北京市发展共享汽车服务的运营策略研究

王新源

（上海交通大学安泰经济与管理学院，上海 200052）

一、引言

城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。

在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。

二、发展共享汽车的先决条件

本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。

（一）多层次消费群体

在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。

（二）结合交通现状分析汽车的使用状况

首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。

（三）停车场站的支持性政策

停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。

（四）运营技术和服务基础

首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。

三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究

现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。

但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。

四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想

北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。

（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场

目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。

（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合

这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。

五、北京共享汽车资源的整合

2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。

但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。

（一）接受折旧车作为共享车辆

由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。

闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：

第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。

折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。

折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。

（二）Car Sharing与Carpool的结合

carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。

基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。

（三）与本土汽车品牌的联合

在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。

共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。

（四）新能源汽车的采用

共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。

六、北京共享汽车特色服务探索

根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。

针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：

首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。

另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。

七、北京共享汽车运营风险分析

共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：

首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里／平方公里。

另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。

第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。

其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。

最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。

八、结语

汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。

[1]夏凯旋，何明升，张华.北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及可行性研究[J].中国软科学，2006，12(1)：64-70.

[2]薛岳，杨同宇，温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理理论，2005，156(1)：54-58.

[3]夏凯旋，何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题，2006，4(1)：87-92.

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[5]孙章.幸福感的三维思考——兼议“汽车共享”[J].城市轨道交通研究，2013，16(6)：28-30.

[6]代秋杰.给予消费者选择行为的汽车共享政策分析[J].长春理工大学学报（社会科学版），2012，25(11)：106-108.

[7]雷孟林.卡普若干问题研究[J].城市问题，2009，22(9)：67-70.