我国物流业转型、整合与集约式发展

■ 张胜英 副教授（山东行政学院 济南 250014）

引言

《国务院有关深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》国发[2012]39号指出，流通业是国民经济的基础和先导，但我国的流通业（主要是物流）在网络布局，地域分布，产业集中度，信息化、标准化、国际化等方面存在诸多问题。从根本上解决以上问题，需要从传统物流产业向现代物流业转型入手，整合全社会与流通有关的多种资源，建立一体化、可持续、集约式的物流发展模式。

现代物流是传统物流革命性发展

现代物流的提法最早出现于上世纪80年代，是相对于传统物流而言的。传统物流多把注意力集中在物流的基本功能的分解落实上，如运输、仓储、包装、装卸搬运等，物流各环节之间分工多于合作。现代物流则是以计算机技术为基础，综合利用各种网络通信技术和先进的设施设备，建立系统化、信息化、集成化的物流网络体系，是基于全局的、一体化的物流模式，其重点在于通过各环节的密切协作，通过高效、准确、流畅的运作，降低物流总成本，提高物流产业竞争力和综合服务水平，促进商业发展，实现物流的国家战略。

传统物流与现代物流的区别主要体现在如表1所示的几方面。

从上述比较可以看出，现代物流业积极参与社会管理变革，具有很强的主动性和社会适应能力，在供应链时代的全球竞争中起着中坚的作用。未来企业的竞争依赖于供应链之间的竞争，供应链的竞争优势很大程度上体现在物流能力的提升；发展现代物流业，是提高国家竞争力和企业效益的必须手段与途径。

物流业发展过程中存在的问题

（一）物流成本居高不下，一直是我国物流之痛

1991年，我国物流总成本占GDP的24.%，到2011年，这一比值为17.8%，21年来，物流成本仅下降了6.2%，而在物流发达的美国、德国、日本，这一比值基本保持在10%左右。2012年，我国货物运输总量将达到125万亿人民币，我国的物流成本占GDP总量约18%，几乎是物流业发达国家的两倍（见图1）。

2011年，我国社会物流总费用为8.4万亿元，其中，运输费用达4.4万亿，占总费用的52.8%；保管费用2.9亿元，占总费用的35.0%；管理费用1.0万亿元，占总费用的12.2%。过高的运输成本是制约物流费用久高不下的直接原因。而运输成本很大程度上由过路费、过桥费过高造成。统计数据表明，全世界共约14万公里收费公路，其中有10万公里在中国，占全世界70%。另一方面，2011年，我国物流管理成本占GDP的比例为2.3%，几乎是发达国家的6倍（同一时期美国、日本为0.4%）。

表1 传统物流与现代物流的比较

运输费用受国家体制和政策影响，短期内降低空间很小，因此，物流费用的降低需要依赖管理费用和保管费用的降低，这就要求物流企业必须转变经营方式，加快资金周转、缩减库存支出、提高运作效率，向现代物流迈进。

（二）物流业对国民经济的带动日益增大，但物流体系运行效率持续偏低

物流是社会经济发展的桥梁和纽带，对经济的带动作用也必将越来越大。这一拉动效果（依赖程度）可以用社会物流需求系数（物流总额与GDP相比）来描述，即每单位GDP产出需要多少单位的物流总额来支持（见图2）。

图6表明，水泥浆稠化时间变化不大，含盐量低于12%时NaCl有微弱的促凝作用，在含盐量20%条件下稠化时间仅增加5.3%，抗盐性能良好。

1991年我国每1个单位的GDP 需要1.4个单位的物流量来支撑，2001年这一数字为1.8，到2011年为3.3，年均递增104%。从这一数字的不断增加反映出我国市场经济发展逐渐趋好，商品交易的深度和广度不断加深。但社会物流费用却随经济发展下降缓慢，反映了我国物流体系运行效率不高，和欧美等物流发达国家比较还有十分大的差距。

我国的库存控制水平也很落后，库存量占GDP的6%-7%（发达国家仅为1%-2%），年库存周转次数我国是2-3次，而日本是14-15次（数据来源：物流行业数据分析报告，中国制造网）。物流运作效率低下，成为我国物流的顽症之一。

（三）物流企业利润率持续走低，制约物流业持续快速发展

据中国物流与采购联合会发布的统计数据（见图3），2012年1-9月，重点物流企业主营业务收入同比增长20.6%，主营业务收入利润率为4.74%；扣除港口企业利润率为3.61%，比1-8月份4.6%持续低落。造成这种情况有两个因素，一是油价的攀升对物流业产生了很大影响，二是人力成本的日益提高。

（四）信息孤岛问题突出，信息无法实现交流与共享

信息孤岛是指设计的计算机软件系统功能模块之间缺乏必要的关联、信息不能共享、信息与流程实践脱节等现象。随着人们对物流信息的重视，物流软件开始在行业中大量使用，但这种使用仅限于企业自身某一局部领域，信息无法实现交流与共享。比如目前在很多省市在建或应用的物流信息平台，平台之间相互独立，信息互不连通，导致投入大量资金，但收效甚微。信息的共享化程度不高，平台的作用得不到充分的发挥，浪费了大量的资金、人力和物力。

