供应链碳足迹测算与治理：以广东汽车产业为例

李 齐，白 熹

（1.南华工商学院现代物流研究中心，广东 广州 510507；2.美国里海大学罗森工程学院，美国 伯利恒 18051）

一、引言

关于供应链碳足迹的表述，英国议会科学与技术办公室认为，是某一产品从原材料生产到产品销售全部生命周期所有碳排放的总量；[1]联合国碳信托组织（Carbon Trust）认为，供应链碳足迹是一种测试活动，即测试供应链中温室气体排放量的技术。

1.供应链碳足迹研究现状

（1）最早提出供应链碳足迹概念的是英国的马修斯·韦伯和汉斯瑞克森（Matthews Weber&Hen-srickson）两位学者。他们从产品生命周期出发，给出了碳足迹的三个层次：第一层次为生产电能和化石燃料燃烧所产生的碳排放；第二层次为使用电能和化石能源所产生的碳排放；第三层次是为之服务的整个供应链系统所产生的碳排放。

（2）关于供应链碳足迹的分析。舒尔茨（Schulz）通过对新加坡的调研发现，在进口货物中，直接的温室气体排放量仅占货物所产生排放的20%，贸易中间接的温室气体排放量比直接排放量多约40%。因此，温室气体排放的估算不仅仅是直接经济活动所产生的排放量，也应当包括与该经济系统联系的上下游过程、与进口和出口物品相关的生命周期过程中的排放量。

德鲁克曼和杰克森（Druckman&Jackson）以1999～2008年美国国际贸易中的碳排放转移为研究对象，通过投入—产出模型分析了美国与其最大的七个贸易伙伴（加拿大、中国、墨西哥、日本、德国、英国、韩国）之间的碳排放变化。研究得出，由于国际供应链的存在，一个国家可以通过进口碳排放密集型产品，达到本国碳减排的目的，但其后果可能是导致全球碳排放量的增加而不是减少，会产生“碳泄漏”（Carbon Leakage）问题，[2]从而使国际控制碳排放的努力失效。

陈红敏重点研究高能耗转移导致的隐含碳排放。研究发现，在中国，制造业是隐含碳排放最高的部门，而汽车制造业零配件配送过程的隐含碳排放占总隐含碳排放的比重最高。从最终消费角度来看，售后服务业是主要的隐含碳排放部门，但售后服务业的附加值比重远高于其隐含碳排放比重。[3]

（3）在碳足迹实践方面，英国是碳排放量化方面的先行者，其标志之一就是英国国家标准局（BSI）设计完成的温室气体排放测算方法PAS 2050（可参见后面的介绍），该方法得到了国际社会的普遍认可与广泛使用。在日本，经济产业省2008年4月成立推动委员会，2009年6月公布《碳足迹计算规范》，众多厂家和产品参与了碳足迹测试工作。在韩国，碳足迹由韩国环境产业和技术委员会（KEITI）负责推动，并以政府绿色采购作为诱因推广。在德国，产品碳足迹试行计划由世界自然基金会（World Wide Fund For Nature，WWF）、德国生态研究所（Oko-Institute）、德国波茨坦气候影响研究所（The Potsdam Institute for Climate Impact Research，PIK）等共同完成，已经对10家公司的15件产品进行了验证。[4]

上述表明，碳足迹在国外已经得到广泛应用，但在我国对行业和企业产品的碳足迹分析刚刚起步，以供应链视角研究碳足迹者还比较缺乏。由于研究方面存在的不足，我国在碳足迹制度建设与实践推广上就难有大的进展。

2.广东汽车供应链。本文之所以选择广东汽车产业作为研究对象，主要基于三点考虑：第一，汽车产业是广东省的支柱产业，在广东省GDP中占有举足轻重的地位。第二，广东是我国重要的汽车生产基地和消费市场，2012年广东汽车产量居全国第二位，汽车销售量占全国的1/4。2012年9月，广东汽车保有量突破2000万辆，汽车尾气排放已经成为广东温室气体排放的主要来源之一。第三，全球化。目前，广东是全球汽车产业链重要的组成部分，在国际普遍认同的跨国汽车公司中，丰田、日产、本田、大众、标致以及国内新能源汽车的代表比亚迪均在广东设厂，形成了一个完整的跨国界的汽车供应链。

