某疏港高速公路收费模式选择的研究

沙 莎，王 强

（1.三江学院，江苏 南京 210012；2.江苏省交通规划设计院有限公司，江苏 南京 210005）

1 引言

张家港疏港高速公路北联张家港港区，南接S38常合高速公路（沿江高速）。该项目里程较短，交通流量主要集中在起点的港区与终点的S38常合高速公路之间，区间内的交通量转换相对较少。考虑项目特点，在满足项目功能的前提下，能否选择合适的收费模式，对节约工程建设成本，减少运营成本，充分发挥本项目的效益，将起到至关重要的作用。

根据交通量预测、沿线路网布局及地方需要，张家港疏港高速公路全线共设4处互通，分别为保税区互通、泗港西互通、张家港西互通及新桥枢纽（见图1），其中新桥枢纽为本项目与S38常合高速公路相交而设置的枢纽型互通，其他互通均为出入口性质的一般性互通。

2 收费模式及主线收费站位置的选择

图1 沿线互通布局示意图

目前高速公路收费制式主要有四种：开放式、封闭式、均一式和混合式。结合项目特点，本文重点针对封闭式和混合式收费模式进行研究，并对各个方案进行细致的分析、比选，最终选出最优的工程方案。

2.1 封闭式收费方案

2.1.1 主线收费站位置的选择

封闭式收费模式严格按车种和行车里程收费，公平合理，能够有效控制逃、漏费情况。该模式具有停车次数少及交费次数少，使用者容易接受等特点。考虑江苏省已建的高速公路均采用封闭式联网收费模式，因此，本项目采用封闭式收费在政策法规、收费标准及收费公平性等方面更合理。

为便于疏港高速纳入全省高速公路收费网络中，充分发挥封闭式收费的优点，主线收费站应设于起点处或尽可能靠近起点的位置（见图2）。

图2 封闭式收费方案主线站位置示意图

2.1.2 总体工程方案

结合主线站及互通形式的选择，疏港高速如采用封闭式收费模式，则全线总体方案如下：路线起自港区内的长江路，沿东海路向南，在港华路和港丰路相交处设置不完全互通（被交路只能与本项目南侧沟通，不设匝道收费站）与港丰路沟通，并在互通南侧设主线收费站；路线继续向南，于泗港镇西侧设置半定向部分互通与省道S338沟通（省道S338双向向北不设匝道沟通）；路线沿张家港与江阴两市地界继续向南，在华西村山北粮仓以东与省道S340设置双喇叭互通，并继续沿张家港与江阴两市地界向南与S38常合高速公路相接（见图3）。

图3 封闭式收费总体方案示意图

本方案全线共设置主线收费站一处，匝道收费站两处，主线收费站以南与全省高速公路联网收费，主线站以北约3.0km不收取费用。

2.2 混合式收费方案

2.2.1 主线收费站位置的选择

混合式收费模式是多种收费模式的任意组合，具有收费形式较为灵活，可结合路段的不同特点进行设置等优点。由于本项目为疏港高速公路，服务对象明确，如能采用混合式收费模式，既能够减少沿线匝道收费站数量，简化互通型式，降低工程规模，又可以减少运营期间的管理成本。

采用混合式收费模式，主线收费站宜设在邻近常合高速公路的路段，且主线站与高速公路之间不宜再设出入口性质的互通，通过减少收费站点的设置，降低工程规模。对全线互通分布情况的研究表明，采用混合式收费，主线站宜设在芙蓉大道以南的路段（见图4）。

图4 混合式收费方案主线站位置示意图

2.2.2 对互通方案的分析

泗港西互通位于张家港城区与港区中间，本项目采用混合式收费模式后，由于泗港西互通向北的匝道不设置收费站，且通行条件好，因此将吸引大量港区与城区间的交通量，一定程度上削弱了主线的服务水平，同时增加养护成本，与本项目作为疏港快速通道的功能定位不符。

