无砟轨道精测精调质量控制及评价体系研究

■ 肖广玉

无砟轨道精测精调质量控制及评价体系研究

■ 肖广玉

精测精调是高速铁路无砟轨道精度控制的关键环节，精调质量决定高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性。论述精测和精调施工的工艺流程、质量控制重点；从质量评价方式和质量控制目标方面进行质量评价分析。建立试验段，按无砟轨道精测精调质量控制及评价体系进行作业，并通过在广深港客运专线应用，验证其实用性，效果良好。

无砟轨道；精测精调；质量控制；评价体系

无砟轨道具有高平顺性、维修工作量小及稳定性高等优点。目前，广州铁路（集团）公司管内有CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型双块式无砟轨道形式。针对确认及提升轨道精度，使轨道静态精度符合要求，实现高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性应开展研究。通过对无砟轨道精测精调等环节的质量控制，建立无砟轨道精测精调质量控制及评价体系（简称质量控制及评价体系），并在广深港客运专线实际应用，验证质量控制及评价体系的实用性。

1 精测施工

1.1精测施工工艺流程

无砟轨道精测施工包括测量前的准备工作、全站仪设站、数据采集、报表格式转换及编制精调方案5个步骤，是质量控制的重点。精测作业工艺流程见图1。

1.2质量控制重点

（1）精测前需对全站仪及轨检小车进行检定。

（2）精测前进行病害整治，对扣件缺损、安装错误、扭力不达标、轨道板吊空、焊缝平直度不达标或伤损等病害进行处理。

（3）测量时尽量保证工作连续性，轨检小车应向全站仪方向由远及近进行测量，测量轨道时目标距离控制在60 m内，转站后将轨检小车退后8～10根轨枕（道岔区段退后3～5根轨枕）重复采集。

图1 精测作业工艺流程

（4）道岔及曲线区段需采集前后200 m的数据。

（5）因轨检小车误差不一样，同一区段最好采用同一台轨检小车进行精测。

（6）平面和高程的调整量分别计算，调整量按0．5 mm控制，并分别按长、短波进行检算。

2 精调施工

2.1精调施工工艺流程

无砟轨道精调施工主要包括精调前的准备工作、基准股的高程调整、基准股的轨向调整及基准股质量回检等9个步骤。为确保精调质量，校对道尺、校对扭矩扳手扭矩及消灭轨距挡板离缝等是重点控制环节。精调作业工艺流程见图2。

2.2质量控制重点

（1）校对道尺。作业前对同一个作业组的道尺进行核校，以一把尺为基准，在尺头标注偏差，一个作业组只用“一把尺”作业。

（2）校对扭矩扳手扭矩。扣压力过大，将导致弹条失效或桥上无缝线路无法微动，以及小阻力扣件失去功效；扣压力过小，线路几何状态无法保持。扣压力的大小影响精测效果。

（3）连续松开弹条扣件应不超过7套，禁止2股钢轨同时松开作业。

图2 精调作业工艺流程

（4）基准股轨向偏差值应控制在±0．1 mm，不合格处必须重新调整；质量回检及准备作业时检查轨距和水平的人应为同一人。

（5）轨距调整为（-0．5±0．1）mm。为确保轨距变化率不超标，相邻2根轨枕轨距不得超过±0．2 mm。

（6）消灭轨距挡板离缝。

3 质量评价

为掌握精调后线路质量，参照《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350 km/h部分）》、《关于印发“客运专线300～350 km/h轨道不平顺管理值审查意见”的通知》，以及动检车、轨检车线路质量评价原理，设置作业标准、验收标准、临时补修和限速200 km/h的轨道质量容许偏差管理值（见表1）；采用轨道检查仪检测线路几何状态，按超作业标准1处扣1分、超验收标准1处扣5分、超临时补修标准1处扣100分和超限速200 km/h标准1处扣301分计算；采用TQI值、波形图及平均公里扣分等指标对精调质量进行评价。