广东汽车供应链由如下几个部分组成：

（1）核心企业。广东汽车供应链的核心企业多数是跨国企业，拥有不可替代的竞争力，这种竞争力可能是技术、资源，也可能是企业文化。在全球汽车产业供应链中，目前广东本土企业处于核心地位的并不多，但发展潜力巨大，并具有后发竞争优势。

（2）配套企业。在全球汽车供应链中，广东是一个关键节点，是跨国公司重要的外包基地，存在众多配套企业，这些企业既可能是原料供应商，也可能是零部件生产商，或者是汽车改装企业。在跨国汽车供应链中，广东既是汽车零配件的生产基地，也是批发基地，但同时所付出的代价是珠江流域水资源过度消耗、化工原料大量使用对土地资源造成了严重的不可逆伤害以及生产零部件产生了大量的温室气体排放。

（3）物流企业。与广东汽车产业配套的物流企业多数以第三方物流的身份出现，他们或者是配送运输企业，或者是仓储企业，或者是报关报检企业。物流企业不管其经营范围如何，在供应链中都是不可或缺的节点，担负着连接核心企业与配套企业的桥梁和纽带职能。在碳足迹中，物流企业碳排放能量不可小视。

（4）销售企业。销售企业一般是指汽车及零部件销售企业。广东的汽车销售量位居全国各省市之首，也是零部件的产销之都，其背后支撑是广东富裕的购买者（碳排放的重要来源）。

3.供应链碳足迹测算方法。应如何测算供应链碳足迹呢？本文采用目前国际上广泛使用的《PAS 2050：2008商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价标准》（简称PAS 2050，下同），该标准用于计算产品或服务在整个生命周期内的温室气体排放量（Life Cycle Assessment，LCA），寻找产品设计、生产、供应等过程中降低温室气体排放的机会。PAS 2050给出了测算碳足迹的四个原则：[5]其一，相关性：找出评估产品及其产生的碳排放源；其二，完整性：计算产品包含的整个生命周期（从摇篮到坟墓），包括原材料、制造、分销和零售、消费者使用、最终废弃或回收；其三，一致性：所取得的与碳排放相关的信息具有历史比较意义；其四，准确性：尽可能减少误差和不确定性。

为满足PAS 2050测算汽车供应链碳足迹的上述原则要求，本文给出广东汽车产品全生命周期的六大环节：

（1）设计研发。在广东汽车产品中，设计研发基本由供应链核心企业完成，这些核心企业基本来自国际知名的跨国汽车公司。

（2）零部件采购。由于广东汽车企业以日系合资企业为主，其零部件采用韩、日通用的塔式采购模式。这种模式采用层层转包的类似金字塔型的塔式架构。在全球化生产和采购的大背景下，广东汽车零部件呈现出模块化供货及专业化生产的趋势。中小零部件配套企业与设计制造核心企业的关系更加密切，分工也更加细致和明确。

（3）生产制造。广东汽车整车生产制造企业均采用合资模式，如广汽丰田、一汽大众、长安标致等，表面上看是跨国汽车巨头与国内汽车核心企业的强强联合，但实质上是国际汽车产业转移的结果。广东正在逐渐承接欧洲和日本汽车企业转移过来的产能，成为世界新的汽车制造中心。

（4）物流配送。广东汽车物流配送系统由两部分组成，即零部件配送和整车配送。广东整车配送采用自营配送与市场配送相结合的方式。自营配送由整车制造厂自己配送，而市场配送由专业的第三方汽车物流企业配送。汽车零配件种类繁多，其零配件配送需求构成十分复杂，因此集成自动化零配件配送中心是广东汽车零部件配送的主要方式。

