大秦线运输组织技术的探讨

2014-01-06孙春华张守帅

铁道货运 2014年12期

孙春华，张守帅

（1.济南铁路局调度所，济南 250000；2.中国铁道科学研究院科学技术研究发展中心，北京 100081）

1 概述

大秦线西起北同蒲线 (大同—太原) 韩家岭站，东至秦皇岛地区柳村南站，途径山西省、河北省、北京、天津 4 省市，线路全长653km，是我国解决煤炭运输问题而修建的第一条双线电气化运煤铁路，于1992年全线开通运营。自开通运营以来，通过不断开展技术创新，大秦线年运量从最初的4 260 万t 迅速提升，2002年达到1亿 t，2005年超过2亿 t，2007年超过3亿 t，2013年运量达到 4.45 亿 t。2006年大秦线正式开行2万t 重载组合列车，2014年完成3万t 重载列车运行试验。目前我国正在建设山西中南部铁路通道 (瓦塘—日照南)、张唐铁路 (孔家庄—曹妃甸北)、蒙华铁路 (浩勒报吉—吉安) 等重载铁路干线，既有线也正在研究27t 轴重货物列车。因此，研究大秦线运输组织技术十分必要。

大秦线具有多山区、多曲线、多隧道等特点，并且在重车方向有2处长大下坡道，在这样的线路条件下开行重载组合列车具有一定的难度。因此，结合大秦线线路特点及运输创新实践，通过解决山区铁路通信信号可靠性、长大下坡道周期循环制动、长大列车纵向冲动等难题，已经形成较为完整的重载运输技术体系[1]。一是针对山区铁路通信信号可靠性，在大秦线全线进行了 GSM-R 网同址双网覆盖，并在隧道内建光纤直放站、铺设漏泄电缆，实现机车无线同步操纵技术与 GSM-R 技术集成，使列车编组内机车台数、主控和从控机车距离及控制的列车对数不受限制。二是针对长大下坡道周期循环制动问题，通过CCBⅡ制动技术实现空气制动与电制动共同控制列车减速，在机车上集成了 GSM-R车载通信模块等设备，实现无线同步操纵。三是针对长大列车纵向冲动问题，研制使用重载列车 E 级钢车钩、大容量胶泥缓冲器、货车牵引杆、120-1 阀等重载关键装备，采用机车同步操纵技术，纵向冲击力降低了 1/3。

大秦线重载运输技术体系由牵引动力系统集成技术、重载车辆及关键部位技术、机车同步操纵控制无线通信技术、通信信号牵引供电及线桥站场技术、运输组织技术5个部分组成。为此，主要从集疏运能力协调技术、车流组织技术、运输组织管理技术 3 个方面对大秦线运输组织进行探讨。

2 集疏运能力协调技术

大秦线实行集疏运一体化的运输组织模式，实行了货流和列流的对接；围绕重载运输的需要，大秦线创造了以大型装车基地集运方式为主体的货流组织、菜单化装车组织。

2.1 货流组织基地化

在大秦线吸引范围内，煤炭产量大、来源和去向比较集中，十分有利于组织由装车地至卸车地间的直达运输，实现货源组织的集中化和规模化[2]。大秦线货流组织以基地装车为主要形式，目前，在吸引区内已经建成了大量有整列装车能力的1万t 和2万t 基地，形成了规模化装车基地网络，绝大部分的大秦线发送量为基地装运量。

单元、组合1万t 和2万t 重载列车在卸车地整列卸空，回送至装车地后，在装车基地直接组织装车并直接发车，改变了以往货物运输过程需要经过货物集结→车流集结→列流……→车流分解→货物疏散，途中货车经过多次集结、改编、运行，才能送达目的地的传统的货流组织方式，最大限度将车流与列流实现有效对接，减少了货车装车后到技术站、编组站的集结改编作业环节，减少了货物在装车地的待装、待运停留时间和在技术站的车流集结时间。

2.2 装车组织菜单化

大秦线煤炭来源广泛、煤种繁多、去向复杂，货流结构和规定去向不相协调、煤种和港口要求不符都会加大秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港等港口的待卸和调卸工作量，降低机车和车辆运用效率。针对这种情况，为加强港口的接卸组织、实时掌握港口的动态，大秦线对装车组织实行了菜单化管理，同时港务局对以往的菜单下达方式进行调整，由原来港务局根据港口垛位、存煤、船舶到港情况下达装车菜单，太原、呼和浩特铁路局按照运输组织方案和调整菜单安排装车，制定大秦线2万t、1 万t 装车点日历装车方案 (以卸定装)，改为结合各装车点存煤、煤种等情况共同确定菜单。大秦线以菜单化装车组织为纽带，将集、疏、运紧密联系在一起，压缩车辆在港停留时间，及时送重取空，提高港口作业效率，为集疏运一体化打下了较好基础。

