降低运输工作量单耗 提高企业能效水平

朱琳

(南宁铁路局计统处，广西 南宁 530029)

单位运输工作量综合能耗是实现单位运输工作量所需的综合能源消耗量，它是评价运输企业能效水平的重要指标。南宁铁路局运输工作量综合能耗在“十一五”期间逐年下降，进入“十二五”时期，呈缓慢上升态势。本文针对这一变化，对运输工作量、跨局机车工作量，以及机车牵引、空调发电车能源消耗等影响因素进行分析，提出控制建议，以达到降低全局能源消耗总量，提高企业能效水平的目的。

1 能源单耗变化趋势

在“十一五”期间，南宁局部属企业运输工作量增加27.09%，综合能耗总量增加9.45%，单位运输工作量综合能耗下降13.9%，累计节能量约为8.37 万t 标准煤;进入“十二五”时期，部属企业运输工作量降低4.02%，综合能耗总量降低0.68%，单位运输工作量综合能耗增长3.46%，呈现上升态势。详见表1。

表1 部属企业2005 年至2012 年能源单耗指标数据对比

2 单耗的影响因素

2.1 运输工作量的影响

近两年以来，在宏观经济增速放缓、客货运市场总体需求不足的大背景下，南宁铁路局运输工作量完成受到影响。客运方面，广西对外务工流输出减少和其他竞争方式分流是客运难以上量的主要影响因素;货运方面，受国际国内经济形势和国内经济政策因素的影响，铁路局大宗货物发送量未达到预期目标。一是全国经济增速减缓，通货膨胀压力加大，导致很多行业生产不景气，特别是钢铁行业“高产能、高成本、高库存”的现状，使各大钢厂对明年需求仍保持谨慎态度，影响了铁路局主要运输品类煤和铁矿石的发送量。二是由于贵州上调出省煤炭调节基金，广西区内煤炭采购渠道从传统的贵州方向向沿海方向转移。而水运与铁路、港口与港口之间的激烈竞争以及外局运价下浮政策，直接影响西南以及湖南方向的金属矿石等大宗货物运量的稳定增长。造成全局各项主要运输生产经营指标累计完成不理想，生产经营形势严峻。

2.2 综合能耗总量的影响

全局部属企业2012 年综合能耗总量为52.45 万t 标准煤，降幅0.68%。其中部属企业机车占91.05%，空调发电车占4.08%，生产生活4.87%。机车能耗所占比重最大，控制机车能耗仍然是关键。

2.3 单耗与运输工作量、综合能耗三者之间的关系

单位运输工作量综合能耗=能源消耗折算标准煤总量/运输工作量(t 标准煤/百万换算t·km)

因此，只有增大运输工作量，减少能源消耗总量，才能降低运输工作量单耗。

3 影响原因

3.1 机车组成结构的影响

“十一五”以来，铁路局既有线以内燃机车牵引为主，内燃主要机型为DF4B、DF4D 型机车，铁路局通过开展《内燃机车节能技术及标准研究》课题研究和积极推广科学操纵机车活动及加大节奖超罚力度等措施，全局内燃机车单耗已经控制在较低值。然而，近两年铁路局陆续接收从外局换型后调剂来百余台DF8B、DF11G 型高耗能机车，使内燃机车能耗控制难度不断加大，节约空间越来越小。

表2 机车综合单耗及总量所占比重情况

3.2 运输组织的影响(依据2012 年1-9 月数据)

(1)高耗能区段工作量增加。影响机车单耗上升的主要原因，由于贵州控制煤运，电力机车低能耗的威舍-南宁工作量同比减少，高能耗的南宁-威舍(1.3%上坡道)工作量同比增加。内燃机车低耗能玉林-湛江区段工作量减少，高耗能区段工作量增加。

(2)单机走行同比增加。单机走行264.4 万km，单机走行同比增加18%，耗电同比增加1 011 kkW·h，影响电力单耗上升0.33 kW·h/万总重t·km。单机走行主要集中在南昆线，其单机走行占全局的84.5%，南昆线单机率达16.15%，同比上升3.52 个百分点。

(3)欠重列车开行同比增加。欠重工作量60 873万总重t·km，由于欠重同比增加23.6%，耗电同比增加395 kkW·h，使电力单耗上升0.09 kW·h/万总重t·km。