（5）使用和维护。汽车使用和维护环节直接面对使用者，是汽车供应链重要的环节和落脚点。要促进汽车产业向低碳化方向发展，首先要改变使用者的使用习惯，形成“低碳使用”的理念。

（6）回收处理。汽车的回收处理既包括整车回收处理，也包括零部件回收处理。汽车回收处理不仅涉及到减少碳排放、保护环境等问题，更关系到资源再利用问题。广东汽车产业能否实现可持续发展，回收处理是必须解决的课题。

二、供应链碳足迹测算

1.测算步骤。广东生产的汽车主要以化石能源和电能为主，因此本文仅计算化石能源和电能这两种高碳能源的碳排放量。①设T总为化石能源和电能总的碳排放量，T化为化石能源的碳排放量，T电为电能能源的碳排放量，T总＝T化+T电。[6]

T化的碳排放量计算公式如下：

其中，H为化石能源的消耗量，i为第i种化石能源的消耗量，分别为柴油、石油、润滑油、石脑油、天然气，Q为能源质量，能源质量采用欧洲标准（如欧Ⅲ、国Ⅳ），k为能源标号，能源标号采用国家制定的标准（90号、93号、97号），e为碳转化系数，转化系数参照欧洲化石能源温室气体排放测算标准。

T电的碳排放量计算公式如下：

其中，D为电能源消耗量，i为第i种电能源的消耗量，分别为煤电、油电、核电、水电及风电，M为发电能耗，能耗使用原国家计划委员会能源所规定的平均值标准，本文采用的是2007～2011年的平均值，k分别代表上述年份，数据来源于中国经济产业数据库，e同样为CO2转化系数，以欧洲化石能源温室气体排放标准测算。

测试所使用的数据分别来自《广东统计年鉴》、《广东能源统计年鉴》、《中国汽车产业数据库》，计算中所使用的碳排放为平均排放，即生命周期内各类汽车企业在供应链各个环节的平均碳排放量，即碳排放千克/辆。由于存在不同的汽车企业，或者同一企业不同品牌车型以及同一品牌车型不同排气量的汽车，其单位碳排放均存在差异，为使计算结果更趋合理，我们在测试计算中采用加权平均法，其权重按2011年汽车销售量设定，汽车使用寿命均设为20万公里（电动汽车设为15万公里）。测试数据见表1。

在上述供应链碳足迹的测算中，考虑到数据获取的方便性和企业透明度，我们选取广东汽车产量排在前列的广汽丰田、东风日产、比亚迪为核心企业样本。对于核心企业的代工厂，包括发动机制造、特种车改装、车载电器等制造企业，我们统一纳入配套企业测算。物流企业由于数目庞大，种类繁多，我们选取整车和零部件配送、油料运输、零部件仓储、货运代理（含报关报检）等几类企业。对销售企业而言，我们主要通过它来测算购买者在其使用生命周期内的碳排放状况，由于时间跨度长，数据连贯性和完整性至关重要，为此选取上述核心企业的4S店作为销售企业样本，并采用随机抽样方法抽取4S店客户驾驶记录，以提高测算结果的可信度和准确性。广东汽车供应链碳足迹是单位产量（辆）在其生命周期内碳排放的量化表征，其生命周期包括汽车从设计到报废后回收处理的全过程，涵盖供应链的各个节点。

表1 广东汽车产业供应链碳排放统计表单位：千克／辆

2.测算评价。碳足迹测算结果显示，广东每生产一辆汽车，在整个生命周期内将排放127100千克温室气体，这可能出乎许多人的预料，也充分说明作为广东省的重要产业之一，汽车业是名副其实的高碳产业。

从供应链企业角度观察，核心企业碳排放量是最低的，仅占总排放量的9.9%；其次为物流企业，占总排放量的20.18%；再次是配套企业，占总排放量的25.22%；最高的是销售企业，占总排放量的44.66%。之所以销售企业占比最高，是因为我们测算的是销售背后购买者使用车辆时的碳排放，且设定汽车使用生命周期为20万公里，其时间跨度长达10～20年。

