苏州轨道交通未来的网络化运营

刘建坤

（苏州轨道交通有限公司运营分公司，215000，苏州∥工程师）

轨道交通网络化运营是指轨道交通线网及其客运量发展到一定规模后，通过建立科学、有效的网络运营管理与控制手段，确保轨道交通运营体系的安全、高效、可靠运行，以实现网络运营社会效益与经济效益的最大化。

1 苏州轨道交通现状

苏州轨道交通1号线1期工程已于2012年4月28日正式通车试运营，这让苏州成为中国内地第一个开通城市轨道交通的地级市，标志着苏州正式步入“地铁时代”。苏州轨道交通1号线起点位于苏州吴中区木渎站，终点为工业园区钟南街站，共设24个地下车站，全程25.739km；线路自西向东串起了苏州高新区、古城区和苏州工业园区，全线预留换乘站4处。

目前苏州轨道交通正按照“统一规划、分步实施”的原则，积极推进地铁多个线路的建设。2009年12月，苏州轨道交通2号线正式开工建设；2012年9月27日，轨道交通4号线、2号线延伸线工程开工建设。根据《苏州市城市快速轨道交通建设规划》，2号线一期工程将于2014年开通试运营；2号线东延线于2015年开通试运营；4号线于2016年开通试运营。

2014年，随着穿越苏州“两新城（平江新城和沧浪新城）、两枢纽（苏州北高铁站和苏州火车站）、一商业区（石路商业区）”，拥有22座车站（其中高架站5座，地下站17座）的轨道交通2号线开通试运营，苏州将拥有西至高新区、东至园区金鸡湖以东、北到相城区、南抵吴中区的十字形骨干网络，从而大大缓解古城的交通压力。随着后续线路的不断开通试运营，苏州轨道交通将进入网络化运营时代。特别是随着2012年9月11日苏州高新区有轨电车1号线的开工建设，未来苏州轨道交通将与苏州有轨电车实现换乘，从而形成不同于其他城市的新特点。

苏州轨道交通线网如图1所示。

当苏州轨道交通从单线运营转向网络化运营之后，将有哪些新的运营特点，以及如何根据这些新的特点在运营方式、客运组织方式、管理体制等方面做出调整，如何保证调整后的思路能更好地被各个岗位充分理解并得到执行，都值得思考和研究。

2 轨道交通网络化运营的特点

轨道交通网络化后，乘客可通过纵横交错的线网上的不同线路和换乘车站到达目的地。正是各种四通八达、排布有序的通路，使得网络化轨道交通的运营管理、行车组织、客运组织方式更为复杂，其应急响应更迅速、信息流转速度更快、保障要求更高，因而具有跟单线运营不同的如下特点：

图1 苏州轨道交通网络规划图（2007－2020）

（1）运营负荷大幅增加，客运组织更加复杂。轨道交通网络化以后，日均客流量不是简单的单线客流数量相加，而是会出现几何级增长，甚至有可能在某条线路出现快速增长。以上海轨道交通为例：上海轨道交通1994年的运营客流为日均1万人次，到2003年达到日均112万人次；随着轨道交通网络的发展，网络效能也加速显现，2007年日均客流达到222万人次，2008年日均客流达到307万人次，2009年日均客流为373万人次。也就是说，100万人次日均客流的增长速度分别是10年、4年、1年。上海轨道交通1号线1993年至2000年的客流增速为5.3%，2000年至2007年的客流增速为16.2%，可见轨道交通网络化后使得运营负荷大幅度增长。客流的快速增长必然使得线网上骨干线路的客运强度进入超负荷状态。同时，轨道交通网络化运营以后，客流不再是从一点到另外一点的单向流动，而是根据线网布局多方向、多途径流动，这就必然造成客流流向以及客运需求成倍增长。为此，需建立一个高效运转、科学有序、服务有力的客运组织体系，使乘客从进站到抵达目的站的各个环节中得到更便捷、更高效、更满意的乘车服务，且能多途径地获得、了解日常服务信息；在突发事件情况下，使乘客特别是计划乘坐地铁但还在地铁以外的交通工具上的乘客能第一时间获得应急信息，从而及时避开故障点，等等。而这些都需要乘客能够通过车站和列车广播、站内外各类导向、信息显示屏、服务问询、电话咨询、网络查询、无线电视等多种方式获得及时的、必要的信息，从而在复杂多样的网络运营环境中快速做出正确的判断。