(4)双机重联机车工作量增加。南昆线双机重联机车工作量894 659 万总重t·km，与去年同比增加30 917 万总重t·km，增幅3.46%。由于双机牵引机车单耗高出货运平均单耗的8.9%。相应增加电耗317 kkW·h，使电力机车牵引单耗上升0.07 kW·h/万总重t·km。

(5)施工及天气影响。湘桂线、广西沿海铁路扩能改造、南广线、云桂线等大型工程引起施工干扰增多。2012 年南宁局管内恶劣天气(如台风、强降雨)持续时间较长，为确保安全慢行限速较多等，也是机车能耗上升的因素之一。

3.3 机车运用的影响

(1)列车贯通试验。为认真执行货运列车停车开车后进行空气制动机试验的要求，列车起动在30～35 km/h，减压50 kPa 待列车风管排完风后再缓解，试验列车贯通状态和制动力。据测算，每次列车贯通试验将造成内燃机车多耗油5.22 kg、电力机车多耗电27.65 kW·h。因频繁起车、开车，造成能耗增加，直接导致货运机车单耗上升。

(2)机车乘务员操纵水平。由于不同机型对机车乘务员的操纵要求不同，部分新职司机经验不足，不能充分利用列车编组、信号、线路纵断面及利用列车运行速度动能闯坡及惰力运行，造成机车能耗上升。

(3)机型老化。现在路局使用的机型逐步老化已接近淘汰，各部件的磨耗加剧。机械作用不良、电器、硅元件老化、电气控制系统工作不稳定等，将影响机车运行效率，导致机车能耗增加，及机故的发生，扰乱正常的运行秩序和能耗的浪费。

知识管理是利用现代信息技术和手段，构建服务于组织或个人的知识系统。通过该系统，对知识进行积累、挖掘、分享和应用等活动，促进知识不断更新和创新。对知识系统的这种持续性活动和操作，又会反馈到系统内部，使得系统更为完善，内容更为合理。知识管理是知识转化的重要途径。知识管理最早应用于企业管理，通过对企业数据的统计分析和挖掘，更好地支撑企业决策。目前越来越多的知识工作者利用知识管理框架、模式和工具，进行项目、内容、文献、学习等的管理[3]。知识管理流程如2所示：

3.4 运输工作量与综合能耗匹配关系的影响

运输工作量单耗的完成与换算周转量和能耗的采集源点密切相关。现行的换算周转量是以各局分界口的客、货、行包周转量进行累计，考核的运输工作量只统计到局界以内所产生的工作量;而机车牵引能耗是以本局机车司机报单实际产生的牵引工作量和能耗累计，包括长交路跨局进出的机车能耗数据;我局地处路网端头位置，跨出局界的机车多于进入局界的机车，形成运输工作量与机车牵引能耗统计不匹配的现象。表3 为2012 年交换后机车能耗与全局机车能耗对比。

表3 2012 年交换后机车能耗与全局机车能耗对比

由表3 可以看到:交换后长交路机车能耗占全局机车能耗的比例分别达到:内燃10.55%，电力2.78%。如果考核工作量是与统计能耗相匹配，按照“剔出加进”的原则，我局2012 年综合能耗中可以剔除出局的内燃机车柴油消耗量29 083.29 t，加上进入的电力机车电力消耗量1 731.32万kW·h，两项折算标准煤为40 249.48 t，排除以上因素的影响，全局2012 年综合能耗可下降为52.93 万t 标准煤，单位运输工作量能耗为4.22 t 标准煤/百万t·km。

3.5 控股公司能耗的影响

自2012 年开始，控股公司能耗纳入铁路局考核总量。国铁能耗总量中加入了田德公司和广西沿海公司，全局国铁2012 年综合能耗总量为56.96 万t 标准煤，其中部属企业占全局用能总量的92.09%，广西沿海公司占7.80%，田德公司占0.11%。控股公司单位运输工作量能耗比部属企业高达19.20%，也是影响全局单位运输工作量能耗上升的原因之一。

