基于价值网的高端航运服务业发展机理——国际经验及对东北亚国际航运中心建设的启示

汪旭晖

(东北财经大学工商管理学院，辽宁大连116025)

一、问题的提出

近年来，我国港口航运业发展迅猛，各主要港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量等逐年提高，处于世界前列。在2011年全球十大港口货物吞吐量排名中，中国的港口就占据了七席。尤其是上海港，继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双料世界冠军后，2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。尽管如此，上海距离国际航运中心的建设目标还有很长的路要走。因为国际航运中心是一个集航运、流通、商品、资本、技术和信息为一体的综合资源配置中心，其建设不单单要看码头建设和吞吐量等硬件指标，所拥有的资源配置能力和高端服务能力更为重要。世界上公认的国际航运中心如伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、中国香港等，其高端航运服务业都非常发达，可见高端航运服务业在国际航运中心发展过程中的重要地位。高端航运服务业不仅具有高附加值特性，而且还具有很强的辐射带动作用，能有效提升航运中心的软实力。而目前我国航运服务业普遍集中在产业链低端，高端航运服务业发展相对滞后，严重阻碍了国际航运中心的形成和发展(甘胜军，2012;吴向鹏，2010)［1－2］。

大连东北亚国际航运中心的建设面临同样的问题。自2003年国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来，以港口设施为代表的大连东北亚国际航运中心硬实力的增长效果明显，目前大连港共有生产性泊位196个，其中专业化泊位78个，万吨级以上泊位78个，集装箱航线92条，集装箱通过能力达到800万标准箱。2011年大连港实现货物吞吐量33800万吨，位居全球港口排名的第八位。但是随着经济的发展，港口之间的竞争日益加剧，大连东北亚国际航运中心的建设也面临严重的挑战，除了要面对来自环渤海经济圈中其他港口尤其是天津和青岛的竞争外，还要面对来自韩国釜山、日本横滨等的竞争。以往的单纯依靠临港优势、航运优势打造国际航运中心竞争力的思路已经陷入瓶颈。因此，借鉴其他国际航运中心的成功经验，要真正实现东北亚国际航运中心的建设目标，必须大力发展高端航运服务业。

那么，高端航运服务业产生和发展的动因是什么?在特定地区能否发展起来，如何发展?通过价值网理论分析高端航运服务业发展机理能够有效解答这些问题(任声策、宋炳良，2012)。价值网由Slywotzky等(1998)首次提出，是一个由企业成员和合作伙伴构成的动态网络，是对价值链的核心能力进行集成获得的网络组织［3］。价值网的思想打破了传统价值链的线性思维和价值活动顺序分离的机械模式，围绕顾客价值重构原有价值链，使价值链各个环节以及各不同主体按照整体价值最优的原则相互衔接、融合以及动态互动，利益主体在关注自身价值的同时，更加关注价值网络上各节点的联系，冲破价值链各环节的壁垒，提高网络在主体之间相互作用及其对价值创造的推动作用(胡大立，2006)［4］。在高端航运服务业领域，虽然可以界定某一类航运服务企业的发展模式，但是高端航运服务业的发展不是由某一类企业完全推动的，必须将航运服务业各方主体作为一个整体，集各方之力才能促进高端航运服务业的发展(任声策、宋炳良，2012)［5］，可见高端航运服务业的发展也带有明显的价值网特性。本文从价值网视角探寻高端航运服务业产生及演化的一般规律，对于高端航运服务业的健康发展及东北亚国际航运中心的建设具有重要的启示意义。

二、高端航运服务业的价值网

目前学术界对于高端航运服务业尚没有一个明确的定义，但普遍认为航运金融、船舶融资、航运保险、航运培训、船舶交易、航运经纪等属于航运上游的高附加值产业应该包括在内。任声策和宋炳良(2009)从五个方面对高端航运服务业的内涵进行了界定:从价值链的角度来说，高端航运服务业属于航运服务上游产业的范畴;从服务内容和结果的角度来说，高端航运服务业提供的是高附加值、富含知识和经验的服务内容;从服务提供者自身来分析，高端航运服务业是指由集技术性、信息性、知识性、专业性等一个或多个特征于一身的航运服务企业构成的产业;从服务需求本身来说，高端航运服务需求往往更具灵活性和个性化，对服务提供者的要求相对来说也比较高;从服务过程的角度来界定，高端航运服务过程往往需要供需双方更多的参与和互动，服务时间较长或服务重复性比较低［6］。而吴向鹏(2010)则指出，在理解高端航运服务业时不应局限于某个产业属于高端或低端，应从产业融合的视角出发，更多从服务内容和结果角度分析，高端航运服务业提供的服务内容和结果富含知识、经验和高附加值。

