惠州市交通运输发展问题研究

2013-08-19王发良姚珮琪

惠州学院学报 2013年4期

关键词：惠州市惠州高速公路

王发良，姚珮琪

(惠州学院经济管理系，广东惠州 516007)

随着惠州经济的快速发展，交通运输对惠州经济发展的支撑作用越来越明显，但运输系统中存在的问题已经成为阻碍惠州经济进一步发展的“瓶颈”，本文通过对惠州交通运输进行全面而深入的分析，提出惠州交通运输存在的问题及解决问题的建议。

一、惠州十一五至十二五期间交通运输发展现状分析

交通运输的发展直接反映一个区域经济的发展状况，同时交通运输系统的发展状况也会相应制约一个区域经济的发展。交通运输的发展状况主要取决于交通基础设施的建设状况、区域交通的整体布局和交通运输系统的管理方式。

(一) 惠州公路运输现状分析

1.公路运输建设现状分析

公路运输系统是惠州交通运输系统的重要组成部分，目前惠州市的物流活动主要靠公路运输来完成。在惠州市政府的高度重视下，惠州公路运输的基础设施有了长足的发展，如表1 所示:

表1 惠州市2006～2011 公路建设情况

从表中可以看出，2011年惠州市公路总里程达到10892.4 公里，其中等级公路10234.7 公里，高速公路453.8 公里，等外公路656.7 公里。2006～2008年公路线路建设增长比例维持在0.3%，而2009年以后惠州市公路线路建设增长比例迅速增加到3.4%左右。

惠州市高速公路网规划为“七横五纵一联”共1030 公里。目前通车高速公路8 条，共453.8 公里，分别是:G15 沈海高速公路惠州段(深汕西高速公路)，主线长62.6 公里，双向四车道，于1996年12月建成通车;G25 长深高速公路惠州段(惠河高速、惠盐高速)，主线长99.6 公里，双向四车道，惠河段于2003年12月底建成通车，惠盐段于1993年4月建成通车;G35济广高速公路惠州段(惠河高速、广惠高速)，主线长102.3 公里，双向四/六车道，惠河段于2003年12月底建成通车，广惠段于2003年12月建成通车;S20 潮莞高速公路惠州段，主线长49.1 公里，双向六车道，于2010年1月建成通车;S21 广惠高速公路，主线长57.4公里，双向四车道，于2003年12月建成通车;S25 长深高速公路惠州支线(惠盐高速)，主线长6.6 公里，双向四车道，于1993年4月建成通车;S30 惠深沿海高速公路，主线长48.3 公里，双向六车道，项目于2010年3月建成通车;S2 广河高速公路惠州段，主线长75.3 公里，双向六车道，于2011年底建成。

目前在建高速公路5 条:S27 仁深高速公路博深段，长34.1 公里;S23 龙大高速公路惠澳段，长54.9 公里，全线计划2013年12月完工;S21 广惠高速公路东延线，全长31.4 公里，全线一期计划2013年4月完工;S29 从莞高速公路惠州段，全长30.9 公里，全线计划于2013年7月完工;G25 长深高速公路惠盐段和S25 长深高速公路惠州支线改扩建工程，长30.7 公里。

2.公路运输车辆增长情况分析

惠州市民用车辆拥有量在不断增长，如表2 所示。

表2 惠州市民用车辆拥有量(辆)

从表2 可以看出，2011 惠州市民用汽车拥有量达到77.8万辆(包括拖拉机2029 辆、挂车359 辆)，同比上年增长5.11%，其中惠州市民用汽车保有量30.6万辆，比上年末增长19.5%，其中私人汽车25.6万辆，增长22.8%。

3.公路客货运输的增长分析

公路运输作为交通运输系统的重要组成部分之一，其具有机动灵活、覆盖面广和通达度高等特点，现已成为惠州市最主要的运输方式。惠州市2011年各种运输方式所完成的运输量可以通过表3 显示。从表3 可看出，公路运输在旅客运输和货物运输所占比重都最大，其中公路运输输送的旅客占总输送旅客的95.56%，公路运输输送的货物占货物总输送量的41.73%。进一步察看其货运量，除了2008年外，2007～2010年的公路货类运输量都处于一个稳定增长期，2011年的增长速度较之前4年的幅度快。