3.6 大列空调发电车增加的影响

空调发电车用能占全局能耗的3.76%，虽然对全局综合能耗总量影响较小，但是随着新线及高铁开通运营，普通客车改为全空调列车，发电车能耗将逐步增加。

主要影响因素:一是空调发电车走行里程增加。柴油发电机组使用时间延长，空调发电车耗油量随之增加;二是大列空调临客和加挂空调车增多，6 对列车由普通车转换成大列空调客车，增加发电车用油;三是工程施工及天气因素限速引起客车晚点，导致发电车工作时间延长，用油量也随之增加;四是柴油发电机组因使用时间过久，各零部件间的配合间隙变大，柴油机磨损功耗损失越来越大，导致空调发电车用油量增加。

4 措施及建议

在铁路实际运输生产过程中，影响单位工作量综合能耗的因素是多方面的，建议采取以下措施遏止单位工作量综合能耗不断上升的趋势。

4.1 优化运输组织，做大运输工作量

客运部门应充分把握国家及地方经济政策，分析研究客流成分及流量、流向变化，抓住动车组及新造直供电客车配属到位有利条件，合理制定运输方案，努力实现资源最大化。货运部门应转变运输组织方式，从运行图编制到日常调度、货运组织到方案制定都要适应市场特点，挖掘新增货源，扩大港口运输，加强与湛江、防城两港的紧密协作，实行运力倾斜，尽可能多装车，增大货物发送量。

4.2 提高终端能效，加快“以电代油”结构调整

随着广西自治区铁路建设的全面推进，南宁局铁路建设在“十一五”期间明显加快，近几年通过实施多条线路电气化改造，将逐步实现与周边电气化线路配套成网，铁路牵引动力不断由内燃转型为电力，机车能源消耗总量将全面降低，牵引动力成本将下降，环境污染物排放量减少。

4.3 推行均衡运输，提高机车运用效率

加强运输组织，提高机车运用指标，提高日计划兑现率和阶段计划的准确性，停办装卸量少的中间站业务。优化列车开行方案，按阶段抓好装卸车大点的均衡配空、到重及出车。优化列车配置、排空车路径，力争少欠长、少欠吨，减少空车走行距离，提高列车平均牵引总重。

4.4 不断提高操纵水平，加强机车能耗管理

一是按机型、交路、牵引总重、耗油耗电量等对重点车次、机车、机班进行能耗分析，查找引起能耗变化的主要因素，有针对性地制订降耗措施。二是加强添乘指导、监控装置分析和规章学习，引导乘务员按标准作业、按优化曲线操纵，减少操纵不当产生的放风、坡停现象。三是加强对新司机的培训和指导，减少因对线路不熟悉而造成浪费。

4.5 提高机车检修质量，改善机车车辆运用状况

一是机车严格执行“四按三化记名修”的检修制度，严格按照工艺范围修车，推进标准化工作，强化检修基础，努力提高机车检修质量。加强对影响机车热力状态的重要部位进行重点检修，严格执行保养维护制度，改善机车热力状态，对高能耗机车及时整治。防止机车带病出库。二是加大柴油机组、空调机组检修力度，定期清理空调通风系统，保持设备良好状态。三是要发挥管理、运输组织、技术更新三大手段，加大列车直供电改造、增加车辆更新数量等措施力度，将空调发电车用能总量控制在计划指标范围内。

4.6 加强沟通协调，降低控股公司单耗

合资公司作为独立经营单位，对能源消耗拥有自主管理权。铁路局应加强与合资公司沟通协调，减少控股公司单位运输工作量能耗高于部属企业的影响，通过制定合理的总量计划，控股合资公司结合实际情况，提高平均牵引总重，降低空车走行率，缩小施工影响，使控股合资公司的单位运输工作量能耗得到有效控制。

4.7 加强统计监管，确保数据真实可靠

充分发挥统计的监督管理作用:一是节能统计要与运输统计部门进行数据对接，认真核对总周转量，区分跨局长交路机车能耗占全局总量的比重，掌握运输周转量与机车牵引能耗匹配的程度，减少对单耗的影响。二是要仔细审核控股机车至部属、控股机车至控股、部属机车至控股的能耗，做到不重不漏，数据有效。三是定期对各部门能源消耗进行统计分析，掌握路局能源消费变化趋势，找出能源消耗升降原因，制定先进合理的能耗定额，确保能耗总量下降。