航运服务业是一个多行业交织的产业，既包括产业链上游的航运金融、航运保险，也包括产业链中下游的船舶修造、航运技术等，如果仅仅依据航运服务业产业链的上下游界定高端航运服务业，则将船舶修造、航运技术等中下游产业中处于微笑曲线两端的企业如高端航运技术研发企业等排除在外，这明显背离了我们发展具有高附加值、高知识特性的航运服务业的初衷。因此，本文从服务内容与结果角度对高端航运服务业的内涵进行了界定，认为高端航运服务业不仅包括航运金融服务提供企业、进行船舶登记的政府相关部门、以船级社为代表的船舶检验机构、提供航运信息及航运交易服务的航运交易所、航运咨询机构、航运知识的生产者以及航运教育与培训机构等传统意义上的高端航运服务企业，海洋知识研发、高端航运技术咨询等提供高端航运技术服务的企业也应该包括在内。正是以上高端航运组织个体之间的相互作用、相辅相成，共同构成了高端航运服务业价值网。

服务业价值网区别于制造业价值网的一个重要特征就是具有明显的知识特性，因为服务业价值网中价值的传递主要体现为劳动、知识或信息等无形产品的流动，价值网中各网络节点之间的联系主要体现为知识和信息的共享。高端航运服务业较之普通服务业来说具有更加显著的知识和信息特性，所以在高端航运服务业价值网中，具有较强的知识和信息整合能力的企业就成为价值网络的组织者。航运交易所占据航运信息集散地的优势地位，通过会员制度，与船东、航运经纪人、海事机构、航运金融机构、船舶登记与检验机构等之间形成了错综复杂的联系;航运经纪人掌握丰富的市场信息和航运知识，从而将船舶买卖双方、船舶租赁、船舶融资等利益相关方联系起来;航运咨询机构是航运服务业的重要组成部分，通过整合各类航运信息如市场供求信息、船舶动态等，为航运企业提供信息产品而获利，是高端航运服务业中重要的信息整合者。因此，航运交易所、航运咨询及航运经纪人共同承担了高端航运服务业价值网组织者的角色，将航运金融、船舶登记、船舶检验及相关知识提供方有机的联系在一起，形成高端航运服务业价值网(如图1)。

图1 高端航运服务业价值网模型

三、高端航运服务业发展机理

高端航运服务业的发展机理是指高端航运服务业在产生、发展或演化过程中，所涉及的一系列因素、发展的动力或体现的一种规律性。大多数研究都是从产业间的关系来分析高端航运服务业发展机理，认为高端航运服务业的产生和发展主要来自产业外的动力，如外在技术融合的推动、制造业价值网的推动等等(任声策、宋炳良，2009;任声策、宋炳良，2012)。本文引入价值网来分析高端航运服务业的发展机理，认为高端航运服务业价值网是以顾客(航运企业、船东)为中心的，顾客需求的变化会引发价值网中网络关系的变动，这种动态变动性促进了高端航运服务业价值网的发展和完善。因此，高端航运服务业的发展更多的体现为内生动力的驱使，而非外在动力的推动。

(一)市场需求催生高端航运服务业

高端航运服务业产生的最主要驱动力是以航运企业、船东为代表的航运市场需求。伴随着港口的发展，航运企业的集聚会逐渐增加对融资等金融服务的需求;同时，航运业是一个风险系数极大的行业，船舶运输企业或船东需要保险服务来分散风险。从法律意义上看，船舶检验机构出于保险或其他的目的对船舶状况进行检验，而船舶登记则有助于对保险、贷款抵押中相关方权益的保护，所以随着航运金融的成长，这两项高端航运服务项目也得到了发展。交易纠纷的日益增多促进了航运法律与规则的完善，涌现出一批航运仲裁机构。航运公司和船东的集聚增加了对航运信息的需求，航运信息需求的增长促进了许多专业化高端航运服务项目的产生和发展。以波罗的海航运交易所为例，十八世纪工业革命后伦敦成为商业中心，由于交易各方存在严重的信息不对称，导致投机、欺诈现象盛行，严重损害了伦敦航运市场交易各方及整体的利益。为此，各大航运公司联合组建波罗的海委员会，制定相应的规章制度和入会手续，以此约束成员的行为，发布准确的信息，并积极邀请其他公司的加入，最终形成波罗的海航运交易所。可见，波罗的海航运交易所完全是在航运信息需求的推动下产生和发展的，航运经纪、航运咨询机构等也是如此。同时，航运业的发展还迫切需要高端航运技术的支持，这在很大程度上推动了高端航运技术服务业的发展。以上高端航运服务项目的发展增加了对人才的需求，又进一步促进了航运教育和培训机构的发展。市场需求对高端航运服务业发展的具体推动关系如图2所示。

