铁路货运量影响因素分析及对策研究

（中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081）

1 概述

近年来，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了重大变化，大宗货物运输需求下降，但“白货”和高附加值货物运输需求快速增加，客户对铁路运输的时效性、安全性、经济性、便捷性等提出了更高的要求。长期以来，由于铁路以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成铁路与社会物流发展差距逐渐拉大，“白货”运输竞争力不强，货运市场占有率呈现下降趋势，而同期公路货运量在全社会货运总量中的占有率却有一定幅度的提高，铁路和公路的市场份额如图1所示。

图1 2006年—2013年铁路与公路货运市场份额变化

随着各种运输方式的快速发展，铁路面临着越来越激烈的市场竞争，为了加强铁路系统的竞争意识，提升竞争能力，应深入研究经济社会发展特征与趋势，通过分析影响铁路货运量的各种因素，确定相应的应对措施，用运输效益弥补经济社会结构调整带来的运量变化。

2 外部影响因素

2.1 宏观经济、居民生活水平及进出口贸易的影响

根据国外的发展经验，国民经济、居民收入、贸易繁荣程度是促进铁路运输业快速发展的重要引擎，铁路运输繁荣与经济社会密不可分。在过去 10年里，我国经济实现了持续的高速增长，年均 GDP 增长达到 15.2%；居民收入持续增长，2013年居民人均年收入比 2004年增加了近2倍；同时，进出口总额也不断增加。2004—2013年国民经济及人口指标统计数据如表1所示。

表1 2004—2013年国民经济及人口指标

由表1 可知，随着我国经济的飞速发展，居民收入的增加及我国对外贸易的日渐繁荣，我国居民购买力逐渐提高，铁路运量也随之增长，这说明我国铁路运量与宏观经济、居民收入、对外贸易紧密相关。然而，在购买力提高的同时，我国居民及企业对各类高技术成本货物的需求也逐渐加强，对货物的时效性也有了更高的要求。我国铁路长期以运输大宗货物为主且时效性不高，而针对“白货”或高附加值的货物运输不足，直接导致货运市场向符合社会需求的运输方式转移。

2.2 电力行业及发电形式的影响

我国长期主要依靠煤炭 (火能) 发电，发电量的多少直接导致了煤炭等原料的需求量。为了减少燃煤污染，近年来我国大力发展其他发电形式，减少对火能发电的依赖程度，利用天然气代替煤炭作为火能发电的重要能源，导致煤炭的需求量减少，从而影响铁路的运量。除此之外，西电东送等大型项目的实施，也对煤炭运量有较大影响：根据规划，“十二五”末期，仅新疆自治区每年向东输送 2 000 亿 kW · h 的电能，特高压输电、西电东送的大力发展将在一定程度上减少东部地区对煤炭的需求量，从而减少铁路煤炭运量。

2.3 煤炭、钢铁行业的影响

由于我国资源分布不均衡，而其他交通方式在运输大宗货物时受到能力限制，决定了铁路在煤炭、钢铁等大宗货物的中长距离运输中具有优势地位，二者货运量之和占铁路货运量的60% 以上。因此，煤炭和钢铁业的发展在很大程度上影响着铁路运量。自 2011年后原煤产量增幅变小，铁路煤炭运量增速也变缓；钢铁产量逐年提高，而铁路钢铁运量却自 2011年后呈下滑趋势。

在煤炭方面，影响煤炭运量的重要因素是煤炭进口量。近年来，我国放开了煤炭进口关税，加之国际煤炭价格大幅下跌，导致煤炭进口迅速增加，2013年煤炭进口量达到 3.3 亿 t，比 2012年增长 13.4%。由于大部分进口煤在港口就近加工，从而减少了铁路煤运量。我国煤炭进出口情况如表2所示。

表2 近年来我国煤炭进出口情况 万t

钢铁方面，尽管我国钢铁产量为世界最高，但铁路产运系数较低，2013年国家铁路钢铁产运系数低至 11.7%。这主要是因为我国钢材的消费对象主要是大量分散的、规模相对较小的企业。单个用户对钢材需求量少，种类多，而且不确定性大，钢铁企业无法直接满足小用户的需要，因而铁路的钢铁运输市场占有率一直不高[1]。

