部分需求转移到了出租车上，对出租车的需求大增。三是社区“最后一公里”出行服务不到位，大幅增加出租车短途需求。不断开发新建的很多住宅小区没有城市公交或巴士覆盖，小区“最后一公里”客运需求增加，部分需求只能通过出租车来满足，这也大幅增加了出租车短途服务需求。

三、缓解“打车难”的主要措施

基于对“打车难”的原因分析，借鉴国内外缓解“打车难”的先进做法，要破解“打车难”问题，应紧紧抓住增供给、调需求两条主线，具体从4个方面采取措施。

1.增加出租车绝对供给

（1）要转变“牺牲发展换稳定”的管理理念，科学增加出租车数量。要定期开展出租车市场需求调查，结合当地经济社会、城市发展和城市交通拥堵等方面的情况，正确处理稳定、发展和约束的关系，科学、适度地增加出租车数量。

（2）试点推行约租车，增加出租车供给形式。区别于传统出租车，约租车车身颜色不同，不巡游揽客，不接受招手即停，只接受电召中心预约服务，实行优质优价。鼓励出租车企业发展约租车，引导人们有计划出行；发展部分高端约租车，提供差别化、多层次出租车服务，保障高端商务和百姓特殊出行不再“打车难”。

（3）中小城市试点放开数量管制，及时补充不足运力。在个别中小城市试点放开出租车数量管制，对符合法定条件的出租车司机和车辆核发出租车营运牌照，从重点抓数量控制向重点抓服务质量转型，充分发挥市场资源配置的作用，及时补充出租车运力。出租车营运牌照许可条件及动态监管办法需进一步研究制定。

2.提高出租车利用率，增加有效供给

（1）切实推进电召应用，破解“人找不到车”、“车找不到人”的难题。以“政府监管、市场运作、标准规范、安全公平”为原则，研究制定出租车电召管理规定与服务规范，通过建立高效可靠的电召服务平台、建立电召诚信账户和电召手机预扣款制度、推广使用车顶电子显示屏等措施有效推进电召服务，引导人们有计划的出行，逐步确立电召打车的主体地位，促进司乘双方信息沟通，解决信息不对称的问题。

（2）加强的士站规划建设，缓解信息不对称的难题。在市区和城市进出通道人流聚集路段规划设立出租车候客点、呼叫点等多种形式的的士站，设置的士站指示标识，配套相关设施设备，鼓励乘客进站候客，出租车进站候客和接客，缓解司乘双方信息不对称的矛盾，提高出租车的利用率。

（3）实行错峰分批交接班，提高出车率。城市交通运输主管部门牵头，企业参与，统一规划出租车交接班时间，实行错峰分批交接班，借助卫星定位信息系统进行监控，促进提高出租车的出车率。

（4）试行高峰期同乘，提高座位利用率。在软件方面：要突破现有法规，从法规上明确同乘的合法性地位，制定同乘规则，实行车费分段打折优惠。在硬件方面：采用车顶电子显示屏，发布同乘信息；升级更换出租车计价器，实现高峰期分段计费和打印发票。

（5）缓解拥堵，提高运行效率。城市政府要高度重视城区交通拥堵问题，成立专门机构推进发展城市公共交通，落实城市公共交通优先发展政策，重点解决停车场规划建设与管理、城市道路交通规划与管理的问题，着力远期提高城市公共交通运行速度，引导更多人首选乘坐公共汽车，提高出租车的运行速度和运营效率。

（6）创新“站点候客＋电召”经营模式，提高营运效率。改变传统巡游模式，创新新型经营模式，鼓励出租车企业采用站点候客与电召相结合的新型经营模式，提高电召响应速度，实现5分钟内接乘客，减少无效交通，提高营运效率。

3.挤压出租车需求，尤其是高峰期的需求

试行出租车高峰运价，借助价格杠杆，引导不紧急、非特殊出行的人坐公交车、不打车，减少出租车需求。

4.分流“被打车”需求

（1）大力发展普通公交，减少“被打车”需求。扩展城市普通公交线路覆盖范围，增大发车频率，延长服务时间，满足居民日常基本出行需求，减少因公交服务不到位而引发的“被打车”需求。

（2）大力发展多元化、多层次公共交通，减少“被打车”需求。打破现有公交、出租车二选一的公共交通出行模式，探索价格介于公交与出租车之间的相对舒适、便捷的公共交通方式，大力发展多元化、多层次公共交通，实行差异化定价，为人们提供差别化、多层次的出行服务，减少价格介于公交与出租车之间的出行需求向出租车转移。

（3）大力发展社区巴士，减少短途出租车需求。增强公交服务社区的能力，提高覆盖范围，延长线路服务时间，满足公众出行“最后一公里”的需求，减少短途出租车需求。

（4）发展城市慢行交通系统，减少短途出租车需求。大力发展城市慢行交通系统，引导居民采用“自行车＋公交/地铁”方式出行，提高城市慢行交通出行分担率，解决公众出行“最后一公里”需求，减少短途出租车需求。

（作者单位：广东省交通运输规划研究中心；广东省交通运输厅）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.10.001