图2 高端航运服务业产生机理

(二)高端航运服务业价值网的自我完善

Kathandaraman和Wilson(2001)提出价值创造网络模型，认为价值创造主要取决于三个要素:更优顾客价值、核心能力、相互关系，这三个要素之间动态的互动影响构成了价值创造的全过程［7］，这为我们利用价值网理论分析高端航运服务业的发展提供了理论基础，因为高端航运服务业本质上也是一种价值创造的过程。高端航运服务业的发展机理如图3所示。

高端航运服务业发展的内在动力是更优顾客价值。高端航运服务业的更优顾客价值主要表现在价值网内企业成员共同为顾客提供优于竞争对手的服务，创造更优顾客价值是高端航运服务业价值网打造竞争优势、参与全球竞争的必备条件，也是高端航运服务企业集群化发展的目标所在，是推动高端航运服务业发展的动力源泉。一方面，为了向航运市场提供优于竞争对手的服务，高端航运服务业价值网必须具备相应的核心能力，而高端航运服务业价值网的核心能力取决于网络成员所拥有的核心能力的类型、水平及组合方式，因而高端航运服务业价值网追逐特定核心能力的要求无形中对价值网成员的类型、数量与相互之间的合作方式做出了限定。成员间建立良好的互动关系，则有利于促使各企业充分发挥“能力木桶”的最长板，共同创造更优顾客价值。另一方面，为了创造更优顾客价值，价值网内的高端航运服务企业之间必须建立稳定的关系，联合起来为同一顾客提供不同的服务，这是航运市场需求的多样性决定的。如果价值网内的高端航运服务企业结成战略联盟，建立良好的互信关系，那么企业的外部经营风险将大大降低，企业持续追加投资优化自己核心能力的动机将大大增强，并能促使不同成员的核心能力相互配合与互动，最终创造出更优顾客价值。可见，高端航运服务业的价值网具有自我完善功能，高端航运服务业的发展机理从本质上就表现为其价值网的不断完善。

图3 高端航运服务业发展机理(价值网的自我完善)

高端航运服务业发展的外在动力主要是指信息技术的发展和政府的政策导向。信息技术的促进作用主要体现在两个方面:一是信息技术的发展为高端航运服务业价值网中相互关系的建立创造了良好的条件。随着港口的不断发展，高端航运服务业价值网中的节点企业越来越多，节点企业之间的联系越来越密切，彼此之间的信息交流就成为相互关系建立与发展的关键，而信息技术的发展很好地解决了这一问题;另一方面，信息技术的发展为创造更优顾客价值奠定了基础，如运费远期合约等就是在信息技术的发展使得航运价格指数得以在全球范围内迅速传递的基础上产生的，其在很大程度上满足了顾客要求降低市场波动风险的要求。因此，信息技术只是为高端航运服务业的发展提供了技术支持，其本身的推动作用并不明显。而政府在高端航运服务业发展过程中的推动作用却不容小觑，世界各国高端航运服务业的发展经验表明，高端航运服务业的形成和发展都与政府创造的良好的政策支持保障体系密切相关。良好的政策保障体系能够促进航运服务企业在一个地区的集聚，这些节点企业是价值网形成的基础;同时，政府也能起到很好的促进节点企业建立相互关系的作用;并且政策导向对于高端航运服务业价值网核心能力的形成以及未来的发展方向具有重要的影响，典型的如挪威政府鼓励发展船舶修造、船舶装备、海洋支持与服务等相关产业，协助海洋机构引进新技术和商业模式，从而奠定挪威在船舶修造和近海油气开采方面的全球领先地位，最终引领挪威高端航运服务业走上知识经济驱动型的发展道路。

可见，更优顾客价值与政府的政策导向才是高端航运服务业价值网实现自我完善的主要驱动力量。高端航运服务业的发展既取决于价值网内企业成员追求更优顾客价值的自发行为，也取决于政府为促进港口的整体发展而给予的政策支持，二者共同推动了高端航运服务业价值网的发展与完善。

