高速公路与区域经济耦合发展的机理与路径研究：基于路域经济的视角

赵西三 王志刚

改革开放以来，中国经济年平均增长率超过9%，被称为“中国奇迹”，对于“中国奇迹”有多种解释，如林毅夫强调的比较优势（1994）、张军关注的双轨制（1997）、姚洋提出的中性政府（2008）等，从宏观经济层面给出了令人信服的经济学解释。但是，从微观层面看，超前发展的基础设施是中国经济实现奇迹不容忽视的重要因素（刘勇，2010），尤其是交通基础设施对区域经济增长的促进作用得到了较多实证研究的验证（张军，高原，傅勇，2007；张学良，2007；胡鞍钢，刘生龙，2009），良好的公路基础设施尤其是高速公路建设对于促进中国经济持续快速增长具有非常重要的作用（刘秉镰，刘玉海，2011），同时，不同的交通基础设施也是造成区域经济发展不平衡的主要原因之一（刘生龙，胡鞍钢，2010）。

20世纪90年代以来，中西部以高速公路为代表的交通基础设施建设突飞猛进，为承接新一轮产业转移打下了良好基础。但是，伴随着高速公路路网密度不断提高，道路越修越偏，车流量梯次减少，尤其是在中西部欠发达地区，经济社会发展水平较低，缺乏东部地区生产要素密集流动的条件，高速公路对区域经济的带动辐射作用相对较弱，如何加快欠发达地区高速公路与区域经济发展的耦合度，提升高速公路对区域经济的辐射带动力，缓解高速公路企业的经营压力，需要找到一个适合欠发达地区的新视角。路域经济从微观层面重构了高速公路与区域经济耦合发展的关系，提升了高速公路对区域经济的主动辐射力，是研究高速公路与区域经济耦合发展的一个新视角，同时，我国高速公路已经走过了大规模建设阶段，截至2012年年底，高速公路通车里程已经突破9.5万公里，投资的边际效益逐步下降，面临着从规模扩张向效益提升的战略性转变，从路域经济视角研究高速公路与区域经济的关系也能为高速公路发展转型提供理论支撑。

路域经济视角下高速公路与区域经济耦合发展的机理研究

高速公路对区域经济发展具有较强的辐射带动力，这种辐射带动表现在高速公路在区域经济的耦合发展中产生的空间溢出效应，作为一种新兴经济形态，路域经济为高速公路与区域经济耦合发展提供了一个新的中间视角。

（一）高速公路与区域经济耦合发展的机理：空间逻辑与时间逻辑

高速公路与区域经济耦合发展的机理可以从空间逻辑与时间逻辑两个维度展开。高速公路与区域经济耦合发展的空间逻辑主要通过溢出效应实现，高速公路的空间溢出效用主要表现在三个方面，一是规模效应，即高速公路增强了区域经济联系，降低了运输成本，区域市场规模不断扩大。二是集散效应，运输效率提升促进区域间产业转移和生产要素转移，带来集聚与扩散效应，形成新的“中心—外围”空间格局。三是分工效应，高效的运输网络使得不同区域间的企业能够建立更加紧密的产业链合作关系，形成更加高效的产业分工合作网络。高速公路与区域经济耦合发展的时间逻辑主要指的是发展阶段的协同性，由于交通基础设施的适度超前以及区域经济发展的阶段性，三大空间溢出效应的产生往往是一个相当长的过程，甚至在高速公路发展的初期，由于集聚效用远远大于扩散效应，高速公路的强点——大中城市虹吸效应更加强化，加剧了生产要素从欠发达地区的单向溢出，导致了城乡差距的持续扩大，也就是说，高速公路与区域经济的耦合度有一个逐步提升过程，辐射带动力逐渐提高。

（二）高速公路与区域经济耦合发展的瓶颈制约：空间逻辑与时间逻辑的不一致

由于空间逻辑与时间逻辑的不一致，往往导致高速公路与区域经济的耦合发展度比较低，引发大家对发展高速公路的分歧，高速公路与区域经济耦合发展是伴随着经济发展阶段演进的，对于欠发达地区来说，高速公路与区域经济耦合发展度一般比较低，区域经济发展的阶段性特点是一个原因，但高速公路沿线经济与产业发展发展模式较为落后，限制了高速公路对区域经济的主动辐射力。

发展理念滞后的制约非常明显，对高速公路沿线产业发展的认识没有提高到战略层面，尤其是在高速公路服务区发展上，与美国、日本把服务区建设成为消费、休闲、时尚中心相比，我国高速公路服务区仅仅是一个汽车由于某种原因不得不进的地方，服务内容、服务质量、服务层次都严重偏低，产业业态比较老化。

（三）路域经济：高速公路与区域经济耦合发展的一个中间视角

路域经济有广义和狭义之分（顾光印，2013），广义的路域经济指的是依托道路辐射带动形成的生产力布局及区域经济发展体系，是区域经济的概念，依托主要交通通道形成的产业带已经成为区域经济发展的重要支撑；狭义的路域经济指的是围绕道路及其附属资源开发形成的多元化经营模式，是企业经营的概念。狭义路域经济发展是广义路域经济发展的基础与前提，本文使用的是狭义上的路域经济概念。