从产品生命周期角度观察，按碳排放量多少依次排序为销售使用、物流配送、零部件采购、回收处理、生产制造和设计研发，碳排放占比分别为：32.65%、22.67%、21.16%、15.4%、6.14%、1.97%。分析发现，高碳的广东汽车产业的碳排放分布极不均匀，其中设计研发环节碳排放占其生命周期内全部碳排放的比重不足2%（1.97%），已经达到低碳产业标准；生产制造环节的碳排放占比也仅为6%左右（6.14%），接近先进制造业碳排放水平；但作为配套使用的零部件、物流、销售三个环节，单位碳排放均超过20000千克，属于高碳排放环节。具体见图1。

三、供应链碳足迹分析

对广东汽车供应链碳足迹的测算表明，广东汽车产业碳排放的三大源头分别为配套企业的零配件提供环节、物流企业的物流配送环节和汽车销售后的使用环节。此外，在碳足迹排第四位的回收处理环节，碳排放极易被忽视但却不容忽视。

1.配套企业碳足迹分析。广东汽车产业采用塔式零配件供货模式。[7]该模式下一级供应商数量并不多，而与其进行业务往来的是庞大的配套企业，且以中小企业为主，从而形成了二级三级供应商以及更为细分的等级（图2）。

通过碳足迹观察，在零部件供应（生产和售后服务）环节，一级供应商（多数属于核心企业）的碳排放远远低于二三级供应商（配套企业），二三级供应商是一级供应商的4.45倍。这是因为，一级供应商具有完善的汽车零部件供应系统，但这种供应系统仅仅局限于一级供应商生产并提供的核心零部件这一块，而其他国内配套的零部件供应则由各自配套的二三级供应商企业独立完成，一级供应商只负责提供大型仓库作为零部件集散地。

图1 广东汽车供应链碳足迹图

图2 供应商数量比例（一级：二级：三级=1：7：28）

与低碳的一级供应商形成明显反差，广东汽车产业二三级供应商的特征表现为：企业数量多、分布广、规模小、供货单一、依赖性强、竞争激烈。对以中小企业为主的二三级供应商而言，他们时刻都面临着两大基本问题：生存与发展。既要求生存又要图发展，资金是摆在它们面前最大的瓶颈。但是，中小企业融资难在我国是一个多年未能解决的问题，二三级供应商即使获得融资，首先需要解决的也是生存和发展两大基本问题，降低碳排放等环保资金的投入肯定不是它们优先考虑的问题，在自身不够重视并缺乏社会关注的情况下，配套企业零配件提供环节成为广东汽车产业碳排放的三大源头之一就不难理解了。

2.物流企业碳足迹分析。作为广东汽车产业供应链碳足迹的第二大排放源，物流企业减排压力相当大。为进一步查找碳排放源，本文抽取200家汽车物流企业进一步测算其碳排放。我们采用分层抽样方法，即按照广东汽车物流企业的采购、运输、仓储三个层次分别抽取样本（表2）。

根据上述测算，我们绘制出广东汽车物流的碳排放结构，三个层面的碳排放占比分别为8%、62%、30%（图 3）。

广东汽车物流碳排放的62.6%是运输层面产生的，可见降低运输层面碳排放对物流环节乃至广东汽车产业整体减排效果至关重要。那么，为什么物流环节的碳排放主要产生在运输层面呢？这与广东汽车物流企业的分布格局密切相关。

（1）采购层。在广东，汽车物流的采购层基本由跨国汽车制造企业把控。它们采用的是一级零配件采购模式，即零部件一级配套采购。整车厂以汽车零部件需求为基础，通过对一级供应商采购和供应过程信息流、物流、资金流的控制，将汽车制造企业与一级供应商紧密联系在一起而形成采购供应链。仅从采购层面看，这种管理模式可减少采购环节，提高采购效率，节约采购成本。但是，汽车零部件采购品种多、数量大、采购范围广，采购管理具有相当高的复杂性。一级配套采购虽然简化了采购层的环节，但却带来了另外两个弊端：其一，跨国汽车制造企业尤其是日系企业，受经营理念和企业文化影响，它们选择一级供应商时往往以外资或中外合资企业为主，这就是中资企业很难进入一级供应商的原因所在；其二，将复杂的汽车物流问题转嫁到另外两个层面——运输和仓储。