没有信息的高度集成就不能说是建立起了现代化的物流体系，因此，信息整合是现代物流发展的必经之路。政府、行业协会、企业应着力推进物流园区和物流信息平台的整合，建立起全社会范围内的信息网。信息互联互通才可能会有更大范围的协同，资源调配才会更加合理、达到优化配置。

（五）资源难以整合，使用效率低

物流资源指物流企业的人力、资金、设施、信息和时间等多种要素。资源整合就是将这些资源有计划的合理安排和使用，充分实现物流的低成本、高效率、高满意度的目标。

我国物流业经过改革开放后30多年的发展，已经初具规模，但在这一过程中存在大量的无序发展，存在以下诸多问题：一是企业规模大小层级不一。我国现有物流企业达70多万家（国家工商局数据），而其中绝大多数是中小民营企业，根本无法同国外物流快递巨头同台竞争。有数据表明，国外四大快递巨头占领了我国80%的国际快递市场，这充分反映出国内物流业在国际上竞争力低下。二是企业内部协调能力低，内外部资源使用效率不高。企业内物流部门间合作意识差、各自为政，行业间的协同更是鲜有出现，物流的管理的整体最优很难实现。三是信息处理手段还很落后，尽管有很多物流企业使用了物流或供应链管理软件，但和外部企业之间共享性差，物流信息设备落后也限制了企业的横向联合。加之物流行业的地域分割、进入门槛低、自组织能力不足，造成了相关资源配置上的分散、重复和低效，配置的不均衡带来了管理混乱、资源浪费和供需不匹配。

（六）政策监管缺位，市场秩序混乱

物流是一国经济发展的强大支撑。物流业当前最大问题是物流业的发展速度和质量满足不了经济发展的强大需求，一盘散沙局面严重制约了物流业的高速发展。目前，除了在工商部门注册的70多万家外，估计还有一半的小物流企业是不在册且处于监管之外的。

物流业转型要以信息化为纽带

现代物流的最大优势之一便是重视信息系统在整个系统建设和运行中的中枢作用。这种作用可以归结为以下几点：一是信息化可以提高企业管理者对企业的监管和掌控能力。比如先进的物流管理信息系统可让企业管理者实时实地的掌握企业员工的动向、各项活动执行落实情况，对企业数据及时汇总，为企业决策和执行提供及时准确的数据支持。二是信息化可以提高企业对整体资源的整合能力，从而优化系统运作，提高对各种复杂事物的处理能力。三是信息化可以实现企业与外部供应商、客户的及时沟通联系，降低了业务处理成本，提高了客户服务质量。四是信息化提高了企业对市场变化的感知和应变能力，有助于企业及时应对外部变化，做出合适的反应，促进管理目标的实现。现代物流服务理念要求企业要做到“7R（正确的时间、正确的地点、正确的产品、正确的数量、正确的状态、正确的用户、适当的成本）”，没有强大信息处理能力是不可能实现这些苛刻要求的。

物流业要做到信息化，需要开展很多工作：

首先，要着力扩大物流企业信息化应用范围。根据中国物流与采购联合会最新调查数据，目前我国有不少企业已经开展并应用了诸如物流管理信息系统、条形码、RFID、GPS、GIS、物流自动化系统，但全面实现信息化管理的企业仅占到被调查企业总数的39%左右，物流信息化应用水平令人堪忧。

其次物流业要做到信息化，信息整合和共享是关键所在。由国家监管的重点物流企业基本都实现了物流信息化，但这些信息共享仅限于企业内部和局部领域，缺乏对全局的整合和统一协调，导致大量信息软件、平台、设备一哄而上，形式完备但作用很小，有的甚至在企业内部都难以真正应用。我们一直在致力于发展第三方物流、第四方物流（供应链物流）、也开始展望第五方物流（数字物流），但没有信息化的实现，没有信息的共享，我国物流业很难整体上做大做强、以上先进理念更难以得到广泛应用。

第三，重视物联网在物流业信息化中的牵引作用。物联网是基于多种现代信息技术基础的物物相连的互联网。2011年出台的国家物联网十二五规划确定把“智能物流”作为我国重点发展的八大示范工程，要求建设跨区域、跨行业、跨部门的物流公共服务平台。物联网的出现，必将引领和带动物流信息化向更高层级发展。

第四，在政策层面上，应从国家层面制定我国社会和企业信息化发展的规划，一定要注重规划的可执行性；要尽早制定物流信息化的政策和标准，让各行业、各企业之间有共同标准可依，打破“信息孤岛”瓶颈；国家要有相应的政策资金补贴、示范带动机制，鼓励创新，重视人才培养；国家要加大整治违规企业的惩罚力度，治理物流行业中的积弊，理顺物流业管理体制。

