航运基金的风险与机会

本刊记者 徐 华

随着银行贷款在航运融资中的退避三舍，航运产业基金逐渐成为船舶融资的外援。然而，资金市场向来纷繁复杂，航运下行五年，危机冲击了整个航运基金业，德国老牌KG航运基金溃不成军、无力抄底，而场外基金却可在低谷突然发力，斩获良多，机会与风险如影随行，那么，如何抓住机会，又将如何规避风险，如何才能踏准市场的节拍？中国的航运基金又将如何借鉴和发展？大连港航产业基金总经理王坤秀，在产业基金运作的实践中思考中国航运基金的发展。

记者：航运基金在国外已经成功运行了多年，但对于我国还知之甚少，那么，船舶融资，乃至航运基金的作用是什么呢？

王坤秀：纵观世界航运经济发展，船舶融资的兴起带动整个航运与造船产业的蓬勃发展。上世纪五十年代，二战后百废待兴，以英国为代表的船东内部融资兴起，成就了现代造船业的起步。上世纪六十年代，以日本香港为代表的融资租赁方式，成就了日本造船业44年称霸世界。上世纪八九十年代，石油危机导致投融资规模急剧下降，以韩国为代表的政府贷款，以及船舶基金的介入，使韩国造船业1982年超越德国，成为世界第二，并于2000年超过日本，成为世界第一造船大国。2000年以来，航运基金运用得更为广泛，许多靠航运起家的基金开始延伸到各个领域，比如，美国的黑石基金。同时，现在航运基金的成长也伴随着各种航运领先区域的诞生，德国的KG航运基金，成就了德国集装箱大国的地位，世界上近50%的集装箱运力由德国控制，而新加坡海事信托基金发展，与其东南亚航运中心的地位相得益彰。可见，航运基金作为船舶融资的一种重要手段，用无形的调节能力对航运与造船经济起到了至关重要的作用。

在我国，计划经济影响深远，船舶融资的手段比较单一，主要通过银行贷款，在船舶融资的种类上始终单薄。然而，由于银行对于风险的评估相对严格和保守，使很多有潜力的企业被拒之门外，这一点在本次危机期间表现尤为明显。而此时，特别需要基金作为船舶融资的补充模式出手，从投资的角度，发现市场潜力，以扶持行业的持续发展。

记者：中国基金市场方兴未艾，作为一个成立刚刚一年的基金，大连港航基金的切入点是什么？

王坤秀：国外的很多基金都叫船舶基金，基本上都是靠船舶的差价来获利。我们这支基金的背景，背后的最大股东是大连市长兴岛管委会。这就注定基金是与地方经济结合在一起的，并不是单纯地要博取一个船舶资产增值的差价，而是要对地方实体经济起到支持作用。

大连是一个以港兴市的城市，但并不是一个腹地经济支撑特别有力的港口城市，所以，其在成品油码头方面做了大量的投入。目前，整个辽宁沿海的石化产业比较丰富，化工增量占全国的12%左右。比如长兴岛，又是国家级的石化产业基地，有这些基础，化学品船在这个区域将有着比较好的前景，同时，做化学品船的航运基金比较少。我们做了一个市场调研，某石化公司，每年进口PX 300万吨，产出500万吨PTA，如果用5000吨左右的中型化学品船来运输，半个月一个航次的话，一年需要20艘船，目前该公司没有自己的船队，那么，只能利用到离岸价来计算运输价格，由此可见，化学品船的市场需求还是很大的。

目前，由于化学品船安全要求高，资金投入大，管理成本高等特点，很少有企业能够轻易地打造这样一支船队。所以需要基金作为一个先导型资本进入其中，带动整个区域化学品物流产业链的发展，从而服务于区域经济的发展。

基于这样一个背景，筹备一年之久的大连港航基金于去年6月正式成立，于同年10月，港航基金首个投资项目-合众船务有限公司成立，计划在3年内通过建造、收购等方式打造由20艘以上化学品船组成的船队。合众已投资的四艘化学品船，将于2014年交付，目前来看，单个5000万的投资目前已有显著升值。

记者：航运危机五年，市场低迷，新船造价触底，这一切为基金投资创造了机会，大连港航基金目前颇有斩获，那么，您对后市如何看？

王坤秀：市场的好坏要辩证地看，在这种市场情况下投资不亏钱就是好事情，那么，现在赚钱也许只是暂时的。目前很多船厂面临着无法从银行开出还款保函的窘境，市场中的订单只能锁定在能开出还款保函的船厂，这些船厂就有了谈判的条件，造成船价开始上升，那么，这种情况会持续下去吗？我认为还不能确定，首先，市场的供需关系是决定市场走向的最终主要因素，容不得投机和侥幸。毕竟大量的船厂是没有订单的。