（2）运输层。在广东，汽车物流配送运输层是最具市场竞争环境的领域。据广东物流协会统计，在为广东汽车产业服务的4793家物流企业中，处在采购层的仅有375家，占比为7.82%，处在仓储层的占比也仅为23.8%，其余的近70%均为运输企业。在运输企业中，大型企业所占比重仅为3.9%，这就说明广东汽车产业物流配送是由众多中小物流企业来完成的。由于汽车物流的优选策略，一级配送商与它们之间并没有保持紧密合作关系，而是按照市场优胜劣汰的规则，建立灵活的业务往来关系，从而使得这些中小物流企业之间竞争异常激烈，竞相压价，忽略安全和环保措施。例如，以民营和中小企业为主的广东货代企业，为拉来业务而竞相降价，使每单业务利润率降到3%左右，其结果就是员工工作强度大而收入低，流失率高。运输企业的情况更糟，恶性竞争的结果是运输品种单一，运输成本高，运输效率低。高额的配送运输成本、重复低效的运输配送流程、低门槛无序竞争下的企业结构是导致运输层高碳排放的根本原因。

表2 广东汽车物流企业碳排放表单位：千克／辆

图3 广东汽车物流配送碳排放结构

（3）仓储层。在广东，汽车仓储分为整车仓储和零配件仓储，其碳排放占汽车物流全部碳排放的30.2%。在寻找和测算碳排放时，人们往往将重点放在零配件仓储方面，而忽略了整车仓储的碳排放，而我们对仓储层的抽样测算结果却表明，汽车仓储碳排放的近40%是整车仓储产生的。

事实上，为降低汽车零配件仓储的碳排放，作为供应链上游的广东汽车制造企业和一级供应商一直都在努力中。比如，先进的准时制（JIT）管理模式被广泛采用，这种模式采用看板管理，以单元化生产等技术实行拉动式生产，以使生产过程中基本没有原材料和半成品的积压，其主要目标之一是降低和消除库存。但是，值得我们深思的是，上游企业的这些努力却没有带来供应链整体碳排放的减少。

整车仓储之所以被忽视，是因为从管理角度看，企业往往将之纳入销售环节，而不是物流环节。制造企业包括零配件生产企业一旦将其产品销售出去，就不在它们的管理范围了，它们关心的是销售前的库存，而不是销售后的库存。但现实情况是，汽车出厂并不意味着已经到了使用者手中，而是有相当长的时间存放在销售企业（4S店）库存里。目前由于车型种类增加，加之当前的销售状况，这部分仓储数量相当大，其产生的隐性碳排放更具危害性。

3.汽车销售后使用环节的碳足迹分析。广东汽车产业碳排放排在首位的是汽车销售后的使用环节，碳排放占比高达32.65%，为第一大碳排放源。分析使用环节产生的碳排放有两大关键指标：能源消耗强度（单位车辆能源消耗量）和碳排放密度（每千人拥有车辆年碳排放量）。

对此，我们选择广东人均汽车占比较高的两个经济特区——深圳、珠海加以进一步分析和论证。深圳汽车保有量2012年为233万辆，每千人汽车拥有率199辆；与上千万人口的深圳相比，珠海2011年常住人口仅为141万人，但其汽车保有量也达到了23.8万辆，每千人汽车拥有率162辆。尽管两个特区人口相差很大，但人均汽车拥有率相差不大，具有可比性。根据深圳、珠海的实际情况，我们选取了节能车比、燃料类型、百公里均运行速度、年均运行距离等数据测算两大关键指标。[8]

其中，能耗强度测算公式为：

式中，Ek为k种车型能耗强度，Vki为i类燃料驱动的第k种车型的拥有量，Uki为i类燃料驱动的第k种车型的年均运营距离（km），Fki为i类燃料驱动的第k种车型的运行距离（m·3km·辆），T为城市汽车保有量。

