船企的钱荒生存

本刊记者 邢 丹

随着金融危机的深度蔓延，国内船厂停工、倒闭之声不绝于耳。那么，国内船厂的生存状况到底如何？资金告急到什么程度？什么样的企业才能得到银行的青睐？日前国务院出台的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》（以下简称《实施方案》）所涉及的六大支持政策中，其中有两条是专门谈及对船企信贷的扶持，那么它能否让船厂感受到春天般的温暖？

民企日子有点紧

目前，随着各大银行收紧对于造船企业的贷款，使得又一批昔日风光的船厂因缺钱陷入困境。大型民营造船企业熔盛重工的“讨薪门”向世界发出警告信号，国内不少船厂正在上演“荒野求钱记”。

一直经营不错的泰州口岸船舶有限公司在前一年的订单荒中还显得游刃有余，可在市场略好的今年却谈钱色变。据该公司质量保障部部长周小根说，现在国内大部分船厂都缺钱，我们资金也紧张，只是相对好些。这是因为在前几年，企业非常幸运地没有遭到恶意弃船，整个运营情况还不错，因此，像今年的订单，基本上是用以前赚的钱投入到新船建造中。在民营船厂中，如此幸运的船厂并不多，像新世纪、大洋造船、扬子江造船算是经营不错的。尽管这样，这些船厂也同样为钱而发愁。对此，扬子江船业董事长任元林表示，能否获得银行资金支持是造船企业生存和发展的关键，扬子江目前与国内外的多家银行保持良好的合作关系，国内如国开行、进出口银行等，国外银行如瑞信、花旗以及新加坡发展银行（DBS）等。但是银行大多只会锦上添花，不太可能雪中送炭，目前不少造船企业处于困境，甚至一些大的船厂，不是接不到订单，而是银行不再提供新的贷款支持。

记者在调查采访中发现，像这样的船厂不在少数。在江苏省仪征市排名前十位的江苏九州船业有限公司就是一例。如今，该船厂的船台上只剩下可怜巴巴的一艘船。据该公司供应部部长颜海华介绍，这还是2011年接的单子。2012年没有接到新的订单，很多外包工已经辞退。市场好的时候该船厂的外包工曾达到1000余人，现在不足100人。今年本来情况还不错，有4艘船订单，第一艘已经生效，船东按照5个阶段每次20%的付款方式进行。但是第二艘船，船东提出自己只出40%的，剩余60%在中国融资。当时我们想，第一艘船已经接了，如果再多接几艘成本控制会好些。为了这60%的资金，我们跑了多家金融机构，也去湖北、上海谈过保函，想把土地证抵押给银行都不行。被拒接的理由让颜海华哭笑不得，因为船东所属国是信用评级很低的阿根廷。他说，这家船东在阿根廷相当于中国的国企，资质蛮高，并且这几艘将要造的船已经与壳牌签订5年的租船合同，其租金还银行贷款绰绰有余。银行贷不出钱，如今我们也只能建造这一艘船了。对此，颜海华颇感无奈和不解。他说，目前公司有4亿多元资产，银行贷款只有1000多万元，其余都是自有资金，如此低的资产负债率仍很难拿到退款保函。据悉，明德重工、道达重工、南通蓝岛海洋工程公司等多家民营船厂的情形也与此类似。

从国内民营船厂的角度来看，银行给他们设定的贷款门槛有越来越苛刻之势，银行会让船厂提交各种材料，比如船型（是否属于获得市场认可的环保型或更宽、载货量更大的船舶）认可度、船东预付款额度、船东资质及财力、船舶所在航线的未来发展趋势报告、航线运费走势分析、预付款等。现在，很多船东在资金紧张的情况下只能付20%甚至更低的预付款（市场高峰时船东可达50%）。船东预付款比例过低，国内银行会毫不犹豫地拒绝放贷。仪征扬子船业有限公司董事长顾霞兵说，一些船厂只能选择将有限资金集中在即将完成的订单上，再用回笼资金去完成其他订单，以维持企业运作。或是船厂与外贸公司合作，由贸易公司直接和船厂签单，把订单做成内贸。再由外贸公司和国外船东交易，外贸公司承担经营和汇率风险。这些都是无奈的创新之举。

尽管民营船厂特别是中小民营船厂使出浑身解数，但仍无力改变融资难的现状。据泰州口岸周小根感叹，仅我们周边问题比较大的船厂就有好几家。今年上半年船舶试航的时候，从长江顺流而下过来，发现好几家船厂船台上都是空荡荡的，没有工人，没有船，像过年一样冷清。据记者了解，这种情况在全国很普遍，温州企业家协会副会长、温州中小企业发展促进会会长周德文对记者说，现在，浙江一带造船企业能生存下来的大概只有20%左右，剩下80%可能都已经陷入困境。以乐清为例，去年记者采访时经营下去的船厂还有四五家，今年情况感觉更加糟糕。有的船厂老板以前是搞电子、服装等行业，现在造船形势不好，只好重回以前的行业。

背靠大树的国企

据一位负责船舶融资租赁业务的银行人士分析认为，国家已将船舶业定性为产能过剩，银行将慢慢退出这个行业。他表示，由于造船行业是出口外向型为主，90%的出口买方信贷都控制在国家开发银行和中国进出口银行两大政策性银行手里，但政策性银行属风险厌恶者，宁可不挣钱也绝不愿意出坏账，因此，一般民企很难贷到款。相对来说，国企特别是央企则背靠大树好乘凉。