（2）行车方式趋于多样化，不再是单一交路运行。随着轨道交通线网持续扩张、换乘站点不断增加、运营里程持续增加、与有轨电车的换乘点增加，以及公交站点根据轨道交通所做的调整变化，必然使每条线路的客流量、客流流向、客流结构发生变化，从而出现新的客流特征。如2005年上海轨道交通统一票制后，换乘客流占路网日均客流的比例很快由14%增至近20%；2009年上海轨道交通每天换乘客流已占路网日均客流的30%；2010年随着网络换乘车站增至40个，3线以上换乘车站增至8个，换乘客流比例也增至50%左右。这种客流结构的变化对行车调度、客运组织提出了新的要求。同时，需要结合列车数量、车辆设备、信号设备、线路条件等硬件设施对行车方式做出科学的调整，如采用大小交路、分段交路、大站交路、跳站交路等多种运行交路模式，以统筹兼顾轨道交通网络内每条线路客流的需要，将网络运营的整体效应发挥到最大。

（3）网络的交叉和相互依赖，必然提高运营关联度，需要加强协调力度。轨道交通从单线运营到网络化运营，带来了轨道交通线路之间的互联互通，加之轨道交通网络与有轨电车、公交车、出租车、铁路、高速铁路、高速公路等其它交通网络的衔接配合，以及为私家车服务的P＋R模式，形成了线路、网络、各种交通方式之间相互交叉和相互依赖的关系，使轨道交通网络内线路与线路之间，以及轨道交通网络与其他交通网络之间的关联性不断加深。同时，轨道交通网络内存在行车组织多样化、线路特征个性化、技术水平差异化、设备制式多样化等特点，导致在协调管理上需要跨组织、跨专业、跨线路、跨地域，从而使线路管理的复杂性、管理的跨度大大增加。如果因为自然灾害、大客流爆满、设备故障、人车冲突等突发事件造成某一条线路运营受阻，必定会影响到轨道交通网络内的其它线路、区域，甚至影响与之相关的周边其他交通网络。轨道交通网络运营体系之间相互关联、相互协调的关系，对整个网络管理的统筹组织提出了新的要求，尤其对行车组织调度、客运组织体系、维修保障力度、系统运行的联动和资源的共享等提出了更高要求。

（4）对应急响应速度、应急处置时间、维护保障能力的要求更高。随着苏州轨道交通网络的发展，苏州轨道交通客流占全市公共交通客运的比例将会不断攀升，轨道交通将成为城市公共交通体系的骨干。同时，因为轨道交通故障率低、正点率高、运行间隔小等特点，市民出行对它的依赖性也越来越强。这对苏州轨道交通网络运行的安全性和可靠性提出了更高的要求：第一，要在日常的维护保养中通过严谨的态度、合理的制度和科学的维护方法，确保设施设备的可靠性，尽可能将故障排除在萌芽状态；第二，要建立适应网络化运营的应急处置和抢修体系，在遇到各类运营故障、突发事件时，能够使用最有效的手段，力争在最短时间内排除故障，恢复正常运营，把对本线路及整个轨道交通网络的影响控制到最小程度。在高度发达的信息社会，需要更加关注网络化运营以后的维护保障能力和应急处置能力，以尽可能地避免负面影响。

3 对苏州轨道交通网络化运营后的设想

根据轨道交通网络化运营后的特点，结合苏州轨道交通网络的实际情况，笔者对苏州轨道交通的网络化运营提出以下设想。

（1）联合有轨电车、公交公司、移动电视媒体等建立联合协调指挥中心，主要负责应急指挥和信息收发工作，以全面提高苏州轨道交通及其他交通网络系统的快速反应能力、信息传递能力、协同动作能力和应急处置能力。近期，苏州轨道交通4条线路的OCC（运营控制中心）都位于同一地点，实现各条线路之间信息的迅速传递、资源共享、相互支援比较容易，所以在近期没有必要单独成立协调指挥中心；但是，可以考虑与有轨电车、公交公司、移动电视媒体等合作成立一个联合协调指挥中心，主要负责全部线路的统筹管理、监控指挥，以及在日常工作中或突发事件情况下的联合应急指挥和信息收发工作。协调指挥中心对内实现线网快速协调指挥，各种信息快速传递，在轨道交通网络内发生故障、突发事件时，可及时将故障信息、应急信息流转至外部交通网络，使相关的交通网络快速做出反应，同时及时得到外部交通网络的支援；在外部交通网络发生故障、突发事件的情况下，可以快速做出反应，切实发挥应急预案功效，全面提高轨道交通应急处置和反应能力，确保轨道交通网络安全、正点、可靠运行。同时，协调指挥中心对外保持信息畅通和应急联动，实现各个交通网络信息资源共享，同时能使乘客及时得到应急信息，从而避开故障点，以更加有利于应急调度指挥工作的开展。因此，联合协调指挥中心的主要职责可归纳为：①对各交通系统内部进行统一协调调度，原则上“只监不控”，及时联动其他交通网络系统；②负责收集各交通网络内所有线路的列车运行信息、客流信息，并进行数据的整合、分析和共享，以便于各交通网络系统根据客流特征、客流结构进行调度指挥；③统一发布不同交通网络系统的各项运营日常信息、故障信息、应急信息，便于公众出行，保证不同交通网络系统各项信息的统一性；④支撑各交通网络系统内突发事件的应急处置，协调内、外部救援资源。协调指挥中心组织框架见图2。