温室气体排放量测算方法，温室气体（CO2）排放量计算公式为：

式中，Mk为第k种车型的CO2排放量，Ek为能耗强度，Fi为i类燃料的CO2排放因子，其值选自《IPCC清单编制指南》以及我国首次发布的中国温室气体清单研究结果，OR为汽车拥有率。上述选取的节能车比、燃料类型、百公里均运行速度、年均运行距离等数据均来自已有的统计资料和调研。对于常年在深圳和珠海行驶的外地车辆，由于缺乏统计数据，只能忽略不计。测算结果见表3。

其中，节能车比指新能源汽车占城市汽车保有量的比重，新能源汽车一般指低排放的纯电动及混合动力车型，燃料类型指成品油的标号，目前在我国一二线城市普遍使用的成品油标号为国Ⅲ和国Ⅳ，均运行速度指平均时速，均运行距离指年平均行驶距离。

测算结果显示，珠海的能耗强度和排放密度均高于深圳，其原因包括：其一，节能车比。深圳为17.5%，珠海仅为8.2%，深圳作为全国新能源汽车推广试点城市，2012年新能源汽车保有量已超过3000辆，居全国之首。其二，使用的燃料类型。从2009年起，深圳（包括广州、佛山、东莞）全面使用国Ⅳ成品油，而珠海目前仍使用国Ⅲ成品油。与国Ⅲ成品油相比，使用国Ⅳ成品油单车污染物排放降低了50%，颗粒物排放降低了80%以上。为实现汽车使用环节的节能减排，首先就要提高燃油品质。其三，尽管目前对最节能时速问题仍然存在争议，但匀速行驶最节能是公认的结论。在这方面，珠海好于深圳，尽管在人均汽车拥有率和城市路况质量等方面两个城市差异不大，但深圳人口密度远远高于珠海，交通拥挤程度比珠海严重得多，其时速仅为58公里，远低于珠海的74公里。关于匀速行驶，其实还有一个驾驶员驾车习惯问题，低速行驶、超速行驶以及不断变道、抢道等都是不良行车习惯，既影响交通也增加碳排放。深圳对有些路段实行高速和低速双向限制，其目的就是督促人们养成良好的驾驶习惯。其四，均运行距离。平均行驶距离长，耗能就高，这一点显而易见。深圳平均行驶距离低于珠海，存在交通拥挤的负面因素，但更重要的原因是深圳公共交通的便利性与出行方式的多重可选择性。

表3 深圳、珠海汽车使用的碳排放测算表

4.回收处理环节的碳足迹分析。尽管回收处理在广东汽车产业碳足迹中与三大排放源相比并不显著，但其碳排放能力尤其是未来趋势不可小视，减排工作任重而道远。在对回收处理碳足迹进行分析的过程中，我们发现了两个值得关注的问题：

（1）回收处理高排放与设计研发和生产制造低排放的反差。表1的数据表明，回收处理的碳排放比设计研发与生产制造两个环节的总和还高出89.9%。从汽车自身结构看，废旧汽车回收处理蕴含着难以想象的能源利用价值。在欧美国家和日本，不仅针对汽车回收再利用立法强制执行，而且汽车回收本身已经发展成为一个新兴产业。但在广东，由于汽车的大规模报废期还没有到来，汽车回收处理仍为多数供应链企业所忽视，废旧汽车处理仍然停留在丢弃、填埋、烧毁的技术层面上，不仅对环境造成了极大的破坏，而且浪费了大量可再生利用的资源。

（2）回收处理环节电能的碳排放高于化石能源的碳排放。表1的数据表明，纯电能汽车的碳排放要远远低于化石能源汽车（碳排放降低37.5%），说明设计研发并生产制造节能环保的电动汽车可有效改善温室气体排放。但我们同时也发现，从整个产品生命周期看，纯电能汽车的碳排放减少幅度远少于设计研发环节（碳排放仅降低12.4%），其原因就在于回收处理环节电能的碳排放高出化石能源碳排放18.8%，这就使节能环保电动汽车的减排效果大打折扣。

