世界造船新“三国演义”

本刊记者 张向辉

随着全球金融危机的爆发和逐步深入，曾经繁荣的世界造船业也难逃陷入危机泥淖的命运。作为世界造船基地三大代表的中日韩三国，为了尽快摆脱金融危机的沉重打击，各国企业无不积极采取各种措施进行自救。三国间的角逐也随之升级。全新版造船新“三国杀”，已悄然上演。

日本图谋东山再起

面对自亚洲金融危机以来最严峻的一次金融危机，已有“日薄西山”之势的日本造船业似乎并没有因此被击垮，反而呈现东山再起之势。

20世纪80年代以来，随着韩国和中国船舶工业的崛起以及日本本国资源的相对有限性，日本造船业在世界份额中所占比重不断下降，日本船舶工业进入产业衰退期，即使在2003～2007年国际造船市场蓬勃发展时期，日本船企也显得十分低调。在建厂扩能方面一直比较谨慎，没有像韩国、中国的船企一样大规模投资硬件设施、扩张产能，除了少数企业在国外新建造船设施外，本国船厂基本上维持原有的生产规模，其侧重点主要放在更新设备提高建造能力和效率。因此，当这次船市危机袭来时，短期内，日本船企市场份额尽管也受到巨大冲击，但相对于韩国、中国的造船业，日本造船业所受冲击要小的多。

日本造船业向来以“精益造船”模式而著称，船企在接单时十分谨慎，非常注重船东的实力以及订单质量，接单也主要来自国内船东，是典型的“国轮国造”。尤其是三大航运公司商船三井、日本邮船和川崎汽船，都与本国船企有着长期稳定的战略联盟关系，互相持股多为常见，“共存共荣”成为联盟合作的共同追求，这也是日本船舶业在此次金融危机中没有频频遭遇撤单和延期交船的重要原因。

在国际竞争力逐年下降的背景下，面对商船需求大幅下滑的惨烈局面，日本造船业积极调整产品结构，善于捕捉新的市场机会，一方面，强化常规船舶市场的综合实力，另一方面确保技术领先的优势从而制约后起之秀对其造成的冲击。

为提高竞争力，抢占市场份额，日本船企更加重视高科技船舶的研发，利用技术实现差别化竞争。当前，全球掀起低碳、绿色经济浪潮，国际公约和规范的出台和推广对船舶工业设立了更高门槛，日本将积极应对国际公约和规范作为后危机时代实现船舶产业跨越发展的重大机遇。面对与日俱增的竞争压力，日本造船业将发展低碳、节能和环保船作为巩固实力的一张“王牌”，不断加大对新船型的技术投入和研发力度，以先进造船技术和设备出口为依托，力争始终处于技术竞争的领先地位，从而拉动造船企业的整体盈利。2013年6月，日本造船协会宣布其6家成员船厂研发出了符合EEDI要求的新型船舶，从公布数据来看，部分船型已经接近满足EEDI第三阶段的要求。

由于韩国的超越以及中国的步步紧逼，日本造船业的危机感不断加强。不仅依靠技术优势在环保型船上“狠下功夫”，同时，还将目光转向其他高端船舶领域。

日本过去在LNG船领域表现出众，但韩国企业在近十年来飞跃发展。尤其是近几年，由于日元汇率高位徘徊，全球约90个LNG船订单，其中约9成被韩国企业拿走。如今，日元贬值幅度较大，日本船舶出口又迎来新的机遇。三菱重工董事原寿曾表示：“在性能层面上原本就完全不输韩企，从现在的汇率水平来看可充分战胜”。日本三菱重工业公司自行开发了球形储罐收纳于内部的豌豆型LNG船。该船特点是燃耗性能提高了约25%。原寿表示，“希望日本各企业携手合作，战胜韩企。” 中船重工经济研究中心主任李升江对记者说，2012年， LNG船舶市场价约为2.4～2.5亿美元，今年由于日元贬值约25%，日本LNG船出口价约为1.8～1.9亿美元，若市场平均价格为2.2亿美元，其价格竞争优势显而易见。