限制铁路钢铁运量的另一个因素是我国钢铁产能过剩，而下游行业不景气，供大于求。2000年我国钢铁工业固定资产投资量仅为366.96 亿元，而2010年固定资产投资量达到 3 494.24 亿元。由于我国钢铁主要存在低水平结构、盲目投资、低集中度、粗放等特点，导致钢铁企业面临利润微薄的局面，2012年钢铁行业受下游房地产、造船、汽车等行业不景气影响，钢铁市场交易量价齐跌，据统计，2012年钢铁产能过剩已达 1.2 亿 t，下游行业需求量减少，这直接影响了铁路钢铁运量[2]。

2.4 金属矿石行业的影响

2008—2013年，我国铁路金属矿石运量处于整体增长态势，但增势明显趋缓。金属矿石中，铁矿石比重较大，近年来我国铁矿石产量不断增加，2013年累计产量达到 14.5 亿t，同比增加 1.3 亿 t。尽管铁矿石原矿产量保持逐年增长，但铁矿石平均品位却在不断下滑。2013年原矿产量折算成铁精矿仅为3.89 亿 t，远不能满足国内需求，因而还需要大量进口铁矿石。2013年铁矿石累计进口 8.19 亿 t，同比增长 10.2%。近年来，由于钢铁市场低迷，钢铁企业为削减成本、增加现金流，采取低库存的策略，矿石运输多转向时效性较高的公路运输方式，导致金属矿石铁路整体运量增幅减小。

2.5 水泥、化肥行业的影响

水泥作为一种关键的原材料，在经济建设和社会发展中的作用巨大；而化肥农药作为农业重要的生产物资，更是经济社会发展不可或缺的。近年由于铁路水泥、化肥运量增长量不大，运量处于小幅波动状态，详细数据如表3所示。在我国节能减排、产业结构调整的政策影响下，水泥及化肥行业产业布局随之调整，部分落后产能、环保不达标的企业被淘汰，产业集中度得到提升，销售半径逐渐减小，铁路中长途运输转化为短途汽车运输，这直接对铁路的运量产生影响。

表3 2008—2013年全国铁路水泥、化肥及农药运量 万t

2.6 其他运输方式竞争的影响

近年来，我国铁路营业里程以年均 5.21% 的增长率领先公路，但由于公路里程基数远大于铁路，铁路在与公路的竞争中还处于弱势。除此之外，各大公路运输企业不断采用重型、大型货运汽车等措施提高单元运输能力，有效降低运输成本，提高公路货运的竞争力，使铁路大宗货物运输面临挑战。与此同时，公路运输企业还逐渐应用信息化技术手段以提高物流水平，许多公路运输企业构建了信息化管理网络，将客户订单、运输车辆、司乘人员、运输里程、运输货物、客户档案、投诉反馈等内容统一管理，社会上运输企业与物流企业之间也建立了信息交互通道，促进了资源的优化配置和运用，获得了竞争主动权，降低了企业运营风险，提升了服务质量和货运市场的竞争优势[3]。由此可见，其他交通方式的大力发展对提升铁路运量存在着极大的冲击，我国铁路货运系统面临着前所未有的挑战，铁路应在疏港运输、多式联运、集装箱运输等方面提升市场比重。

3 内部影响因素

3.1 有利因素

（1）铁路路网逐年扩大，电气化、复线里程不断增加。近年来我国铁路发展迅速，路网逐渐扩大，铁路复线及电气化比重不断上升，铁路运输能力大幅增强，为铁路增强运输市场竞争力提供了路网条件。国家铁路路网主要指标如表4所示。