2.3 建立大客户制度

“三西”地区 (山西、陕西及内蒙古西部地区)是我国煤炭主要生产基地，储量达 5 933 亿 t，占全国的60%，产量占全国的1/3，调出量占全国的2/3。晋北、陕北和蒙西的煤炭外运任务主要由大秦线承担。为保证我国能源生产的快速增长、加速晋蒙陕3省经济发展、在较短的时间内大幅提高大秦线的运输能力，加快晋蒙陕3省煤炭外运成为国民经济发展的迫切需求。为此，加大太原铁路局管内货源组织力度，加强对货源充足地区的设备改造力度；建立健全货运营销机构，加强货运营销，实现增运增收；强化大型装车点建设，压缩装车时间；对客户进行分级，建立大客户资料库，在计划受理、装车安排、运输组织、资金结算等方面提供便捷的优质服务。

2.4 强化市场营销

铁路部门加强与地方政府的联系沟通，走访重点用户，对重点户、大企业新增的有效货源在运力上优先保证，强化与老客户的合作关系；同时深入各煤矿和集运站组织货源，准确掌握煤炭货源资料，主动上门服务，挖掘潜在客户。坚持每天逐段逐站核实有效货源，定期分析货流变化情况并制订有针对性的措施。针对营销人员制订考核激励措施，细化目标，积极抢占有利市场。

2.5 强化组织协调

通过成立盯控组，全程跟班盯控，从装卸车、车流组织到列车运行、机车运用、交接班等进行记录分析，实施严格考核制度。还成立了大秦工作组，通过深入太原铁路局，细化运输组织办法，制定实施了16 项措施，保证完成每日运输任务。针对煤炭市场的变化及港口接卸对大秦线运量的影响，采取积极的应对措施，加强信息反馈，成立了路港卸车小组，建立每日联系制度，专人收取存煤、接卸信息，组织协调卸车每个环节。

3 车流组织技术

大秦线车流组织技术主要体现在2个方面，一是车流组织班列化，二是车流输送采取重量、速度、密度相结合的方法。

（1）车流组织班列化。大秦线全部货物列车按班列化组织直达循环运输，通过组织专用车底从装车地至主要卸车地间循环拉运，实行固定发到站、固定发到时刻、固定运行线、固定车底不拆解，按煤种定向组织运输。车流排空后组织空车直达列车按原径路、在原分解站重新组合返回装车地[3]。同时积极组织港口返空货源，将京唐港到遵化地区的煤炭、矿石由公路改为铁路经迁曹线、利用大秦空车线运输，实现了大秦线的“重去重回”。

（2）车流输送“重、速、密”相结合。在重量方面，体现在大量开行万吨、2 万t 列车，试验完成3 万t 列车，扩大列车编组，增加货车重量。在速度方面，体现在通过优化机力配置，在提高限速区段限速值的基础上，大大提高了列车运行速度。目前大秦线开行的2.1 万t 列车编组210辆货车，重车方向的运行速度为80 km/h，日均开行 85.6 列，大秦线已经成为世界上年运量最大的重载铁路。

此外，还采取如调整车流组织办法，畅通湖东枢纽等技术，取消 C63、C76、C80型专用车底在湖东一场的技检作业，缓解湖东站到发线不足的状况，提高湖东站办理万吨大列的能力。

4 运输组织管理技术

4.1 机车运用及乘务制度的改革

（1）延长机车整备距离，减少机车整备作业，同时可以实现机车不入折返段，在车站立折，提高了机车运用效率。

（2）贯通大秦线、北同蒲线、云支线 (小站—燕子山)、大准线 (燕庄—薛家湾)、口泉线 (平旺—口泉) 的机车交路，延长北同蒲线机车交路，减少换乘[4]，如取消了大准—湖东、湖东—秦皇岛、云冈支线—大秦线3条主要线路机车的途中换挂作业，实行机车长交路。