3.1质量评价方式

轨道精调质量评价主要包括轨道不平顺质量指数（TQI值）、波形图、超限处和平均公里扣分等方式。

（1）TQI值。作为评价轨道精调质量的综合指标（见表2），其大小与轨道平顺性，以及各单项的统计值反映单项几何不平顺的平顺程度。

（2）波形图平顺性。高速铁路追求的是高平顺性，波形图的平顺性是精测精调施工编制方案、作业方法和机具状态等的综合反映，从波形图中可看出作业存在的不足。例如各作业组的道尺不统一，不是用“一把尺”作业，各组轨距有偏差；基准股轨向没有调整到位，不平顺，轨距变化率较大。

（3）超限报表。根据偏差管理值导出作业标准超限、验收标准超限、临时补修超限和限速200 km/h超限报表，不允许超出验收标准。轨道作业标准超限报表见表3。

表1 轨道质量容许偏差管理值

（4）平均公里扣分。通过超限报表，统计平均公里扣分，对扣分多的里程进行分析和整治，平均公里扣分一般不能超过300分。平均公里扣分表见表4。

表2 轨道精调质量综合指标

3.2质量控制目标

静态精调后，采用轨道检查仪检测应达到以下目标。

（1）TQI值小于2．5。

（2）波形图平顺。

（3）消灭超验收标准处所。

（4）平均公里扣分不大于300分。

表3 轨道、作业标准、超限报表

4 实际应用

2011年初，在广深港客运专线上行DK4+500—DK9+500区段建立试验段，按质量控制及评价体系进行精测精调作业，经综合评价后，按试验段作业模式大规模进行。静态精测精调完成后，用时约1个月完成了动态验收，验证了质量控制及评价体系的实用性。

（1）质量评价。对轨道检查仪检测的上行DK4+500-DK9+500数据及波形图进行分析。 TQI值为2．5，最大值为DK6+700处的3．3，最小值为DK5+100与+300处的2．2；波形图平顺，没有各种台阶及突变现象；超限报表共有552处，其中529处超作业标准、23处超验收标准，没有超临时补修标准和限速200 km/h标准；平均公里扣分128．8分，其中DK4+500—DK5+000扣230分，DK5+000—DK6+000扣223分，DK9+000—DK9+500扣72分。从检测情况看，除23处超验收标准扣分外，平均公里扣分及TQI值均达到质量评价目标。

（2）轨道检测车。轨道检查仪检测结果只是作为静态检测的一种评价方式，还需要进行动态检测。经轨道检测车动态检测发现，上行DK4+500—DK9+500区段只有2处一级扣分，平均公里扣分0．4分，TQI值为2．42。

轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。

表4 平均公里扣分表

5 结束语

针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。结合广深港客运专线轨道精测精调的实际运用，验证了质量控制及评价体系的实用性，改进了施工工艺。经半年多的运用及在广珠城际铁路集中修作业中的验证，质量控制及评价体系易于运用，效率较高。

[1] 安国栋． 高速铁路无砟轨道技术标准与质量控制[M]． 北京：中国铁道出版社，2009．

[2] 铁道部工程管理中心． 客运专线铁路扣件系统安装技术手册[M]． 北京：中国铁道出版社，2009．

[3] 铁道部运输局工务部． 高速铁路无砟轨道线路维修规则[M]． 北京：中国铁道出版社，2012．

[4] 铁道部科学技术司． 铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350 km/h部分）[M]． 北京：中国铁道出版社，2009．

[5] 铁道部建设管理司． 高速铁路轨道工程施工质量验收标准[M]． 北京：中国铁道出版社，2011．

[6] 铁道部建设管理司． 高速铁路工程动态验收指导意见[M]．北京：中国铁道出版社，2010．

[7] 铁道部建设管理司． 高速铁路工程测量规范[M]． 北京：中国铁道出版社，2009．

肖广玉：广深铁路股份有限公司广州南高铁工务段，工程师，广东 广州，510500

责任编辑葛化一

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1672-061X（2014）03-0073-04