通过对区域路网（见图5）的分析，在省道338以北的区域，沟通张家港城区与港区的地方道路较多，如南北向有江海路、中港路、中华路和港华路，东西向有省道338、港丰路和晨港路等。目前，除省道338和中华路外，其他道路的断面交通量均不大，城区与港区间的出行完全可以通过地方路网解决。因此可将泗港西互通改为不完全互通，减少区间通勤交通对本项目的利用。

图5 项目区域路网分布图

张家港西互通位于主线收费站北侧，且两者相距较近。考虑该互通被交路与市区的二环路及金港大道连通，且至S38常合高速公路张家港互通的路程不足10km，如果互通向北方向的匝道不设置收费站，则大量经由S38常合高速前往港区的车辆将会利用“张家港互通→金港路→二环路→芙蓉大道→张家港西互通”这一路径绕避疏港高速主线收费站，从而偷逃路费。因此，在张家港西互通处必须设置匝道收费站，减少偷逃过路费现象的发生。互通向南方向的通行费用可以通过主线站收取。

结合张家港西互通收费特点及功能要求，张家港西互通建议采用菱形互通方案。往S38常合高速方向的匝道与主线相接后通过设隔离栅强制与主线隔离，并隔离至主线收费站处，匝道收费站与主线站设在同一位置，以利于管理。往港区方向的匝道各设置一处收费站（见图6）。

图6 张家港西互通平面图

2.2.3 总体工程方案

结合主线站及互通形式的选择，疏港高速公路如采用混合式收费模式，则全线总体方案如下：路线起自港区内的长江路，沿东海路向南，在港华路和港丰路相交处设置不完全互通（被交路只能与本项目南侧沟通，不设匝道收费站）与港丰路沟通；路线继续向南于泗港镇西侧设置不完全互通（被交路只能与本项目北侧沟通）与省道338沟通；路线继续向南于江阴华西山北粮仓东侧设置菱形互通沟通本项目与芙蓉大道，并在互通南侧设置主线收费站；路线继续向南与S38常合高速公路相接（见图7）。

图7 混合式收费总体方案示意图

本方案全线只需设置主线收费站一处，匝道收费站一处，对由芙蓉大道进入沿江高速公路的车辆采用联网收费，其他进入主线的车辆均采用均一式收费。

2.3 方案比较与选定

工程方案比较包括工程建设费用、运营后的收益及运营成本。

运营收益参照江苏省最新批复的高速公路收费标准执行，联网收费模式按车辆行驶里程及车型收费；混合式收费模式港区至主线收费站段按次收费，其余段纳入高速公路路网按里程收费。

运营成本包含管理、养护及大修费用。通过对部分已通车高速公路的实际发生费用的调查与测算，通车年公路养护费用约为项目建设财务费用的0.15%，管理费用为项目建设财务费用的0.35%。

封闭式收费方案：收费站过密，管理费用预计有所增加，经测算，管理费用为项目建设财务费用的0.55%左右，通车年的养护费用约为252万元/年，管理费用约为880万元/年。

混合式收费方案：本项目路段设置两处收费站，预计管理费用为项目建设财务费用的0.25%左右，通车年的养护费用约为243万元/年，管理费用约为377万元/年。

考虑本项目运营后，随着交通量的增长，路面以及桥梁、交叉工程的破损程度也将逐年增大，同时考虑职工福利的提高和物价上涨因素，管理、养护费用亦随之增加，本次取年增长率为2%。根据经验，大修在通车运营后每十年进行，其费用按当年养护费用的10倍计算。

封闭式收费与混合式收费的方案比较如表1。

表1 工程规模比较表

表1 工程规模比较表（续）

经综合比选，采用混合式收费模式具有工程规模较少，运营成本低等优点，故作为推荐方案。

3 结语

对于疏港等集疏运高速公路，如何在符合相关政策、法规要求的前提下，合理选择收费模式，对节约工程建设成本，减少运营成本，充分发挥本项目的效益等方面将起到积极作用。

[1]JTG D20—2006，公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[2]Roger L Brodkenbrough,Kenneth J Boedecker.Highway Engineering Handbook[M].2nd Ed.New York:McGraw-Hill Professional,2003.

[3]李嘉.道路设计常用数据手册[M].北京：人民交通出版社，2006.