高端航运服务业价值网的全球化特性越来越明显，即越来越体现为全球价值网。这一过程主要得益于全球经济一体化和信息技术的发展。全球经济一体化在制造业中最突出的表现就是分工的全球化及世界制造业中心的转移。以伦敦为代表的传统制造业中心渐渐向生产成本更加低廉的亚洲转移，与此相对应的世界航运中心也随之东移，造就了香港、新加坡等一批新的国际航运中心。然而，虽然随着经济中心的转移航运中心发生着变迁，但是以伦敦为代表的老牌国际航运中心长期以来形成的卓越的知识创造能力、权威的航运信息数据、完善的航运规则却无法被其他的新兴港口所替代，这些国际航运中心的航运服务业特别是高端航运服务业仍创造和保留着重要而独特的世界航运“神经”节点模式，无形地控制着国际航运业，并将高端航运服务业的服务范围不断延伸至世界每一个角落。随着互联网技术与数字技术的迅速发展，高端航运服务业价值网逐渐突破了地域限制，越来越具有全球化特征。最明显的例子就是伦敦，其成熟的高端航运服务业正是有了信息技术的支持，发布的航运交易数据才能及时地传送到世界各地，创造的航运知识才能在世界范围内无障碍的流动，提供的保险、金融业务才能摆脱地理区位的限制从而服务于全球航运业。正因为如此，在世界航运中心向东转移的大趋势之下，伦敦依然成就了其在高端航运服务业中的霸主地位。

四、国际经验证据

王列辉(2009)认为高端航运服务业发展存在两种模式，一种是以市场交易为特征的伦敦模式，另一种是正在形成中的以知识经济为主的新加坡模式［8］。那么，在这两种模式中，高端航运服务业的发展是否都符合本文总结的其产生和发展的一般规律呢?作为成功的国际航运中心，在高端航运服务业越来越体现为全球价值网的背景下，它们又是如何定位并获得竞争优势的?对这些问题的回答，能够进一步完善本文对高端航运服务业价值网的研究。

从前文的分析中可以看出，以航运企业、船东为代表的航运市场需求是高端航运服务业产生的最主要驱动力;更优顾客价值、核心能力及企业成员的相互关系促进了高端航运服务业价值网的自我完善;并且在高端航运服务业价值网形成和发展过程中，政府作为主要的外在驱动力一直发挥着巨大的作用。因此，本文将从以上几个方面对伦敦和新加坡的高端航运服务业进行分析。

(一)伦敦高端航运服务业的价值网分析

伦敦是当今世界公认的国际航运服务中心，也是世界上最早的国际航运中心之一。工业革命后，英国确立了世界制造业中心的地位，成为全球工业制成品的主要输出国。巨大的航运需求促进了海上贸易的发展，伦敦依托区位优势以及政府的扶植政策迅速发展成为当时首屈一指的国际大港。航运交易的繁荣促进了与之相关的高端航运服务业的发展，诞生了波交所、克拉克森、辛浦森和百力马等一批知名的航运服务公司。后来随着世界制造业中心的转移，伦敦凭借丰厚的历史积淀及英国政府居安思危的态度，发力高端航运服务业，成功实现了向航运服务中心的转型。目前，伦敦是世界航运业权威数据和市场报告的主要来源地，也是世界最大的航运保险中心，还是国际航运法律与仲裁服务中心及国际海事标准制定中心，伦敦高端航运服务业已经形成了较为成熟的价值网。作为历史悠久的航运服务中心，伦敦具备最完备的航运交易服务功能，不仅如此，伦敦通过长期积累建立起的权威性也难以被其他新兴港口所替代，这为伦敦长期雄踞国际航运服务中心之首提供了有力支撑。

1.伦敦高端航运服务业价值网的关系网络。伦敦拥有数量众多的高端航运服务企业，构成高端航运服务业价值网节点。伦敦的航运服务业居于全球领先地位，超过1750家航运服务公司在伦敦设有办事处，其中近80%直接在伦敦注册成立。伦敦共有船舶经纪公司200家左右，业务量囊括了全球50%的邮轮和30%～40%的干散货租船业务;航运保险经纪公司20家左右;航运法律机构40多家;提供船舶融资等金融服务的机构有6家专业银行、7家综合性银行，还有很多小型金融机构;至少有15个官方和非官方的国际海事机构将总部设在伦敦;同时，伦敦还拥有全球领先的航运服务教育研究中心，主要包括卡斯商学院的国际航运贸易和金融中心、格林威治大学的海事研究所、米歇尔塞克斯大学及南安普顿大学的海商法研究中心(所)等。伦敦不仅拥有为数众多的高端航运服务企业，还具有世界上最为齐全的高端航运服务项目，且每一项航运服务在国际市场中都居于前列(见表1)。数量丰富、功能齐全的节点企业为伦敦高端航运服务业价值网的发展奠定了良好的基础。