从内涵上看，狭义路域经济包括产业、金融、物流、能源和创投等多个层面，根据其与高速公路的紧密程度，可以分为核心层、辐射层、外围层，核心层主要是高速公路经营，辐射层和外围层就逐渐与区域经济联系在一起，路域经济视角就是从高速公路经营能力提升带动区域经济发展，实现高速公路与区域经济的高度耦合。

路域经济可以把空间逻辑和时间逻辑结合起来，在高速公路与区域经济之间建立一个中间联系，如图1所示，这一中间视角在高速公路与区域经济之间增加一个路域经济，核心在于通过发展路域经济，高速公路对区域经济发展的促进作用由被动溢出向主动辐射转变，通过盘活高速公路沿线闲置资源，建立与周边经济发展战略、资源优势和产业结构相适应、相协调的路域经济体系，主动提升对周边经济的辐射带动力，为高速公路与区域经济耦合发展增加了一个新的中间路径，这样，在欠发达地区，高速公路可以通过发展路域经济尽快嵌入区域经济发展。

高速公路路域经济发展的转型路径

处在中间层面的路域经济依托高速公路创造出产业业态和经济规模，增进高速公路周邻区域的产业机会和就业机会，推动区域产业规模扩张和区域经济发展，有效提升了高速公路与区域经济发展的耦合性，但由于当前发展理念的滞后，高速公路路域经济发展必须实现转型。

（一）由封闭模式向开放模式转型

由于高速公路的特殊性，加上经营理念的落后，高速公路公司在业务开展上相对比较封闭，削弱了道路对周边经济的带动力。发展路域经济就是要充分发挥道路对周边经济的辐射带动力，所以要加快向开放经营模式转型，把道路及其附属资源作为区域经济的一部分，形成区域经济发展新的板块。

封闭经营模式的优点在于使得高速公路尽量免受周边居民的影响，提高安全性和通行效率，同时也减少了对周边居民的干扰与影响。但同时，封闭经营模式也割裂了与周边地区的联系，服务区仅为高速公路过往车辆及人员提供服务，形不成规模效应，大多数处于亏损状态，同时也使得高速公路对周边经济的带动力大大减弱。

与之不同的是，开放经营模式就是要采取“有限开放”形式，服务区设置尽量靠近居民区，并与周边经济融为一体，在服务区内设立商贸中心与便民车站，为周边居民购物、乘车提供方面，居民有一般消费需求、出行需求或货运需求可以在服务区解决，形成区域性消费中心。更重要的是要与周边城市经济融合，利用闲置土地积极承担有关产业的外迁，形成城市经济新的经济增长点。开放经营模式可以让周边地区丰富农副产品、特色产品等货物更好地运输到各地，促进城乡统筹、城乡一体的“高速路沿线经济带”的形成和发展。

（二）由点轴模式向网络模式转型

道路的优势在于其网络效应，路域经济一定要把分散在各个环节、各个区域、各个板块的资源整合在起来，相互支撑，相互促进，形成整体大于局部之和的效果。网络开发模式是点轴渐进扩散的结果，一般来说，点轴模式较适合经济发达地区某个产业发展的初级阶段，但是伴随着路域经济的快速发展，必须加快向网络开发模式转变。

由于道路的特殊性，路域经济发展在起步阶段应采取点轴开发模式，点轴开发模式的基本思路是：首先选择连接主要城市骨干线路，作为发展轴予以重点开发，把主要城市作为核心增长极，重点开发这些比较优势明显、开发潜力大的中心城市和发展轴，然后，随着路域经济发展的实力增强，开发重点逐步转移扩散到线路中间级别略低一点的城市，从而与其他点轴行程交叉，最终形成多层次结构的点轴系统，形成网络开发模式。

路域经济发展到一点阶段后，各极点以及各轴线之间的融合与互动增加，如果这些点轴分别属于不同的企业和主体，协同发展就会受到限制，分散的资源就难以形成合力，必须整合资源协调推进，实现各个点轴系统的融合，形成网络，进而带动整个区域的经济发展。

路域经济的发展要高起点，在起步阶段就要整体谋划、系统推进，把分散在各个投资主体的路域经济资源整合在一个框架下，实行网络开发模式，实现跨越式发展。与点轴开发模式不同，网络开发模式需要公司具有强大的资源整合能力，各个板块之间的资源和能力要能在适应市场变化中做到快速整合，这就需要公司加快形成矩阵式管理格局，简化管理层次，提高管理效率。

（三）由边缘分散模式向中心集聚模式转型

由于高速公路分布较广，所以路域经济发展一定要分清主次，要抛弃传统服务区发展那种边缘分散模式，把主要精力和资源向中心集聚，围绕重点城市和经济发展层次较高的区域性中心城市，重点谋划一批龙头项目，要在战略规划、项目筛选上提高运作能力，各个路桥公司在公司内部要强化规划、投资部门的职能和人员匹配，抓紧谋划一批好项目，形成示范效应。

