燃料油都去哪儿了

□ 国 琛

燃料油，顾名思义即可以燃烧，并转化为热能、电能或动能的一种油品。作为炼油工艺过程中的最终剩余产物，燃料油受原料品种、加工工艺、装置调整等因素影响，种类颇多。

在我国，进口燃料油与国产燃料油并驾齐驱，成为贯穿该行业的主线。进口可作为保税和地方炼厂的加工原料，两者比例约为2:3。国产燃料油，根据工艺流程不同有常压渣油、减压渣油和油浆之分，根据来源分为直馏和调和燃料油，根据用途有工业、船用和原料型燃料油。近年来，我国燃料油消费量在逐步萎缩，自从2009年1月1日起，燃料油消费税由0.1元/升提高至0.8元/升，高额的燃料油消费税令众多小型地方炼厂命悬一线，甚至面临淘汰关停或被大型企业兼并的风险。

近年来，炼油行业产能过剩。据卓创统计，截至2014年6月，我国一次装置加工能力已达到7.19亿吨/年，但加工量仅为4.79亿吨/年，产能利用率约为67%，已超越75%这一产能严重过剩的标准线。山东为地方炼厂集中地，大小合计70家以上，一次装置加工能力1.34亿吨/年，平均开工率仅达到38.04%。追本溯源，一个严峻的现实——油源短缺问题成为长期困扰地炼的坚冰。由此，进口燃料油荣登历史舞台，长期以来在风雨飘摇的原料争夺战中立于不败之地，2009年其市场份额可达70%左右，2013年数据显示，全国进口总量的50%以上在山东消化。但进口燃料油毕竟是国外经过一次装置提炼的产物，多年来依靠“吃别人嚼过的馍”在夹缝中求生存的山东地炼始终没有放弃为摆脱油源垄断困境的抗争。

随着2013年中国化工集团斩获1000万吨原油配额以来，政策上的支持力度逐步加大，地炼即将迎来拐点。“2014年地炼将至少新增1000万吨原油配额”的消息甚嚣尘上，国家对原油配额的松绑有望在这个夏天实现。然而2014年过半仍未有确切消息出台，可见，想要获得一纸配额并非易事。原油配额争夺暗战压减进口燃料油容身之地，进口燃料油已不再是地方炼厂原料油的首选。历经多年博弈，进口燃料油市场份额现已仅剩31.8%。

进口燃料油萎缩的现状进一步表明我国对进口及国产原油的禁锢在逐步放松。比如，中国化工集团放开原油进口配额落实后，中国海油凭借油源优势进军山东的势力范围有所削弱，海洋油流向发生偏移，其他依靠进口燃料油维持生存的地炼得到更多使用海洋油的机会，这无疑对燃料油进口造成冲击。预计，未来此类状况仍将延续。

满足条件的企业开始享受原油配额，富余的指标油可通过贸易路线销售给小型或新型炼厂，于是形成了大型炼厂吃进口、小型炼厂在国内原油中分一杯羹的皆大欢喜景象，进口手续烦琐、过程“谍影重重”的燃料油事业被搁置一旁。若2014年追加的原油配额得以落实，与中国化工集团相加2000万吨/年的原油进口量，对山东地炼1.34亿吨/年的一次装置加工能力而言依旧是杯水车薪，依2014年常减压全年平均开工率计算，仍有3000万吨/年的缺口需要填补。不符合原油申请条件的中型企业依旧在寻找进口燃料油途中上下求索，性价比尚可的伊朗280CST、委内瑞拉380CST、稀释沥青等重质货源仍是炼厂的采购目标，与少量的国内不同种类原油进行掺炼，持续性难以保证。

由于不甘长期处于此状态，中型炼厂继续在产能方向做文章，力求不被国家淘汰落后产能政策踢出局，将来能够符合条件申请到原油配额。地炼的产能过剩局面依旧无法得到扭转，油源短缺愈演愈烈，燃料油进口仍将路漫漫。虽然此种略带有恶性循环味道的设想尚有较长周期性，但不得不引起重视。

国产燃料油也面临着尴尬的处境，既没有成品油那样庞大的客户群体，也不像天然气拥有广阔的发展前景，甚至不及溶剂油与人们的衣食住行息息相关。国家鼓励新型能源，西气东输使得天然气大量替代燃料油成为大势所趋，钢厂、电厂、陶瓷厂纷纷油改气。随着需求量的稳步下滑，工业燃料油渐行渐远渐无声。享受高关注度的天然气产业未来势必迎来变数，成本的攀升或首当其冲，但相比油品的价格优势仍在，且环保效果仍是燃料油无法超越的。燃料油与我们同行的身影，已经渐渐被新型能源所取代，今天的燃料油似乎找不到了存在的意义。

与此同时，政策、效益、需求多方打压，国产燃料油需自寻出路。炼厂效益为先，受原料影响常减压装置亏损成为业内常态。对于渣油而言，一方面，大中型炼厂降低开工负荷，小型炼厂频繁停工使得渣油市场供应量明显收窄；另一方面，存在外采缺口的企业为降低采购成本，多使用劣质油品进行掺炼，渣油需求亦出现萎缩。同时，炼厂扩大产能力求使自身装置配套，未来发展将向实现自产自用、自给自足靠拢，由此一来，渣油在市场的流通量下滑成为趋势。油浆方面，需求群体虽种类繁多但用量较小，山东地炼目前日供应量约1500吨，下滑幅度已达50%。近期越来越多的炼厂将油浆当做焦化料进装置掺炼，此举既可摆脱消费税繁重之苦，又符合对油品吃干榨尽的终极目标，且未来自用量仍有增加趋势。

在中国经济复苏乏力下，船用油市场面临尴尬境地为时已久，船运行业运力过剩。需求疲软导致调油商展开与终端需求商的激烈竞争，供应过剩使众多船运公司船舶闲置，原本无起色的市场难以翻身。中国船运市场的复苏必定将以全球航运市场的复苏为前提，而当前船运市场尚处在“下坡路”的初期。

燃料油市场“寒潮”仍在持续发酵，带着心中的叹息走在日渐狭窄的路上，虽面临即将淡入历史舞台的窘境，但回想起来，它的付出换来了化解地炼原料瓶颈，促进油品升级步伐，降低终端用户成本，减少污染物排放量。这就是燃料油存在的意义。