表3 2011年各种运输方式完成客货运输量情况

(二) 惠州铁路运输现状分析

1.惠州铁路运输建设现状分析

2012年惠州市安排的149 项重点建设项目中，交通运输工程34 项，年度计划投资114.3 亿元，目前主要施工的项目有莞惠城际轨道交通，厦深铁路。

厦深铁路路线全长502.4 公里，在惠州市境内起点为惠东县吉隆镇，途经惠东县、惠阳区、大亚湾区。在惠州市设有惠东站和惠州南站两个车站。厦深铁路预计将于2013年4月完成全线铺轨工程，10月正式开通。厦深铁路惠州段项目累计完成投资33.5 亿元，占总投资的71%。

莞惠城际轨道交通项目进入惠州市，经沥林、陈江、惠环、惠城等镇(区)，终点为惠州大道站。正线全长99.448km(其中:东莞市境内长67.460km，惠州市境内长31.988km)，截至2012年5月底，莞惠城际轨道累计完成投资30 亿元，占总投资的23%，计划2014年建成通车。

2.铁路客货运输的增长分析

从表4 可知，惠州市铁路客货运输的吞吐量在稳步增长，从2009年起的增长速度明显高于前几年。2011年，完成客运量592万人和旅客周转量148249万人公里，完成货运量253万吨和货物周转量72693万吨公里。

表4 2007～2011年惠州市铁路客货运输(吞吐)量

(三) 惠州水路运输现状分析

惠州港2011年全年完成货物吞吐量5170万吨，其中港口集装箱吞吐量451万吨，2007～2011年的港口客货运输吞吐量如表5:

表5 2007～2011年惠州市港口客货运输吞吐量

从表5 中可以看出，2007～2008年惠州港货物吞吐量增长比较缓慢，增长幅度只有18%，2008年以后，惠州港的货物吞吐量增长幅度高达39%以上。惠州港航道基本处于自然状态，现有的两条航道都是限于吃水船舶单向航道设计的，这样的航道极大地制约了惠州港吞吐量的进一步提高。

(四) 惠州航空运输现状分析

惠州只有一个军用机场，位于惠州市惠阳区平潭镇，建成于1956年，距市中心约20 公里，属军用二级永备机场，场站等级为乙级，2002年停航。2009年5月14日，国务院、中央军委《关于同意空军惠州机场实行军民合用的批复》(国函〔2009〕61 号)同意空军惠州机场实行军民合用，同意机场按4D 标准进行扩建改造。市政府与省机场管理集团公司共同推进惠州军民合用机场运营与发展签约仪式成功举行，成立了惠州机场建设领导小组，目前项目施工正在进行中。

二、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析

(一) 惠州市公路密度偏低、运输效率比较低

尽管近年来惠州公路密度在不断提高，2011年达到96 公里/百平方公里，但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低，中山市公路密度2011年达到109.3 公里/百平方公里，所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要，也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。

惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长，而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升，公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度，如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出，从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11 点半至13 点左右、17 点半至18 点半，这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度，这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70 亿元(占惠州GDP 的5.81%)，远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP 的2.39%)，可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小，那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式，这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率，随意更改道路规划，重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低，监管和验收不到位，使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位，使得项目建成后，两三年后就破烂不堪，要不断对基础设施进行翻旧铺新，造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%，而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%，并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右，可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低，较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应，也就是说，道路运输效率不是由长板决定的，而是由最短的那块板决定的，惠州市公路线路总体布局存在短板问题，有的地方设计得供过于求，有的地方设计得供不应求，供过于求造成道路通过量的浪费，供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性，而对公路运输的需求却具有弹性，也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的，这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡，这样就不会出现拥堵问题，但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值，必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重，进一步削减了运输供给资源，使得公路运输供需矛盾更加突出，交通信息传递不及时、准确，广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况，这是造成惠州拥堵的另一原因。

(二) 交通事故频发、交通安全状况堪忧

近几年，惠州市交通事故频发，造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6 来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569 起，虽然比上年略微下降了8.52%，但并没有明显地改善，惠州市各个辖区交通事故次数互有增减，特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312 人死亡，645 人受伤，相对于2010年略微有所减少，但交通安全状况没有得到根本的改善，仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失，高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。

表6 惠州市2011年道路交通事故情况

造成交通乱象的原因:

1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动，一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定，盲目追求短期利益，往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后，超范围经营，违章经营，互相争客、抢客、倒货，驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。

2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低，一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上，忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化，没有科学的管理手段，只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全，职责不清，安全管理不到位。企业安全制度不健全，没有明确的安全责任人和相应的责任制，奖惩措施不明。安全管理投入不足，安全设备设施及管理手段落后，安全网络形同虚设。

3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体，文化程度不高，法纪观念淡薄，平时较少接触或缺乏系统安全教育，遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训，安全知识、职业道德规范严重缺乏。