表4 2008-2013年国家铁路路网主要指标

（2）铁路运输装备水平不断提高。铁路机车车辆装备制造企业积极与国际先进水平接轨，实现了牵引传动系统由交-直流传动向交流传动的重要跨越。同时，在车辆可靠性方面均取得了长足进步，“和谐号”大功率机车、青藏铁路高原机车、新一代重载机车和大轴重货车等产品相继投入运用，为铁路运输提供了品质优良的技术装备。

（3）快速客运网逐步建成。高速铁路的快速发展已经逐步形成了快速客运网络，高速铁路投入运营释放了平行的既有线运输能力，在快速客运网络逐渐形成的过程中逐步向客货分线运输过渡，将提升我国铁路运输水平和路网运输能力。

（4）铁路货运组织改革稳步推进。中国铁路总公司推出货运组织改革方案，推动铁路货运从传统运输全面走向市场，通过转变货运受理方式、改善运输组织方式、清理规范收费项目、大力发展“门到门”运输等手段，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

（5）逐步完善快速货运体系。在激烈的市场竞争中，铁路系统通过运输组织方式创新，先后开行直达货物班列、快速货物班列等货运产品，其中新开行的中铁快运特快班列速度为160 km/h。铁路货物快运体系的不断完善取得了较好的效益，对提升铁路货运竞争力、加快铁路快捷货运快速发展、提升铁路货运量有一定的促进作用。

3.2 不利因素

（1）运能紧张造成货源部分流失。运能紧张主要表现为：①我国铁路路网布局不合理，铁路电气化程度低，导致运输能力紧张，铁路只能集中主要运力优先保证关系国计民生的重点物资运输；②区段通过能力不高，我国铁路复线比重还较低，而且存在部分到发线有效长不足、区间牵引定数不一致、客货混跑干扰大等情况，降低了线路输送能力；③技术中转作业时间长，我国铁路货运站分布过密，部分车站资源与运量不匹配，而且车站数量多，办理货运作业手续繁杂，导致中转时间过长。

（2）运输时效性低。随着经济的发展，货主越来越重视运输的时效性，而铁路运输的时效性与公路相比有一定差距，在运价相差不大的条件下，大部分货主更倾向于选择时效性较好的运输方式。除大宗货物外，目前很多车站基本是零星装车，难以组织成组或整列装车，铁路装车后需经过取送、解编、集结等过程，一般情况下，铁路运输时间很少能在2d 之内完成货物送达，而使用汽车运输时，运距在1000km范围内当日即可到达。

（3）运价灵活性不足。中国铁路总公司成立后，现行的铁路运价采取成本加成的定价方式，由铁路部门对全路进行平均成本核算，在加成基础上报国家发展和改革委员会审批后执行。2014年2月，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，此次全国铁路货物运价调整，提价幅度为11.5%，对于中短途运输市场，铁路货运的综合运费不具有优势，造成货源从铁路向公路的分流。

（4）铁路市场化、物流化观念较弱。传统上铁路运输企业是依托铁路进行货物运输的企业，与社会的物流需求存在一定差距，铁路原有的营销理念、方式、手段和人员不能满足物流需要，营销能力需要培养和提高。

（5）铁路货物运输质量有待提高。据统计，货运部门的责任事故约占事故总数的60% 左右，其中行车过程、装卸过程及铁路货运设施的状态不良导致了货物破损比例高，路途漏撒较为严重[4]。这些问题在铁路货物运输过程中出现，给货主造成经济损失，影响了铁路运输形象，也影响了铁路货运的营销。

4 铁路货运增量的建议

4.1 大宗货物采用精细化组织模式

我国铁路煤炭、金属矿石、钢铁等大宗货物所占货运量比重很大。因此，提高和稳定大宗货物铁路运量是运输组织的关键。目前铁路大宗货物运输具有货流明显、稳定、粗放的特征，随着我国铁路市场化进程的加快，大宗货物运输应向精细化组织方向发展，从物流的视角对待大宗运输，以用户需求为目标开展供应链一体化管理，这种方式可以保障物资供给企业的生产过程稳定，实现后方产品生产企业的合理仓储，提高铁路货源的稳定性和运输服务水平。例如，哈尔滨铁路局积极引入电煤“准时制”运输方式，为试点企业固定6条运输线，切实兑现服务承诺，按需求提供运输服务，使企业的平均库存由原来的15d 减少到7d，为企业节省了大量成本，有效改善电厂普遍存在的库存大、资金占用多的问题。通过这种精细化组织方式，铁路融入企业供应链，并在提供服务的过程中为企业创造了价值增量，铁路也赢得了运输市场。大宗货物运输实施物流化管理，努力形成铁路物流供应链一体化管理，可以实现多方合作、共同受益，成为提高铁路货运量的有效手段。