行业整合与集约化发展是物流业未来之路

据业界统计，我国真正意义上的较正规物流公司估计有6-7万家；据2011年统计数据，我国A级物流企业共1506家，但5A级物流企业仅98家，占总数的4.32%，物流产业集中度低，难以取得规模效益。西方发达国家十分重视物流行业的整合，第三方物流超过了75%，而在我国，这一数字不足30%。同时，我国物流行业还存在内部管理不规范、协调性差、信息系统建设落后、缺乏上下游有效合作、动态应变能力差等问题，诸多因素导致我国物流业整体缺乏竞争力。

2011年8月，国务院发布了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（物流“国九条”），对物流行业的整合提出了明确的意见。《意见》指出从物流行业内部提出物流资源整合、从物流需求市场提出意见，更从集聚性综合服务平台上提出整合意见。一是鼓励大型优势物流企业主导“兼并重组”，实现做强做大；二是鼓励中小物流企业“联盟合作”，逐步摆脱走出小、散、弱混战局面，向集约化经营发展。

“国九条”为我国物流业的长期发展指明了道路，但在实施中还有很长的路要走，除了国家的政策和财力支持外，要顺利实现这一目标，必须处理好以下几个问题：

（一）遵循优胜劣汰、自愿联合的原则并充分考虑大中小企业的利益平衡

物流行业的整合是一种正常现象，是物流企业规模扩张和低成本发展的必由之路，这既是由行业本性决定的，又是市场竞争的一个结果。在国外，企业间并购整合的案例非常普遍。并购不是物流业整合的唯一方式，还可以通过参股、建立战略联盟、通过第四方物流等途径，以达到流程整合、结算统一、信息共享的目的。过去六年，发生在我国的物流企业并购案共29起，其中跨国并购有13起，仅2010年披露的并购事件就达到了15起。未来一段时间内，物流行业间的整合将渐次展开。

（二）物流行业整合可基于多个视角展开

一是基于客户资源的开展行业整合。客户的分散会带来管理难度的增加和成本的上升，不利于客户整体资源的利用和提升；对客户资源整合有利于提升客户服务水平和实施标准化、流程化管理，减低个性化服务带来的成本上升。因此，客户群体相同或相近的物流企业可以通过客户这一纽带开展合作和资源共享，实现业务整合。

二是基于物流设施设备、场所等实体资源开展行业整合。物流企业在开展服务过程中有大量的设施设备，也有不同的营业场所。设施的过于分散不利于运作的统筹优化和设备使用率的提高，以车辆整合为主线，开展共同运输和配送，可以缓解我国经济快速发展给物流带来的压力，提高运输和配送能力，对场所按区域统一协调管理，利于综合布局，提高整体盈利水平。

三是基于知识、信息、管理能力等软实力的整合。物流企业的竞争力，很大程度地体现在知识和信息的充分使用上。挖掘物流活动中积累的各种知识和信息，合理安排和组织人力，促进人才在关联企业间的合理流动和资源共享；以利益为驱动，以信任为基础，建立企业间信息共享机制，这样才能实现资源更大范围的融合和利用。

（三）整合过程中注重规范运作和整体优化并提高核心竞争力

现代物流要求相关企业必须以客户为中心，从全局出发，系统最优处入手，建立科学有效、规范统一的管理制度和运作体系。这就要求行业整合过程中必须把加强流程管理，进行业务流程重组，构建新的组织机构和作业流程，并指定科学、合理、有效的物流业绩评价体系，提高设备、资源的利用率和全员生产率，降低不必要的资源损耗和无效作业，提高物流资源质量，突出核心竞争能力。

（四）要把行业整合和知识管理、服务创新结合起来

企业间的竞争，归根结底是人才和知识的竞争。物流业在整合中务必要用现代物流的思想和先进的物流知识武装自己，从战略高度布局，开展全方位的基于知识的战略管理；以客户为中心，提高服务水平，鼓励服务创新。能否形成核心竞争能力、促进资源的优化配置是物流业整合的成败的重要标准。

（五）政策落实是物流业走向自律、强大、高效的保障

鉴于物流对经济发展的影响，十二五期间国家加大了物流产业的管理扶持力度。物流业十二五规划的制定，《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（“国九条”）、《国务院有关深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》的出台，对物流业的快速发展无疑起到了很大的推动作用。物流业将来的又好又快地发展，离不开国家的政策扶持和行业的整合。政策支持力度上去了，但在政策落实上还有很多不足。据中国物流与采购联合会的调查表明，2011年3月底发布的《关于“物流国九条”政策落实情况的调查报告》。国九条出台后的前后一年里，48%的被调查企业认为过路过桥费支出变化不大，27%的企业认为过路过桥费有所上升；过路过桥费用平均占运输成本的34%，仍旧是物流业的最大负担之一。“国九条”宏微观并举，措施涉及税收、土地资源、公路收费、管理体制、行业整合、资金扶持、农产品物流等多项内容。若能够顺利实施，我国物流业发展必会上一个新的台阶，集约化管理也将实现。

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