转投海工，亦是日本船舶工业实现反攻的另一大杀招。早在20世纪90年代，日本就看到了海工市场的光明前景，遂进军海工领域，但由于其低估了海工产品的建造难度，没有形成技术核心竞争力，因此在进军海工领域后表现不佳，最终于上世纪90年代末期退出这一市场。日本造船工业会会长釜和明表示，日本新一届政府积极实施海洋产业预算项目，在商船市场严重下滑的情况下，需要积极培养海洋产业。

韩国引领高端市场

韩国造船的综合能力与日本相比，可以说难分伯仲。在韩国，船舶工业被视为支柱产业。由于韩国造船业对于国际市场的依赖性较大，金融危机的强大冲击波还是令其造船企业损失惨重。虽然如此，但逆境中，韩国造船业依然显示出其技术和管理方面较为成熟和根基较厚的一面，通过采取政府救助和企业自救相结合的发展模式，利用科研优势，聚焦高端产品，在高技术、高附加值船型和海洋工程装备制造领域力拔头筹，并有效实施多元化战略，以继续捍卫其世界造船业的霸主之位。

韩国各大船企一直注重增加对高附加值、节能环保船舶领域的投资，产品研发侧重实用新船型。现代重工在船舶配套设备、海工项目和造船新技术应用领域展开研发并不断取得显著成果；三星重工开发出“环境友好型”大型客滚船；大宇造船海洋开发出节能型集装箱船；STX集团成功开发出能大幅降低废气排放、最大可节省50%以上燃油成本的新型节能环保船。韩国船企将重点放在提高船舶能效方面，以积极应对IMO关于有害气体排放的相关规则。

同时，韩国政府鼓励船企向发展海工转型，欲将海工打造为第二个韩国造船业。2013年，该国三大造船厂——现代重工、三星重工和大宇造船喊出海工领域新增订单分别年增2～5成的目标。尤其值得注意的是，韩国三大船厂均强调，要加强在海洋工程、海工船等领域的接单工作，成为推升船厂今年订单量增长的主要引擎。

值得注意的是，不仅三星重工喊出要加强在海洋工程领域的业务能力，大宇造船更强调，集团今年在海洋工程领域的接单比重，要一举拉高到超过七成，一方面说明韩国造船厂的海洋工程船舶接单能力已经成熟，另一方面则暗示商船需求短期内恐怕很难复苏，韩国船厂不得不加紧往高附加价值的海工领域转移。

目前，韩国企业在大型集装箱船、LNG船、各种海洋油气项目设备船（平台）等领域已经确立了一定优势，重点放在钻井船、FPSO、LNG-FPSO、FSRU等附加值较高的产品，而逐渐淡出平台类装备的建造。

韩国企业十分注重对产业链的延伸。以LNG船为例，在该领域，韩国拓展已经超过十年，已经从单纯的制造商向总承包商的方向发展，即试图提供设计、采购、建造、安装一条龙服务。

在2008年金融危机之后，面对全球新船需求急剧萎缩的局面，韩国的造船企业也在大力发展多种经营。现代重工是韩国船企中开展多元化经营的典型企业，其涉足的项目有新能源设备制造市场、电力设备市场、建筑装备市场、机器人项目，甚至还涉足了农业项目。三星、大宇、STX等船企也不同程度地涉足了非船业务，新能源市场是其普遍参与的项目。

应对中国、越南等国家造船业的异军突起，韩国造船业进行了战略性的产业调整。首先，在国内，各企业逐渐向高附加值船种转轨。设备和研发投资都要向高附加值领域加大倾斜力度。其次，向国外拓展发展空间。韩国开始将低附加值和一般附加值船种的建造任务逐渐向国外转移，充分利用国外低廉的生产成本和资源，提高价格竞争力。