（2）考虑维修保养、应急抢险保障体系一体化建设。目前苏州轨道交通内部维修和应急抢险任务主要由供电机电中心、工务通号中心、车辆中心等3个生产中心担任；网络化运营之后，可考虑将维修保养、应急抢险保障体系整合在一个平台上，建立一个综合维护体系，对设备使用部门的故障信息和应急信息统一途径流转，统一口径回复，切实保证应急处置效率。同时，在应急抢险方面可对外进一步开放协作，加强与轨道公安、消防、医院等社会资源的合作（如与消防、医院分别建立属地化合作关系），以保证在突发事件情况下切实提高处置效率，将其对社会和乘客的影响尽量控制在最低程度。

图2 联合协调指挥中心组织框架

（3）完善人才培养机制，提高员工队伍成熟度；减少人才流失，提高员工队伍忠诚度。轨道交通运营的各个岗位专业性特别强，人才的通用性差，普通操作、服务与维护人员占地铁员工总数的90%左右。虽然这些人员通过校企合作培养以及轨道交通企业内部的二次培养等能基本满足实际需求，但新员工的培训周期很长，通常从入职到上岗单独操作需要超过1年的培训周期，大约2年以后才能成为熟练工。整个培训过程又需要消耗大量的人力、物力、财力。另外10%左右的高层、中层管理人员与各专业技术人员，更是需要在实际岗位中经历多年的锻炼并有多次的实战经验后才会成熟。这些人才是维持地铁运营的精髓和骨干力量。目前，全国各地的轨道交通建设如火如荼，轨道交通行业人才缺口较大，特别是对高层、中层管理人员与各专业技术人员的需求量非常大，且各地轨道交通行业对于人才招聘都是开放式的，这在一定程度上造成了人才的频繁流动。轨道交通网络化后，更需要人才的稳定来保证轨道交通的安全运营。员工队伍成熟的操作经验、技术经验和管理经验，对于缓解轨道交通网络化运营体制、机制磨合过程中的矛盾起着基本保障作用，因此现阶段就必须采取有力措施加以迅速解决。可以通过完善人才培养机制，如成立人才培训中心、统一培训教材和培训标准、健全各个岗位考核机制等措施来提高员工的成熟度；同时，完善人才成长机制、晋升机制，如建立首席技师、星级服务员、岗位晋升制度和淘汰制度等一系列竞争机制，并保证这些竞争机制公开、公平、公正地得到实行，切实提高员工的忠诚度，减少员工流失。即使有员工因为某些原因离开公司，也要营造一种“家”的氛围。员工离开并不意味着对苏州轨道交通的“背叛”，离职后的员工仍然可以成为苏州轨道交通的重要资源，如变成苏州轨道交通的拥护者、客户等。因此，应把忠诚度管理的范围延伸到离职后的员工，继续与其保持联系，维持良好的关系。

（4）加快信息化网络管理平台建设。利用现代信息化手段将资金、资产、物流、综合业务等整合在同一管理平台，提高资源共享程度，简化办事流程，节约成本支出，从而达到集约利用资源的目的。

4 结语

2014年，苏州轨道交通开始迈向网络化运营。笔者认为：体系应向多公司合作的网络化方向发展，内部管理架构向高效率的扁平化方向发展，管理手段采用现代信息化，以达到集约利用资源的目的；人才培养及管理以稳定和忠诚为目标，构建一个“网络管理层、线路控制层、现场执行层”构成的网络化运营管理架构；建立由运营管理体系、维护保障体系、客运服务体系、信息管理体系、人力资源保障体系、后勤保障体系等共同保障的网络化运营体系，实现苏州轨道交通安全、高效、可靠运营，为广大市民提供满意的客运服务。

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