高速公路公司一般主要关心通行费，对中心城市周边的发展潜力认识不够，而服务区作为高速公路必须提供的服务内容又要合理布局，而且大多处在远离城市的边缘地区，高速公路公司对于服务区也一视同仁、不分主次，造成资源分散使用，具有发展潜力的点也做不大，优势不能充分发挥，整体业绩上不来，客观也造成了公司对于辅业板块的忽略。

向中心集聚就要优先围绕中心城市做大做强，重点集中资源支持城市周边服务区和闲置区块通过积极承接城市消费和产业专业，通过土地置换等方式积极开发城市综合体，介入城市建设，打造一批商贸物流中心和区域性CBD，形成中心集聚开发模式，带动其他地区发展，提高辅业板块在公司总体业务中的地位，形成主辅业协同多元发展格局。

（四）由红海模式向蓝海模式转型

在路域经济业务拓展中，要避免与传统企业的同质化竞争，就要把高速公路优势与产业发展新形态结合起来，实施蓝海战略，培育新业态，发掘和占领新的细化市场，找到能够发挥高速公路优势的蓝海，实现价值增值和差异化竞争。高速公路类企业如果在多元化拓展中，不能依托自身优势，陷入红海和同质化竞争，不仅不会提升盈利能力，反而拖累主业，削弱企业核心竞争力。

但是，国际金融危机背景下，国家大力实施启动内需政策，陆续出台区域发展规划调整优化产业布局，消费结构升级和产业布局优化也隐含着产业转型升级的巨大空间，新业态、新领域、新模式层出不穷，如伴随着汽车保有量的提升，城市郊区正在形成新的消费中心；伴随着城市框架拉大，多中心格局催生更多的郊区型商业中心（Suburban Business District，简称SBD），等等，在这些领域高速公路的优势更加凸显出来，在高速公路优势和产业转型升级结合点上培育蓝海，跨越传统产业竞争，将不同市场的价值元素筛选并重新排序，可以与传统企业形成错位竞争格局，通过差异化找到崭新的市场领域，获得更快的增长和更高的利润。

结语及建议

中国高速公路已经走过了大规模建设阶段，面临着从规模扩张向效益提升的战略性转变，由于交通基础设施的适度超前以及区域经济发展的阶段性，高速公路与区域经济耦合发展面临着空间逻辑与时间逻辑的不一致，提升高速公路对区域经济发展的辐射带动力需要路域经济的中间视角，通过盘活闲置资源发展路域经济，推动高速公路对区域经济发展的作用机制由被动溢出向主动辐射转变，发展路域经济对中西部欠发达地区加快发展步伐、促进我国区域与城乡协调发展具有重要意义，建议在以下几个方面着力。

1.继续完善中西部地区高速公路网络。中西部地区高速公路面积密度与东部地区仍然存在着较大差距，继续完善中西部地区高速公路网络应该是我国基础设施投资的一个重要方面，不能因为区域经济发展滞后而忽视之，公路基础设施具有超前性和公益性。但是，重点要强化区域间高速公路建设的协调性和一致性，打破区域分割，强化中西部高速公路之间以及与东部地区高速公路间的省际出口对接，增强网络效应。

2.重新审视高速公路投资促进经济增长的政策框架。在产业政策、土地政策等方面加大支持力度，把路域经济作为高速公路发展的一个新增长点来抓，在资金支持、税收优惠上给予更大支持。尤其要创新土地政策，在符合国家有关政策基础上，加快转变土地性质，使得闲置土地尽快开发利用，引导高速公路公司积极发展路域经济，提升高速公路对区域经济发展的主动辐射力。

3.整合激活高速公路闲置资源。目前各省高速公路沿线闲置的资源很多，但由于布局分散，而且处在不同的经济主体中，难以形成合力。应支持各地组建省级的高速公路路域经济投资公司，整合分散在各个机构中的高速公路服务业和投资部门的生产要素，优化配置，提高对大型批发市场、购物中心的承载力。

4.全面提升高速公路开放合作水平。目前高速公路路域经济开放合作发展的水平比较低，尤其是在服务区开发、旅游、商贸、物流、广告等行业领域。应坚持开放合作，支持高速公路企业与其他专业类企业形成战略联盟，借力、借智、借势发展，支持各类资本介入路域经济发展，构建产业生态系统，形成合作共赢发展格局。

［1］刘勇.交通基础设施、区域经济增长及空间溢出作用［J］.中国工业经济，2012，（12）.

［2］张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析［J］.财经研究，2007，（8）.

［3］张军，高原，傅勇.中国为什么拥有了良好的基础设施［J］.经济研究，2007，（3）.

［4］胡鞍钢，刘生龙.交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果［J］.中国工业经济，2009，（5）.

［5］刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角［J］.中国工业经济，2010，（4）.

［6］刘秉镰，刘玉海.交通基础设施建设与中国制造业企业库存成本降低［J］.中国工业经济，2011，（5）.

［7］顾光印.加快发展高速路域经济［N］.河南日报，2013-03-20.