车站信号两个联锁问题 探讨

张平利

（中铁二十局集团电气化工程有限公司，陕西 西安 710119）

0 引言

随着铁路系统的不断提速和发展，大量的行车辅助系统也在安全控制方面进行了大幅的更新，以适应新的运行形势，提高行车安全。车站信号计算机联锁系统（CIS）的主要功能是实现对车站内、进路、道岔、信号机的控制及其相互之间的联锁功能，是一个有着高可靠性、实时性以及故障-安全性要求的安全-关键系统。但目前的计算机联锁系统在处理车站信号方面亦存在一些问题，本文主要围绕交叉渡线（问题一）和引导总锁闭（问题二）两个联锁问题进行相关讨论。

1 交叉渡线的防护道岔

一直以来，对于形如图1的交叉渡线，经由9/11道岔反位的进路要求13/15道岔防护到定位，一方面是防止排列出经由9/11道岔反位的同时又排列了13/15反位交叉的进路，发生联锁问题一中的冲突；另一方面，经由9/11道岔反位已经建立了进路，如果发生从13或15道岔侵入溜逸车辆（联锁问题二）的情况，道岔处于定位状态要比道岔在反位时再来定位引发的冲突后果要轻一些。

图1 交叉渡线

由于6502电气集中的要求，在设计时要把区段组合放在关键位置，也就是经过9-15DG的任何进路都要检查9-15DG区段组合，电路设计必须要对信号组合进行交叉换位。假如不换位，9-15DG的区段组合放在9道岔前，经由13/15道岔的反位进路就不能检查该区段组合；如果把组合位置放在15道岔前，经由9/11道岔反位的进路则不能检查该区段组合；若把这个区段组合放在9和15道岔间，或每个道岔弯股的后面，同样不能使所有经过该区段的进路都能检查到该区段组合，所以6502电路设计必须进行交叉换位。

经过图2所示的换位处理后，虽然13/15道岔不在9/11道岔反位的进路上，可是经由9/11反位的进路不仅操纵13/15道岔向定位，还要检查定位表示。同时，这样的交叉换位也完全满足了交叉渡线一组道岔反位的进路要使另一组道岔防护到定位的要求。也就是说13/15道岔虽然不在9/11道岔反位的进路上，但是如果13/15道岔故障定位没表示，会使9/11道岔反位的进路不能排列，不能开放信号。这是6502电气集中交叉渡线组合换位带来的固有问题。

图2 交叉换位处理

然而，目前的计算机联锁设备全部沿用了这种做法，即一组道岔反位的进路，要求另一组道岔防护到定位。笔者认为可以不做这样处理，计算机联锁系统是对行车作用及维护人员的操作以及设备状态进行采集，经过计算机软件进行联锁运算，然后驱动相关电路转换道岔和开放信号的，因此，计算机联锁车站的交叉渡线不存在交叉换位的问题。在排列9/11道岔的反位进路时锁闭9-15DG和11-13DG区段，经由13/15道岔反位的进路便无法再使用9-15DG和11-13DG区段，而13/15道岔定位的进路也需要9/11道岔定位，于是用9/11道岔反位便能表示限制了这样的进路。所以，计算机联锁车站交叉渡线一组道岔的反位进路不必让另一组道岔定位来防护，也就是可以解决前面提到的联锁问题一。退一步说，假如在建立两条交叉的进路时，如果操作时机巧合，9/11道岔反位的进路和13/15反位的进路同时锁闭9-15DG和11-13DG区段，造成交叉进路同时开放信号，这样也会出现信号联锁电路的重大问题。此类问题也可以通过利用计算机软件来解决，而不必用9/11道岔反位的进路必须检查13/15道岔再定位的办法。具体处理方法为：在工程设计时，在编制9/11道岔反位进路联锁表的敌对进路栏填上所有以13/15道岔反位的进路，也就是有条件的敌对信号，计算机联锁厂家根据联锁表编制软件。这样做，13/15道岔没有表示不影响9/11的反位进路，只有在13/15道岔已经排列了反位进路时才会限制9/11道岔反位的进路。这种方法非常合理，对于工、电维修和施工具有很大的意义；同时，也能有效减小道岔故障对行车的影响面，减少13/15道岔的维护作业和道岔故障，不影响9/11道岔反位的进路。

2 引导总锁闭

目前，6502电气集中和计算机联锁对于一个咽喉进行引导总锁闭后，另一个咽喉仍然可以向任一股道接车，可能将列车接向任一股道（也可能接向非接车线路）。这意味着在办理引导总锁闭后本咽喉所有的道岔SJ落下使敌对进路防护没有问题，而股道上的迎面敌对进路没有任何防护，存在安全隐患，可能引发安全事故。

进路引导方式考虑了股道迎面敌对进路的联锁问题，向某一股道办理了进路引导接车，对方咽喉是不能向该股道排列接车或调车进路的。进路引导和引导总锁闭在行车信号上给运输作业人员和司机的信息是没有区别的，都是进站信号机点亮一红和一白两个灯光，都需要人工确认进路，两种方式的引导接车在行车速度控制上也没有区别。所以，引导总锁闭应该考虑股道上迎面敌对的问题。

6502电气集中车站可以在各股道ZCJ的电路中使用YZSJ-H电源（如图3所示）。当本咽喉办理了引导总锁闭后，咽喉区内各道岔的SJ都落下，股道上各ZCJ的3、4线圈断电，1、2线圈的自闭电源KZYZSJ-H也断电，ZCJ落下阻止了另一咽喉向任何股道接车或调车。如果另一咽喉已经向某一股道排列了接车或调车进路时，本咽喉仍然可以进行引导总锁闭作业，防止向在对方咽喉已经接车或调车的股道引导总锁闭接车，但需要用人工保证。本文提出的电路修改，只能控制单方敌对。假如，另一咽喉向某一股道办理了接车或调车进路，本咽喉不能办理引导总锁闭作业，那么将大大限制非正常情况下的行车效率。这种情况下由人工保证安全是比较合适的。计算机联锁车站同样可以通过软件进行单方敌对防护。

图3 YZSJ-H电源

3 结语

车站信号的联锁问题对于行车安全有着重要的影响，目前，计算机联锁系统被越来越多的应用到信号处理中，有效增强了行车安全性。本文对于交叉渡线和引导总锁闭两个联锁问题进行了详细探讨，并针对其特点提出了相应的解决办法。计算机联锁车站关于交叉渡线的联锁，可以按照本文提出的方法进行修改；关于引导总锁闭是否应该考虑股道上的迎面敌对进路，是否应该单方敌对进路防护，值得探讨。

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