记者：市场起伏难料，国内外的基金在这次危机中都不同程度地受挫，那么，您对风险如何看待，如何防范？

王坤秀：实际上，KG基金遇到的是一个大的系统性问题，国际市场风云变幻，任何一个个体都只是汪洋中的一条小船，再坚不可摧，命运也只能任由潮流裹挟，所以，这并不是基金模式的问题。

基金的运营最终是由管理者的投资理念所决定的。比如是稳健型，还是激进型。之前，很多基金都是以交易结构来锁定投资目标，比如拿到了一份租约，然后去造船，但是在市场不好时，爽约者比比皆是，损失就只有自己承担。或者以谋取船舶差价为投资目标，那么，散货船往往是市场热烈追捧的对象。市场的波动很大，流动性很强，套利空间和机会都很多。但是，不能一味地追求高赢利点，散货船价格随着市场的波动而剧烈震动，而化学品船则相对稳定得多。

基金的风险防范还应该从源头抓起，比如，如何选择切入点，选择哪种船型作为投资对象，跟买股票一样，什么时候买，买什么，什么时间卖。化学品船实质上是一个特别细分的市场，我选择它首先是因为安全性、高标准、市场资源丰富等因素，使其成为一个相对封闭的市场，可以规避更多的竞争对手。其次，市场需求旺盛。现在整个石化产业也在由西方转向东方，如壳牌、雪佛龙等，都将生产基地转向了中国，但由于中国沿海的运输并没有放开，其原有船队用不上，只能用中国的化学品船。然而，我国沿海化学品船队的运输能力却比较落后，管理也跟不上，需要进一步提升管理的正规化和规范化。中国整体的化学品船市场还处于一个新老交替时期。

记者：对于中国基金来说，在“募、投、管、退”四个环节中，募集资金也许是最为困难的事情，那么，您如何吸引投资者？

王坤秀：港航基金管理公司的成立，得益于政府的支持，为我们搭建了这样一个平台，但是，单纯从基金运作的角度讲，政府并没有过多干涉。我们现在也并没有依靠政府，完全是以商业模式来募集。中国目前有两种比较常见的基金，一种是国字头，背后有强大的国企，如天津、上海的几支基金，都有大国企的背景。另外，一些资金雄厚的基金，已经有多年的积累，早已成为行业的标杆，资金的募集不成问题，比如软银基金，现在也针对公众投资者发放，但起点都非常高，至少3000万，可以在两个月的时间里就募集到三个亿，很容易就做起来了。

从资金募集角度来说，港航基金都是市场化募集。也就是说，所有项目要经得起市场考验。世界上有两件事最难，一件是把你的想法放到别人的脑子里，另一件是让别人的钱交给你来打理和运营。我们现在做的就是这两件事。先把我们自己的理念项目推介给投资者，让他们信任我们拿出资金放到我们的基金里。

我们的资金完全来自于市场，素不相识的投资者，听了我们的理念，委托我们经营他们的资金，那么，我们受人之托，就要把每一分钱花得合理，投资得有价值。船舶类基金，是一个长期的投资过程，通常是5到10年不等，那么，在这么长的时间里，要确保投资者有信心，国家应该出台一套完整的基金政策。目前，我国对于船舶基金的大环境是准备不足，政策和法规都不健全，还处在摸索阶段。

记者：港航基金未来有何规划？

王坤秀：最早吃螃蟹的人也会最早遇到问题。港航基金的投资方向，除了化学品船，还有一些高端融资项目的投资，比如融资租赁公司、担保公司。合众公司主要从事船舶资产的投资，化学品船是其中一项。我们也参与投资了一个东北亚船舶交易市场。

对于未来的规划，港航基金会借助东北亚平台，沿着精细化工、化学品运输，向罐区等下游产业链延伸，培育起几个真正有实力的航运公司。从长远角度看，发挥好基金的作用，进行金融创新。

基金除了做专之外，还应该注重在产业链条上的延伸，比如，现在做化学品船，要考虑上游的罐区、下游配套等。我们的基金应该说更关注产业链，而其它船舶基金则更关注资产的投资，这是我们的不同之处。

在基金的发展上，我们将加强与国外基金的合作，提升基金管理水平。我们还有很多需要学习和提升的地方，包括国际化的理念、操作的独立性、决策的科学性等方面。我们还要学习国外基金管理公司把握市场的角度，要让视角更加国际化。国外很多的基金，不管其做什么行业，都不会忘记在每一次航运的低谷来光顾航运。黑石基金的起家即源于此。

国际上基金发展模式多关注于资产的投资，而我们则更多地关注产业链的发展。这可以让我们从航运公司的视角来看市场和运营管理。因此，我们不是单纯的船舶资产上的合作，不只是对船舶进行租赁和买卖，今后还可以参与航运公司的经营，从而扶持出一家或几家航运企业。这也是基金所能发挥出来的作用。所以，未来我们的赢利模式将不仅仅是因为船舶买卖而赢利，还可能通过扶持企业上市来获利。不只是资产类投资，还有股权类投资。