4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定，但个别企业为了短期经济利益，通过虚开发票等形式，逃避车辆维护，车辆保养质量难以得到根本保障，营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。［1］

5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨，易造成水毁的现象，但是养护经费来源仍采用拨款方式，不能适宜高速公路管理企业经营要求。

(三) 惠州市交通运输系统缺乏整体规划

交通运输一体化的实质就是打破行政界线、部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，对区域内的交通基础设施、运力结构、运输组织等统筹规划，实现人便于行、货物畅通的需求统一的局面，实现区域内交通资源的优化配置。［2］

惠州市交通运输系统缺乏整体规划，各系统、各部门相互配合不够，比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合，严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加，但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展，惠州城市化进程在不断加快，必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求，而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路，惠州市内的轨道交通建设却为零，甚至还没有提到规划的日程上来，这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢，一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之，只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的，也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节，规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心，各自规划，各自建设，自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂，相互之间的接口少，标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费，并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源，实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要，实行地方保护，限制运输要素的自由流动，使得深、广、莞、惠运输市场相互分割，阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

(四) 交通运输结构不合理

交通运输有五种基本运输方式，各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势，而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。

从表3 中我们可以看出，2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%，铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%，公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%，水路运输占总货物运输量的56.52%，铁路运输占货物总运输量的1.75%，而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零，这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输，随着惠州经济的进一步发展，人员流动和货物流动量都会不断增加，而惠州市土地资源却不能增加，甚至有减少的趋势，大力发展公路运输，必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾，并且这种矛盾会越来越激烈。目前，惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上，在水上运输和轨道运输上投入相当少，轨道运输只有莞惠城际轨道交通，厦深铁路正在建设之中，而城市内的轨道交通建设却为零，甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用，而不注重对水路运输系统各环节的维护，更别说扩展，这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因，主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观，没有充分认识五种运输方式的优缺点，没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因，盲目上项目，太注重短期效益，往往忽略长期效益。

(五) 交通运输体制有待进一步的改革优化

目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针，行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消，致使资源配置整体格局处于无序状态，使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制，使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响，各种运输方式自成体系，自我配套，各种运输方式内部都有比较完善的布局，造成资源的极大浪费，但综合性的交通枢纽却很少建设。

三、发展惠州交通运输的建议

(一) 建立以轨道交通为主体，其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

中国的国情是人均土地面积比较少，提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要，铁路单位路面通过量比公路要大得多，铁路运输的这一特点适合中国国情，也适合惠州市的市情。所以，惠州市应该把重点放在发展铁路运输，包括城际轨道交通和城市轨道交通，充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本，日本就是在土地供应紧张的情况下，通过大力发展轨道交通，解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本，但要解决惠州市交通供需之间的矛盾，必须从长远的角度来考虑交通布局问题，否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市，在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时，要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输，但通达性最差，所以要充分发挥水运交通的潜能，注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入，将惠州打造成以轨道交通为主，公路运输和水路运输相形发展，相机发展航空运输的一体化交通体系。

(二) 大力打造绿色交通系统

打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加，交通运输业的发展，交通运输给环境带来的负面影响会越来越大，越来越突出，据欧盟环境总署2008年的报告表明，交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源，另外，石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快，这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度，必然会要求更多再生能源的供给，并通过科技进步和规模生产降低成本，因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖，提前打造绿色交通系统。

惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小，应尽量提高惠州市铁路密度，增加复线率，提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通，提高道路总体技术标准，增强通行能力和抗灾能力，增加高等级公路建设，特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。［3］尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造，把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路，特别是高等级公路的发展，应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例，逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量，引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场，城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行，减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设，使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递，增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。

(三) 大力发展多式联运运输方式

多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从出发地运送到指定的交货地的运输方式，多式联运包括国内多式联运和国际多式联运。多式联运是在集装箱运输的基础上发展起来的一种全新运输方式，它的优势是能够为顾客提供“门”到“门”的服务，并且节约运输成本。多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节，降低货物损坏率，减少货物在运输过程中的停留时间，从而提高了整个运输效率，减少整个运输过程对环境的污染。

惠州地处广东省东南部，珠江三角洲东北端，属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾，毗邻深圳、香港，北连河源市，东接汕尾市，西邻东莞市和广州市，素有“粤东门户”之称，这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件，既可以开展国内多式联运，也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运，随着惠州市航空运输的逐步发展，在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。

惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导，制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为，明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况，促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式，如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信，会造成极大的内耗，增加多式联运的成本，使得多式联运的优势荡然无存，因此，惠州市应建立必要的诚信机制，培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策，鼓励企业开展多式联运活动，调动企业开展多式联运的积极性。