伦敦高端航运服务业价值网节点企业之间已经建立良好的合作关系，这与组织者良好的信息整合能力是分不开的。伦敦具有丰富的航运信息咨询机构，如克拉克松海运咨询机构、劳氏海运信息集团、德鲁里航运咨询机构等，他们连同波罗的海航运交易所一起为整个航运业提供综合性的航运信息服务，为价值网内节点企业之间相互关系的建立与发展创造了必要的条件。同时，伦敦也拥有世界一流的航运经纪公司，船舶经纪、保险经纪等在国际市场中占有非常大的比重，为高端航运服务企业与市场之间建立了良好的链接，也为高端航运服务企业之间的彼此合作提供了良好的平台。可见，航运交易所、航运咨询及航运经纪人卓越的组织能力为伦敦高端航运服务价值网内各节点企业之间建立和维持相互关系做出了巨大贡献。

2.伦敦高端航运服务业价值网的核心能力。经过多年的发展，伦敦对企业成员的核心能力进行优化组合，形成了伦敦高端航运服务业价值网的核心能力，主要包括以下几个:(1)发达的航运金融服务业。航运和金融相伴而生、相辅相成，伦敦航运业的发展促进了航运金融服务业的产生，航运金融服务业的发展反过来也促进了其国际航运中心地位的形成与发展。劳氏航运公司的一位经济学家曾指出，纽约在航运公共股本金融方面具有较强的竞争优势，汉堡在私人股本和传统船舶租赁方面是比较领先的，但是这些服务在伦敦都能得到。(2)领先的船舶经纪。伦敦的船舶经纪一直处于全球领先地位，特别是邮轮经纪和二手船经纪，在全球市场中一直占据半壁江山。(3)无可比拟的权威性。伦敦国际航运中心的权威性首先表现为波罗的海航运交易所发布的市场信息数据具有权威性，在全世界范围内具有重要的影响;其次表现为航运市场规则的制定，伦敦拥有数量众多、历史悠久、世界知名的海事研究机构和法律仲裁机构，联合国下属的唯一专门海事机构总部也设在伦敦，所以伦敦海事机构发布的法律法规对世界航运业都将产生重大的影响。(4)较强的知识创造能力。这主要体现在数量众多的海事机构所创造的海事法律与规则被其他港口争相援引以及全球领先的航运教育研究机构为航运业输送了大量的人才，二者对于航运业的发展起到了巨大的促进作用。

表1 英国高端航运服务业在国际市场中的份额(%)

3.政府在高端航运服务业发展中扮演重要的角色。虽然伦敦航运服务业的发展已经处于全球领先地位，但英国政府依然为维持和增强当地航运服务业特别是高端航运服务业的长期竞争优势而采取了积极的措施，如为总部设在伦敦的外资高端航运服务企业提供财政支持，以确保其工作人员能够获得优质的教育和持续的培训，从而吸引高端航运服务企业的集聚;组建伦敦海事促进署(Maritime London)等推广机构，为伦敦所有航运利益机构或团体提供了一个交流与合作的平台;合并国际金融服务局与金融服务业咨询委员会，在此基础上成立伦敦金融城(City of London)，旨在扩展航运金融的海外市场以及重塑后金融危机时代伦敦航运金融的声誉，为强化伦敦在航运金融等方面的核心能力做出了不懈努力。伦敦政府采取的政策支持保障体系为其高端航运服务业价值网的形成与稳固打下了良好的基础。

(二)新加坡高端航运服务业的价值网分析

自20世纪80年代以来，世界经济重心逐渐向亚太地区转移，东南亚经济开始崛起，新加坡凭借优越的区位优势和开放的政策，开始在世界航运业内崭露头角。经过多年的发展，新加坡已经成为世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家航运企业的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出，曾连续多年蝉联集装箱吞吐量世界第一的宝座。但是由于高端航运服务业起步较晚以及全球范围内航运中心与航运服务中心的分离，新加坡高端航运服务业价值网的发展远没有伦敦那么成熟。鉴于以伦敦为代表的老牌航运中心在传统高端航运服务业领域的霸主地位，新加坡在发展高端航运服务业过程中独辟蹊径，通过鼓励海洋知识研发，建立全球海洋知识枢纽，以此来推动航运集群的发展，吸引全球的航运公司到新加坡开展业务，维持新加坡在航运方面的竞争力。虽然新加坡高端航运服务业的发展远逊于伦敦，但是新加坡具有多重竞争优势，并且已经探索出一条知识经济驱动型的发展模式，从而确立了自己在全球高端航运服务业价值网中的差异化定位，奠定了新兴国际航运中心的地位。

