交通运输一体化的经济学探究

贾腾

摘 要：由于我国经济的快速发展以及交通基础设施建设的相对落后，我国交通运输供需矛盾越来越明显，解决这一问题是我国经济能否继续保持高速增长的一个很重要的因素。从博弈论以及福利经济学的分析范式出发，解释说明一体化交通形成的必然性，分析城市交通运输一体化的经济效率，得出交通运输一体化能在现有条件下有效增加我国的运输供给的结论，并提出相关政策建议，以期能够对我国一体化交通运输的尽早实现做出积极的贡献。

关键词：一体化交通；帕累托改进；博弈

中图分类号：U294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）25-0088-02

随着我国经济的不断发展，对交通的需求日益增长，而交通产品供给的刚性使得两者之间的矛盾不断加深，对经济发展也产生了明显的瓶颈作用。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾，而交通运输一体化通过将各种运输资源有机整合，能够有效降低流通成本，提高服务质量，已成为缓解我国目前交通运输紧张局面，解除其对经济发展瓶颈作用的必然选择。

一、一体化交通运输的内涵

交通系统一体化是指把所有的交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求（包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物）。

交通运输一体化的一个重要条件是尽可能准确且实时掌握交通信息，这样才能在对交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行有机整合时有的放矢。在充分掌握相关信息后，还要掌握交通需求的变化规律，通过不断优化交通政策、交通规划、交通管理等措施来对未来的交通需求施加影响，以达到交通需求管理的目的。由于一体化交通几乎包含了所有的交通方式，所以其进行的需求管理也是统一进行的。同时，一体化交通体系是一个动态系统，它在进行需求管理时也应当适应经济的发展而不断变化，所以一体化交通的优化是一个不断反馈、不断修复的动态过程，只有这样才在真正意义上实现了交通的一体化，在实现统一的交通需求管理的同时，不断优化交通资源配置，促进经济发展。

二、一体化交通运输形成的必然性

“囚徒困境”模型是博弈论中的经典范例，我们讨论一下它的结果：（坦白，坦白）构成了此博弈中双方的最佳策略均衡，但当俩囚徒都抵赖时得到的惩罚要比这个结果要轻得多。俩囚徒在选择策略时都以自己的利益最大化为目标，但最后却没有实现最大利益，这反映了个体理性与集体理性之间存在着矛盾。

但是在交通运输领域中情况会有一些不同，因为运输基础设施提供的公共性使得运输企业之间在考虑合作的时候主要基于合作所能带来的收益而不是成本，这时最终博弈的结果会发生变化。

假设城市A中有两家运输企业B、C，分别经营轨道和公路运输，且它们在各自的领域内处于完全垄断的地位，即此时不存在重复铺设线路的情况，相互之间没有替代性。起初，两家企业没有形成相互对接的一体化运输的体系时，他们的运输量仅仅是各自的运输线路中存在的有效运输需求，此时假设他们的得益分别5，5。若企业C在B的运营场所附近建立自己的运输点，负责把企业B的一部分旅客转运到C的运输点上（因为不存在运输线路之间的替代性，一种运输线路不能设置在城市中的每一个区域），这时企业C得到了额外的有效运输需求，其运输量增加，得益也相应增加到8，而企业B的运输量没有受到影响，得益仍然为5。同理当企业B选择对接的时候情况也是大体相同的。若两家企业同时选择对接时，即初步形成了交通运输的一体化，此时在相互对接的道路上就存在了一定的替代性，竞争就出现了，但是基于运输需求的派生性，对接以后需求总量应当有所增加，对竞争造成的损失有一定补偿，它们各自的得益值也分别变为7，7。它们的得益矩阵如下：

显然在这个博弈矩阵中的均衡点为（7，7），即它们都会选择对接。在实际生活中上述假设条件中的“相互之间不存在替代性”很难达到，因为如果在一条线路上只存在一种运输方式，线路上将会变得十分拥堵，一定替代性的存在是必要的，只要能够使企业的收益不要从高水平的帕累托最优点下降到低水平的点就可以了。此时固定线路的建设不需要企业承担或只是承担很少的一部分，只要对接是有利的企业就会在利益的驱动下选择对接，而不必太多考虑成本。从上面矩阵中也可以得出一体化交通体系中各种运输方式之间是存在正的外部效应的，这也就是一体化的交通运输的必然性。

三、一体化交通运输的经济效益评价

（一）帕累托最优和帕累托改进

帕累托最优（Pareto Optimality），也称为帕累托效率、帕累托改善。帕累托最优是指的是在不使任何人境况变坏的情况下，而不可能再使某些人的处境变好的一种资源分配状态。帕累托改进是指一种变化，即在没有使任何人境况变坏的前提下，使得至少一个人变得更好。达到帕累托最优时，会同时满足以下三个条件：

1.交换最优：任意两个消费者，任意两种商品的边际替代率相同，且两个消费者的效用同时得到最大化。

2.生产最优：这个经济体必须在自己的生产可能性边界上。此时对任意两个生产不同产品的生产者，需要投入的两种生产要素的边际技术替代率是相同的，且两个生产者的产量同时得到最大化。

3.产品混合最优：经济体产出产品的组合必须反映消费者的偏好。此时任意两种商品之间的边际替代率必须与任何生产者在这两种商品之间的边际产品转换率相同。

当上述三个边际条件均得到满足时，称整个经济达到了帕累托最优状态。

（二）一体化交通中的帕累托最优和帕累托改进

假设社会上只有两种交通方式（事实上，下面的论述同样适用于多种交通运输方式的情况，在此为了讨论的方便而故作此假设），由其提供的交通资源由其生产可能性曲线AB（如图）决定。先来讨论短期的情况。

交通运输固定设施的供给具有刚性，短期一般无法改变，交通资源供给约束为曲线AB上的一点C（严格地讲，现实生活中的交通资源约束应该不在AB上，因为AB上的点均为帕累托有效点），此时一体化交通主要是通过合理地引导有效运输需求，减少运输时间，提高运输可达性来进行帕累托改进的，如图：

在既定的运输资源约束条件下，消费者所处的状态是点M，此点属于无效率的点，是两条无差异曲线的交点，还存在着帕累托改进的余地，如在某运输节点上，消费者A、B同等的面对两种运输选择X、Y，假设它们是等效用的。若A已经决定要选用X，此时若B同样也选择X，则他们面临的可能是拥挤，使它们处于点M，但是如果B知道A要选择X，且知道他若选择X可能面临的是拥挤而降低自己的效用水平时，从理性的角度出发B将会选择Y，因为他选择Y以后，A的效用水平不变，自己的效用水平却会提高，表现为无差异曲线的上升。此时整个系统业会因为这一选择而实现了帕累托改进。而正是由于一体化交通的存在使得各种运输方式能够有效地对接，合理地分流了运输需求，缓解了运输压力，从而向帕累托有效靠拢。

长期的情况较为简单，因为许多资源要素的约束是可变的，表现为生产的可能性曲线向高水平移动，同时由于是长期，故相关部门可以通过调查不断调整城市交通的布局，使城市的资源约束点尽量处在生产的可能性曲线上，增加有效的运输供给，从而提高社会运输的效率。

四、加快我国一体化交通运输的政策建议

（一）加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的，但随着经济环境的变化，需要根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种运输方式，合理分工，优势互补，形成具有规模效益的综合运输能力。

（二）加快交通运输市场一体化

建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用，降低市场交易费用，更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低运输成本，提高运输效率和运输服务水平。

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