（3）创新乘务制度，允许乘务员跨线跨局值乘，减少换乘时间。

（4）通过培训，扩大乘务员值乘范围，排班计划更具有灵活性。

（5）跨局机车实现互通，太原铁路局机车可以直接通至北京铁路局管内车站，呼和浩特铁路局机车也可以直通到湖东站，大大减少了作业次数。

（6）对局管内多线实施了双司机配班、单司机值乘，加快机车的周转，提高了运输效率，而且有效缓解了机车乘务员的人员紧张状况。

（7）通过调整列车运行图，大秦线机车旅行时间大幅压缩。

4.2 优化列检作业方式及布局

（1）重点加强了列车始发技检作业，减少中间作业环节，既保证了区段延长后列车运行安全又减少了作业次数与时间，如取消茶坞站的技检作业，实现了大秦线全线无人工技术作业，列检保证距离由原300 km 延长为最长780km。

（2）取消通用空车进入大秦线的空车技术作业，由 5T 系统进行动态监测。

（3）优化列检劳动组织和生产力布局，集中在柳村、秦东扣留段修过期车，整列回送湖东或大同检修车间，减少扣修定检车对运输的影响。

（4）调整列车技检作业范围，缓解大秦线能力紧张局面，进一步优化作业组织，实施大同 (大同西、湖东站) 与太北站货物列车技检质量互保措施；大新站技检后经大秦线运输的列车，取消湖东二场技检作业；对神华装车的C63、C70整列编组的空车，取消湖东、大新站技检作业，万吨空车底进入大准线燕庄站作业，取消大同东站技检。

4.3 调度合署办公

先后与神华准能公司、秦皇岛港务局实行调度合署办公，提高了生产组织水平，探索路企协作的新模式。大准线日均装车同比大幅增加，线内货车停留时间大幅减小；秦皇岛港务局柳村南站、秦东站日均卸车也大大增加。严肃调度纪律，港口存煤积压时严格按“菜单”装车，确保畅通；秦皇岛港存煤下降、用煤告急时，重点组织装港口，确保到港煤炭运输按目标兑现。同时，大准、准东调度与太原铁路局调度合署办公。实现路企互惠互利，统一指挥，减少中间作业环节，进一步提高地方铁路的运输能力。

4.4 提高调度日班计划质量

（1）从整顿调度日(班) 计划入手，对日班计划的编制、审核、下达、调整、执行等各环节进行全过程卡控，狠抓日班计划的提高执行，班计划兑现率达到 90%，跨班计划兑现率达到 100%。

（2）加强车站作业组织，主动做好与站段协调配合，随时了解掌握车站解编、取送、装卸、商检、列检、机车作业等情况，及时调整阶段到发计划，确保各枢纽站的畅通。

（3）加强分界口交车组织，大秦线分界口相关各铁路局积极主动联系，减少列车等线，组织分界口多拉满载，确保分界口畅通。

4.5 “天窗”集中修施工组织

针对大秦线高密度开行1万t、2 万t 列车的运输状况，综合考虑任务量和具体地段，大秦线每年按连续50d、每天3h 安排施工天窗点，进行立体化、多工种大型综合施工，创造了大运输、集中修的施工组织模式，有效改善了大秦线的基础设施。大运输、集中修的施工组织模式是为缓解线路施工、运输与安全相互间矛盾，将线路全年的大中修施工任务最大限度地集中在短时间内，根据各相关专业及施工项目之间的逻辑关系，制订施工组织方案，采用网络图安排组织施工，进行大规模、多工种平行作业的一种施工作业方式，主要做法包括以下内容。

（1）实行“天窗”集中修。将大秦线全年综合大型施工集中安排在40~50个连续天窗内，每天进行180 min立体化、多工种大型综合施工。

（2）创造性地采用施工分号运行图。施工期间采用特殊运行图，工务、电务、供电系统平行作业，相邻铁路局“天窗”同步共享，可以组织大型施工机械集中施工，有利于施工队伍的大兵团作业、压缩施工周期和施工成本，最大限度减少施工对运输的影响。

（3）采取超常作业组织办法。施工期间采取“区间 6‰ 以下坡道停留列车”、“组织防溜大队协助司机对区间停留列车进行防溜作业”、“施工作业车连续放行进入区间”等超常规运输组织措施和作业办法，高效率、高质量完成施工任务。

（4）组合安排多工种平行施工作业计划。在施工工程中运用工程项目管理理论，充分考虑各相关专业及施工项目之间的逻辑关系，制订施工组织方案。

（5）多点、多级施工过程控制。在施工工程中运用“施工网络图技术”安排施工组织，实现多点、多级施工过程控制和天窗点综合利用。