1.新加坡高端航运服务业价值网的关系网络。新加坡毗邻马六甲海峡南端，扼太平洋与印度洋之间的航运要道，自19世纪中期以来就是世界重要的国际贸易中心和海上交通要塞。随着亚太地区经济的发展，尤其是世界制造业中心的东移，新加坡作为东西方国家海上连接的重要深水港，吸引了大量航运企业与航运服务企业的集聚。新加坡注重以先进的电子设备装备港口航运服务项目，信息技术集成了政府部门、物流企业、航运公司、金融与法律等服务机构的服务功能，促进了航运服务业的发展及与其他产业的融合，推动了航运服务企业的集聚。新加坡具有优质、廉洁、高效的政府环境以及自主创新的综合服务体系，为航运服务业的发展提供了良好的政策环境，促进了航运服务企业的集聚。因此，区位优势为航运服务企业的集聚提供了基础条件，而区域经济的发展为航运服务企业的集聚提供了内生动力，政府行为则为航运服务企业的集聚提供了外在动力。新加坡具备的多重优势在制造业转移的背景下尤为突出，不仅成功孕育出星亚、Island、太平船务等本土航运服务企业，而且还成功吸引波交所、百力马、豪尔·罗宾逊等国际知名航运服务组织个体的进驻。与此同时，新加坡为建立海洋知识枢纽付出的努力也得到了丰厚的回报，新加坡胜科海事集团(SembCorp Marine Ltd)和吉宝集团作为本地的海事技术领军企业，与Jaya Shipbuilding、新科海事等一大批中型船厂共同造就了新加坡在高端航运技术领域的辉煌;贝克尔船舶与新加坡海事设备制造商Mencast Marine公司及荷兰精密加工公司Amersfoort BV签署了谅解备忘录，即将在新加坡成立合资公司;博格普迅在新加坡建立了瑞典之外的第一个工厂。此外，新加坡还拥有众多领先的科研院所与教育培训机构，如设在南洋理工大学的海事研究中心(MRC)、新加坡国立大学的热带海事科学研究所(TMSI)、南洋理工大学与英国斯特拉思克莱德大学合作成立的海事学院等等。因此，新加坡具有的促进航运服务要素集聚的多重优势极大地丰富了其高端航运服务业价值网节点，为高端航运服务业价值网的形成与发展打下了坚实的基础。

同时，价值网组织者的信息整合能力也为节点企业之间相互关系的建立创造了条件。一直以来，新加坡非常注重网络贸易平台(TRADENET)和港口信息平台(PORTNET)的运用。网络贸易平台不仅将新加坡的国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享，而且能够连接港务集团、海关及监管部门等海事服务机构，具有较强的信息集成优势;港口综合信息平台则连接了海事机构、港口码头、货运公司、货运代理、船运代理等相关组织个体，同时联通自由贸易区信息平台，航运企业只要输入仓单信息就可自行申报，系统则自动放行，实现了货物中转的一站式服务。新加坡在鼓励发展本土航运交易所和航运经纪公司的同时，还积极寻求与世界知名企业的合作，如前文提到的太平船务、波交所、百力马等。领先的航运交易所、船舶经纪、航运咨询，对于新加坡高端航运服务业价值网内相互关系的建立均产生重要的促进作用。可见，新加坡已经具备了较强的信息整合能力，这为新加坡高端航运服务业价值网的形成与发展创造了良好的条件。

2.新加坡高端航运服务业价值网的核心能力。新加坡高端航运服务业的核心能力主要体现在较强的海洋知识创造能力。截止到目前为止，新加坡在超大型油轮、液化天然气运载船和客船在内的多种船舶及离岸工程等方面居于全球领先地位。在钻井平台建造、浮式生产储油船(FPSO)和船舶改装领域，新加坡占据70%的市场份额，位居世界前列。通过与英国劳氏船级社、挪威船级社、美国海运局的合作，新加坡的海事分级与服务也获得了长足的发展，在全球航运市场扮演着举足轻重的角色。为了保持海洋知识的领先地位，新加坡鼓励发展海洋知识研发机构，并积极推动教育培训机构与私立部门的合作，如建立海事与近海工程技术创新中心、新加坡理工学院海事创新中心、南洋理工大学海洋研究中心，并鼓励这些机构与当地企业(如吉宝公司、胜科海事、新科海事等)密切配合，不断推动海洋知识创新，引领海洋知识创新的潮流等。海洋知识创新能力的形成为新加坡在高端航运服务业全球价值网中寻找到了一个很好的定位，为实现与其他港口的差异化发展奠定了基础。