据统计,今年上半年,中国船企新船订单量占全球的39.5%, 国有船厂获得其中将近四分之三的合同。前不久，中国进出口银行与中国船舶工业集团公司在京签署总额为1000亿元人民币的战略合作协议。同时，双方还签订了一份金额为3.12亿美元的融资意向书，用于支持中船集团建造出口3艘1.6万箱集装箱船项目。比起民营造船企业的融资冷遇，一些大型的有技术、有规模的骨干国有企业从银行贷款还是不成问题的。但是否所有国企都受此优待？中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，就算是有些大型的造船企业，哪怕有国企背景，如果接单项目差，银行也不太可能会提供贷款支持。

中海工业一位负责人表示，中海工业以前订单多，贷款相对容易，现在就比较难了，我们大部分订单都是集团内部订的散货船，但由于整个航运市场环境不好，十几艘延期交付，压力还是很大的。特别是现在银行审查严格，我们从银行贷款，需要抵押土地和设备，不但如此，我们接单必须要上报给集团，以集团公司的名义进行担保，这样银行才会开具保函，否则银行是不会放贷给我们的。今年下半年订单略微好一些，以前的老客户订单很少，倒是抄底的融资租赁下单较多。但是，由于船价低，前期预付款少，订单吸引力也不大。现在已经接到2艘万箱级集装箱船，还有6.4万吨、8.2万吨、10.5万吨共20多艘散货船，今明两年基本没什么问题，只要维持我们700多名职工和一些外包工生存就可以。

在贷款如此不易的今天，背靠“大树”获取银行贷款是当下国有船厂普遍采取的融资策略。芜湖新联造船有限公司总工程师赵日定说，我们是奇瑞集团底下的造船厂，尽管资金也很困难，但是有集团给我们作担保，日子还算过得去，否则以今年上半年7艘船的订单，很难养活1000多口人。

当然，同样是国有船厂，境遇也会有不同。比如，同样是在芜湖的江东造船厂，虽然也隶属大型央企中外运长航集团，但是由于集团公司亏损，从银行贷款同样很不容易。据悉，该船厂所有的合同都是以集团名义来签订的，如果集团不担保贷款就会很困难。他们现在只能开源节流，尽量压缩成本，其员工已经从鼎盛时期的3000人缩减到现在已至1500人。

银行的心里话

晴天送伞，雨天收伞，是绝大多数造船企业对于银行的形象描述。对此，国内银行也有话要说。民生金融租赁股份有限公司航运租赁部市场总监魏桃李坦言，航运市场运力过剩，市场收益低，加之造船产能过剩和持续的新造船订单，从根本上影响行业复苏进程，以及船东现金流紧张，的确让银行在面对航运市场放贷时考虑更多。目前，金融机构把船舶产业作为信贷重点调控的行业，采取了收紧船舶行业授信额度，部分银行权限被上收至上级银行，项目贷款逐步收回等政策，部分银行短期融资只对本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制等。从银行角度来讲，金融机构毕竟是企业，盈利是他们永远的追求，这一系列的举措，都是金融机构管控风险和自我保护的手段。

当然，目前银行惜贷并非不贷。站在行业可持续发展的角度而言，“重点扶持”其实是符合产业发展规律的。中国进出口银行副行长孙平表示：“无论是从中国船舶工业发展还是世界其他造船大国的发展经验来看，金融支持都具有举足轻重的作用，特别是政策性金融的引导，能够促进船舶工业更好更快地发展。作为中国船舶融资的主渠道，中国进出口银行对中国船舶工业发展的支持从来没有犹豫过。”中国进出口银行2013年8月28日与中船集团在京签署总额为1000亿元人民币的战略合作协议。同时，双方还签订了一份金额为3.12亿美元的融资意向书，用于支持中船集团建造出口3艘1.6万箱集装箱船项目。据悉，除上述协议外，中国进出口银行近期还专门为中船集团船舶建造的物资采购提供了50亿元人民币的流动资金贷款。截至目前，该行为支持中船集团船舶出口已累计发放卖方信贷约800亿元人民币，开立保函111亿美元，为其下属船厂的24个船东客户提供了40多亿美元的买方信贷。孙平表示，中国船舶工业的产能过剩只是结构性过剩，是高耗能、传统船型的产能过剩，而日前出台的《实施方案》，重点正是促进船舶工业的结构调整和转型升级。因此，在落实《实施方案》时，中国进出口银行在现有信贷产品的基础上，会设定一些准入标准，通过有效金融引导，实施创新驱动，改善需求结构，严控新增产能，淘汰落后产能，促进企业转型转产，实施兼并重组，提升大型基础设施能力，以达到转型升级的目的。

除此自外，针对当前市场低迷的客观环境，不少融资租赁公司纷纷推出了新的业务模式。例如，民生金融租赁股份有限公司推出以资产价值为长期风险控制核心，给予船东“前小后大”还款结构的灵活租金结构；以及较低融资成本、较高融资比例的分成租赁模式，缓解船东现金流压力，待市场回暖后双方共同分享收益。而招银金融租赁有限公司等公司也在研究推出相应的灵活业务。

中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟认为，虽然市场发生了巨大变化，船舶行业被列为高危行业，但是金融机构也在推出新的金融产品来支持核心骨干企业，应该说现在比原来向前迈了一大步。以前我们买方信贷的量很小，大部分都是卖方信贷，现在国家鼓励把钱贷给船东，让他们回流到中国来造船。最近中国船厂接的订单大部分是买方信贷，而且很多是国际知名船东，像达飞、地中海等，在中国造了一大批8800TEU、9200TEU、9400TEU、16000TEU的集装箱船。我们经常呼吁的造船业要产融结合，其实就是要达到这种能力，如果我们把中国的钱和船东的需求结合起来，能吸引更多的船来中国建造，那么这个措施还是非常有竞争力的。