4.2 既有线开行重载列车

随着我国客运专线营运里程的增加，实行客货分离、既有线开行重载列车已经成为提高铁路运力的重要手段，同时铁路重载化也是世界各国的发展趋势。相对普通铁路，开展重载运输对线路的技术条件要求更高。因此，在重载运输的条件下，既有线路应配置满足开行重载列车的技术条件。目前，虽然客运专线网基本形成，大量客流实现了向客运专线转移，但既有线并未实现预期的货运能力大幅度释放，因而在既有线上开行重载列车或组合列车仍然有大量需求。为此，应重点考虑在重载条件下，优化运用大功率机车、大轴重货车、基础设施强化、设备检查与监测等技术，通过开行重载列车，实现既有线输送能力的大幅度提高。

4.3 全面构建铁路货运物流体系

随着我国社会的进步与居民生活的改善，公众的消费观念和购物模式发生了本质性的变化，铁路应适应这种变化，逐渐向市场化、物流化运输模式过渡。构建全程物流体系，需要在营销机构设置、物流产品设计、物流设施配置、物流化运输组织、物流信息与金融服务、客户营销管理等方面深入研究。在物流产品设计和物流设施配置方面，应逐步完善“门到门”运输，建立物流企业或与地方物流企业的合作，实现信息资源共享，合理分享运输市场；通过整个运输过程的流程再造，降低运输总成本，扩大运输市场份额；设立城市性和区域性铁路物流中心，进一步整合铁路枢纽的货运资源，从物流需求出发，完善各类设施，配套物流装备，为铁路物流提供基础条件和稳定的货源。

4.4 逐步完善铁路快速货运产品

快速货运具有时效性高、运输效益高、服务链条长的特点，加快铁路快速货运发展对扩大铁路运输市场份额、提高铁路整体效益十分重要。随着铁路与其他运输方式间竞争的加剧，提高铁路运输时效性已经成为当今铁路的重要任务。

目前，我国铁路快速货物运输发展与公路、民航等其他运输方式相比仍然滞后，存在运到时限较长且不易保证的问题，总体市场竞争力较低。例如，在快速货运中，货物的装卸时间占全部运输时间的比例较大，一般达 30%～40%；货物装车后送达技术站的时间较长。因此，尽可能提高快速货运列车的速度是提高快运竞争力的重要手段，可以通过提高快运列车的等级，组成快运班列，全面保障快运班列的运到时限，减少中间技术作业环节，尽可能缩短列车在途时间。

5 结束语

影响铁路货运量的因素众多，铁路应针对不同因素进行不断调整。针对外部因素，铁路系统应选择应对策略，及时完善和改进自身机制，主动变换角色，融入企业供应链体系，与社会企业合作组成利益共同体，稳定货源和运输市场；对于内部因素，铁路系统应发挥路网覆盖优势，投身供应链之中，积极参与市场竞争，提高物流服务水平，通过新型物流产品建立竞争优势，用企业竞争力赢得更大市场份额。

[1] 朱金山，贾永刚.山东省钢铁铁路运输市场分析及对策[J].铁道货运，2013，31(12)：28-31.

[2] 白江涛.中国钢铁产能过剩问题与对策[J].云南社会科学，2013(3)：81-84.

[3] 张圆圆.公路货运大型化和信息化管理对公路运输经济发展的影响[J].新财经：理论版，2013(10)：35.

[4] 徐友良.铁路货运事故原因分析与对策[J].铁道货运，2007：23-25.