5.分析结论。综上分析我们得出如下结论：其一，处于供应链核心地位的跨国企业的产品可能是低碳的，但并不代表其供应链就是低碳的。单纯从产品出发已经不能准确衡量它们的低碳水准了，应更多考察供应链过程是否低碳。其二，作为供应链中下游的低端企业，不管处于供应链中的哪个环节，都是跨国企业的外包商，在跨国企业将各个工序外包给中下游配套企业的同时，也转移了碳排放量。其三，广东汽车产业碳排放与碳治理极不均衡，先进与落后、有序与无序、高排放与低排放并存，局部节能减排措施并没有带来汽车产业整体环境的改善。其四，对温室效应而言，任何地方排放的温室气体，都会产生相同的后果。如果广东汽车供应链减排仅仅局限于上游的几个环节，或者说上游环境的改善是以牺牲中下游环境为代价的话，供应链的整体减排效果不是会变好而是会变得更差。

四、碳治理的几点建议

针对本文的分析结论，笔者提出进行有效碳治理的几点建议：

1.广东汽车供应链碳足迹告诉我们这样一个现实：中小配套企业碳排放过大是无奈取舍的结果。解决配套企业零配件供应环节的碳排放问题，重点不是强调中小配套企业的环保意识，而是寻找其环保资金的来源。对中小配套企业而言，在理顺与供应链上下游关系的基础上，应充分利用现行的国际碳资金供给体系进行碳融资。

2.作为广东汽车供应链的重要一环，汽车物流中运输和仓储企业承接许多本应由上游解决的碳排放，碳排放被转移特征明显，是广东汽车产业碳排放的重点与减排的难点所在。广东碳治理思路：其一，为解决运输层的减排困境，除了规范中下游企业行为准则、进行有序管理之外，更重要是供应链核心企业应加大对配套物流企业环保资金的投入，改善这些企业的生存环境；其二，汽车仓储层减排的重点应放在供应链中下游仓储、整车售后仓储、报废车仓储三个方面，三方面同步治理，相辅相成，才能事半功倍。

3.广东汽车产业使用环节碳治理的重点包括新能源汽车的推广和使用、提高油品的质量、城市交通的完善三个方面，这三个方面也正是今后环保资金应重点投资的领域。此外，培养使用者正确的驾车习惯，包括驾驶者提高文明素质和技术素养、遵守交通规则、养成环保的驾车速度、科学设计行车路线等。在这个方面，不仅需要加大宣传和处罚力度，更需要配套相应的政策和法规。

4.随着我国第一批私家车生命周期的终结，报废汽车逐年增加的态势已经确立，它们所产生的碳排放即将或已经成为一个重要的碳排放源。对于汽车回收处理，一要实现可回收设计。其中汽车零配件的可拆卸设计是一个非常关键的因素，它可以延长资源的利用时间，是实现汽车回收处理的前提。二是建立废旧汽车处理的逆向物流系统，打造能回收旧产品和废料的循环型闭环式物流体系。其三，大力发展第三方专业汽车回收处理企业，利用其专业化和规模优势，对报废汽车进行集中管理，以消除报废车辆的无效储存和搬运，同时对报废车辆进行清点和评估，并根据需要进行迅速有效的处置。

既然碳足迹是一个过程，那么碳治理就是一个过程的治理，只有供应链主要排放源的碳治理同步和统一，广东汽车产业的节能减排才能最终见到成效。

注释：

①关于碳排放量，联合国环境保护署在《京都议定书》中规定了六种应控制的温室气体：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）、氢氟碳化合物（HFCs）、全氟碳化合物（PFCs）、六氟化硫（SF6），统称广义碳排放。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第四次评估报告已经证明，二氧化碳（CO2）是最重要的人为温室气体，我国公布的减排方案也将减排对象界定为二氧化碳。基于统计分析的可行性，本文仅计算二氧化碳（CO2）的排放量，即狭义的碳排放。

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