3.政府在高端航运服务业发展中扮演重要的角色。新加坡政府的推动作用主要体现在两个方面，一是政府重视航运服务业的发展，对航运服务业给予了更多的政策倾斜，促进了航运服务企业的聚集，丰富了价值网节点，为高端航运服务业价值网的形成创造了良好的条件。新加坡政府推出的政策支持主要包括以下几点:1991年标准国际船务企业计划(AIS)和2004年标准船务物流企业计划(ASL)，吸引国际航运企业、船务管理、货运代理、船舶经纪等向新加坡集聚;2006年海事金融优惠计划(MFI)，鼓励发展海运信托基金等船舶投资工具;2006年新交所亚洲结算行(SGX Asia Clear)，为业者们在场外交易的船运期货合同提供每天20小时的环球结算服务;2011年，在保留现有的对船务代理、船舶经纪、货运衍生产品经纪及船舶管理公司的税收优惠基础上，确立买船或造船租贷利息豁免预扣所得税措施等等。同时，新加坡政府还致力于为航运服务企业提供交流与合作的平台，如前文提到的网络贸易平台和港口信息平台，为价值网内相互关系的建立与发展提供了极大的便利。二是注重海洋知识创造。新加坡政府关注环境、能源、航运安全、航运操作等研究进展，提出港口的作业与安全、海事IT和通讯、海上运输和物流、近海和海洋工程、海洋环境和资源五个重点研究领域，希望通过海洋知识枢纽的构建来进一步推动航运服务企业的集聚，保持自己在航运服务方面的可持续竞争力。2002年第一海洋研究与发展咨询小组绘制了新加坡海事技术创新发展的蓝图;2003年新加坡港务局设立海事创新基金，鼓励海洋研发活动;为实现2025年建成全球海洋知识枢纽的目标，新加坡政府还推出了一系列人才吸引计划等等。可见，新加坡在发展高端航运服务业过程中，政府的推动作用居功至伟。

(三)伦敦与新加坡高端航运服务业发展的对比

1.二者都符合高端航运服务业发展的一般规律。对比分析伦敦和新加坡高端航运服务业的发展可以看出:高端航运服务企业的集聚皆缘自于航运市场的需求，伦敦是早期的国际贸易中心，新加坡则受益于世界制造业中心的转移;高端航运服务业价值网能够参与全球竞争得益于其为顾客提供的更优顾客价值，伦敦高端航运服务业价值网的更优顾客价值主要体现在最完备的航运交易服务功能以及无可比拟的权威性，新加坡主要体现在领先的高端航运技术服务;丰富的节点企业以及组织者卓越的信息整合能力为相互关系的建立创造了条件，这在二者高端航运服务业的发展过程中均得到验证;高端航运服务企业核心能力的组合构成了价值网的核心能力，伦敦在航运金融、航运经纪、航运咨询、航运保险以及知识创造能力等方面所具备的优势形成了其在航运交易服务领域的竞争力，新加坡在海洋知识研发领域所具备的优势促成了其在航运技术提供方面占据全球领先地位;同时，政府作为主要的外在推动力量，在高端航运服务业价值网的形成与发展过程中发挥重要的作用，从二者高端航运服务业的发展历程可以清楚的看到这一点。因此，两种不同的高端航运服务业发展模式均符合前文论述的一般规律性。

2.核心能力差异造就了两种不同的高端航运服务业发展模式。伦敦和新加坡在高端航运服务业发展过程中形成的核心能力与特点见图4。以伦敦和新加坡为代表的两种高端航运服务业发展模式的不同主要源于核心能力的不同。作为高端航运服务业发源地，伦敦的核心能力主要体现在航运金融、航运经纪、权威性、知识创造等方面，这些核心能力都深深打上了历史传承下来的航运交易的烙印，彼此之间的相互联系与动态变化共同创造出以市场交易为主要特征的伦敦模式;作为高端航运服务业的后起之秀，新加坡构造自己在全球高端航运服务业价值网中的竞争优势时避开了与老牌航运服务中心的直接竞争，选择了扩展产业边界的形式，以海洋研发为切入点，通过构建全球知识枢纽来推动航运企业的集聚，从而创造出具有鲜明的知识经济驱动特性的发展模式。

图4 伦敦和新加坡高端航运服务业核心能力的区别

五、对东北亚国际航运中心建设的启示

以伦敦为代表的国际知名航运中心不仅形成了较为成熟的高端航运服务业价值网，还具有高端航运服务业的规模化优势以及先发优势(如波罗的海航运交易所发布的航运指数已经得到了全球航运业的认可)。在高端航运服务业竞争的全球化特征越来越显著的宏观背景下，大连东北亚国际航运中心发展高端航运服务业要想取得成功，不仅要注重航运中心内部高端航运服务业价值网的构建和完善，还必须努力做到差异化发展和在全球价值网中的特色化定位。