中国的造船强国梦

中日韩三国争霸，已角逐多年，近几年出现了中韩交错领跑的态势。2007年，中国造船业首次超越日本，仅次于韩国；2009年，中国首次取代韩国，成为世界最大的造船国，成为新接订单和手持订单的“双料冠军”；2010年，中国再次蝉联第一宝座，造船完工量、新承接订单量、手持订单量分别占居世界第一。2011年，韩国造船业因海工发力，韩国又超过了中国位居全球之首；2012年，中国再度超越韩国，位居榜首，但中国新接订单遭遇大幅下滑，很多企业面临订单不足的窘境。

2013年，全球经济复苏依然乏力，中国造船业今年的新接订单较去年明显增加，但订单价格偏低，基本没什么利润可言，目前造船企业大部分接单是为了维持正常的生产运作。上半年，中国共承接2121万载重吨（657万修正总吨）新船订单，韩国和日本则分别承接了1661万载重吨（599万修正总吨）和671万载重吨（214万修正总吨）的新船订单。值得注意的是，无论以载重吨计算还是修正总吨计算，中国承接新船订单总量仍处于领先，但中国承接新船价值量仍落后于韩国，以每载重吨价值量计算，中国为495美元/载重吨，而韩国则为1113美元/载重吨，后者为中国2.25倍。同时，在建造船型方面仍显逊色，今年5月，中海集运订购的5艘1.84万TEU大型集装箱船就被韩国现代重工收入囊中。

近年来，中国船舶工业综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船等三大主流船型自主开发能力。

近年来，我国船舶工业综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船等三大主流船型自主开发能力，从三大造船指标来看，与日韩相比，我国在三大主流船型方面的优势得到进一步巩固，今年上半年，全球新增13艘VLCC订单，而中国一举拿下9艘；军品、公务船的订单量逐步增多，伴随国家加强海洋执法力量，公务船进入了批量建造期；在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破。例如，上海江南长兴重工公司承接三艘1.6万箱级超大型集装箱船，打破了韩国船厂在该领域的垄断地位；LNG船舶方面，2008年，沪东中华自主建造的中国首艘LNG船“大鹏昊”正式交船运营，其后，不断攻克技术和建造难关，在大型LNG船的自主研发方面实现重要突破，可以批量建造LNG船，接连获得海内外订单；在海工装备接单方面，2013年上半年，中船重工集团首次超越新加坡吉宝集团跃居全球第二位。

但是，中国造船业在高速发展的同时，也出现了各种问题和困难，例如船舶工业自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。

中国船舶工业经济研究中心副主任包张静提醒业界，由于手持订单总量大幅减少，中国停产船厂将逐渐增多；同时，因国内劳动力成本持续攀升、原材料价格居高不下，国内船厂成本与价格优势正逐渐消失，技术实力和成本控制能力成为赢得竞争的关键。

金融危机后，我国曾制定《船舶工业调整和振兴规划》，对船舶工业发展起到了积极的推动作用。在国际金融危机滞后影响盘桓不去，造船产能过剩矛盾加剧等“内忧外患”之际，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013～2015年)》及时出台，为当前陷入困顿的中国造船业带来新的期盼，它不仅勾勒了我国船舶工业的新三年“路线图”，更是指引产业未来发展的“风向标”。

对此，中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟表示，日韩均走技术取胜的路线，与日韩相比，我国虽然在技术方面有一定差距，但就综合实力来讲，经过多年发展和积淀，我国船舶工业已经具备较好的工业基础，形成了原材料配套强、劳动力资源丰富、制造业体系完备、金融支持力量强大等综合竞争优势，我国完全有条件推动船舶工业再上新台阶。

当然，在欣喜之余，我们仍需注意的是，虽然目前我们已拥有了很好的基础，并且也有了一系列的规划、方案等，但要想真正实现由大到强的转变，还需找到实现由大到强的路径和手段。