(一)开展促进高端航运服务业集群发展的政策试点

大连东北亚国际航运中心要想发展高端航运服务业，必须积极开展航运税收优惠、航运金融创新、吸引航运人才的政策试点，促进高端航运服务企业向大连集聚。首先将大连作为航运税收政策的试点基地，在长兴岛、大窑湾保税区及大连湾三个航运服务业比较集中的地区，给予航运服务企业减免营业税的优惠，促进航运服务企业的集聚与进一步发展。其次，允许已经开展离岸银行业务的金融机构在保税区设立分支机构，允许保税区内有离岸业务需求的航运企业开设离岸账户，为国际转口贸易、国际收付汇提供便利条件，提升金融对航运的服务能力。再次，积极引入国际通行的航运法律与规定以及先进的船舶检验、船舶登记制度，为航运金融、船舶检验机构的进驻打下良好的制度基础。最后，对于高端航运服务企业的工作人员实施个人所得税减免、并提供住房优惠政策等，营造高端航运服务人才安居乐业的环境，吸引人才的集聚，为高端航运服务业的发展贮存“血液”。

(二)构建航运服务业网络信息平台，提高航运中心的信息整合能力

航运服务业信息整合可以按照先易后难、循序渐进的思路，逐步提高信息整合能力。第一，大连东北亚国际航运中心可以将区域性集疏运信息资源的整合作为突破口，逐步建立以大连口岸为中心，辐射东北内陆及环渤海区域的多式联运电子商务服务体系，以此作为航运信息整合的尝试，并不断将整合范围扩大至全国。第二，倡导数据标准与国际接轨，提供专项资金帮助航运企业、航运服务企业及相关机构依据国际数据填报标准、数据显示标准等进行数据的处理，为航运信息的整合打下基础。第三，全面整合电子数据交换系统、海关信息系统、保税区信息系统，构建以航运信息快速流通为目的的公共信息平台;集中整合报关检验系统、代理服务系统、结算系统，发展口岸综合服务系统等等，以全面整合现有的信息资源作为航运信息整合的中期目标。第四，政府提供系统性的政策授权与支持，推动建立大连航运交易所，鼓励发展航运咨询与船舶经纪，吸引国际知名航运咨询与航运经纪公司的进驻，利用各方力量全面整合航运信息，为航运各方提供从船舶租赁到船员资质等全套的信息支持。同时建立一个标准化、系统化、多接口的国际航运信息交换平台与服务系统，并定期发布一系列航运指数，通过长期的努力构筑起东北亚航运信息中心的地位。

(三)促进高端航运服务业各服务项目的发展

首先，充分发挥大连金融机构比较集中的优势，加快构建与中日韩自由贸易实验区相配套的金融体系，并进一步探讨其与保税港区、离岸金融业务相结合的途径，实现各个区域特色金融体系的融合，综合提升大连东北亚国际航运中心金融体系的竞争力。其次，抓住大连东北亚国际航运中心建设船舶交易市场的契机，着力发展船舶租赁经纪、买卖经纪等船舶运营性经纪;充分发挥大连造船业的优势，建设船舶物资交易市场，构建船舶物资交易平台;同时不断扩展船舶代理、货运代理等传统航运经纪内容，力争将大连东北亚国际航运中心交易市场打造成东北亚地区航运综合服务网络。再次，依托大连海事大学、中国船级社等航运技术优势机构，探索创建专业化的船舶资产评估机构，尝试进行船东信用、航运企业资质等方面的评估与认证，促进航运产业信用评价与认证平台的构建。最后，鼓励发展航运培训机构，依托大连海事大学等当地高等院校并积极寻求与国际知名院校的合作。

(四)积极引导产业融合，实现在全球价值网中的特色化定位

作为后起之秀，新加坡航运中心的成功在很大程度上得益于其高端航运服务业的特色化定位，这是大连建设东北亚国际航运中心应该学习和借鉴的。在促进高端航运服务业发展过程中，大连除了努力创造良好的政策支持体系吸引高端航运服务企业的聚集、完善高端航运服务业的各项服务功能以外，还可以通过产业优惠和扶持政策，发挥自己在软件产业、船舶制造或者是其他产业的优势，促进优势产业与高端航运服务业的融合，为高端航运服务业的发展增添特色。

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