论交通政策与和谐社会

方 芳

（安徽高速公路控股集团有限公司 高界管理处，安徽 安庆 246000）

改革开放以来，我国的交通建设和城市建设取得了令人瞩目的成就。我国高速公路从无到有，2009年全国高速公路总里程6.5万公里，稳居世界第二位。我国城镇化水平由1978年的17.2%增加到2009年的46.6%，年均增长3.3%。然而，在快速发展的背后，越来越多的社会问题暴露出来，不和谐的情况时有出现，这与政策制定和政策执行不无关系。作为交通行业的一个设计部门，我们过去更多关心的是如何完成上级交给的设计任务，如何设计出优美的道路线形，如何去减少项目投资，而很少去考虑如何反思交通政策。实际上交通政策的效应远远大于修建一条道路、架设一座桥梁。如何执行好交通政策关系到社会主义和谐社会建设的大事。我们的规划设计理念如何贯彻交通政策，如何适应和谐社会建设确实是应该思考的问题。实际上，这些问题早已备受国内外专家学者、交通政策制定者和城市管理者们的高度关注。

一、什么是和谐社会，什么是交通政策

按照权威部门解释，所谓和谐社会，就是指构成社会的各个部分、各种要素处于一种相互协调的状态。按照这样的标准来衡量，社会主义和谐社会应当是各方面利益关系得到有效的协调、社会管理体制不断创新和健全、稳定有序的社会。具体说，它就是一种民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会。平等应该是建立和谐社会最根本的基础，没有平等就谈不上和谐。

交通政策从广义上讲就是公共政策，而公共政策则是公共权力机关在对社会公共利益进行选择、综合、分配和落实的过程中依据特定时期的目标、经由政治过程所选择和制定的行为准则。交通政策就是一定时期交通行业发展的引导和约束，其目的就是通过政府干预纠正市场机制的缺陷，合理分配社会交通资源，以保障社会公众平等的交通权利和生存发展的权利。

二、交通政策与城市发展

交通是城市的基础设施，是城市发展的引擎。宽阔的马路、川流不息的车流成为现代化城市的重要标志，改善城市交通也成了城市政府出政绩的主要突破口和抓手。现在全国大大小小的城市都在修马路、架高架、建地铁。然而，不恰当的交通政策，不但没有很好地解决交通问题，反而带来了新的社会公平等问题。马路越修越宽，车辆越来越多，交通拥堵、噪声、事故、环境污染等问题也越来越严重。

1.过度修建道路，势必会挤占城市紧张的土地资源

现在的交通管理者往往倾向于增加道路面积、提高机动车出行供给水平来解决交通拥堵问题，然而这种政策在长期的实践中常常带来恶性循环。这就是当斯定律（Downs Law）所揭示的规律：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。尽管大量事实证明，一味地修建道路对解决城市交通问题是不可持续的，但它依旧继续被采用。截至2008年底，全国城市道路里程25.97万公里、道路面积45.24亿平方米，与2000年的13.03万公里、16.49亿平方米相比，年均分别增长9%、13.4%。与此同时，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供给受到资源条件的严格限制。我国城市土地资源十分紧张，2008年全国城市人均建设用地108.44m2，其中大城市只有80～90m2。城市道路正在疯狂地争夺城市土地资源，不断地侵占城市绿地、公园、广场，甚至自行车道和人行道。

2.机动化时代制造出新的社会隔离

现代城市社会，最普遍和最明显的社会隔离是居住隔离。一幢幢高楼大厦、一间间火柴盒般的房屋，人们蜗居在那里，老死不相往来，这就是居住隔离。然而一条条城市道路又将城市分割成一个个社区，有钱人越来越多地迁入设施齐全、布局完整、交通便利、环境宜人的高档社区；一般人可能搬进条件差一些的小区，或是没有学校、或是没有大型超市、或是医院离得很远。这就形成了社区隔离或阶层隔离。公园和公共空间对于城市社会来说是非常重要的，因为这是人们唯一能平等相处的地方，不管是富人还是穷人大家相视一笑，或是成为棋盘上的对手，或是成为生活中的朋友。然而，就这仅有的公园、广场在今天却正在遭受城市道路无情的吞噬，加上住宅小区配套的欠缺，人们的居住生活不得不受到很大影响。随着小汽车的增多，另一种街道隔离（街区隔离）正在发生。城市大部分干道与两边的建筑都实施了隔离，为的是减少人行和非机动车的干扰，让机动车跑得更快些，但却阻碍了街道两边的人群交往联系。人们为了到马路的另一边购物或享受其他服务，需要绕行几百米甚至数公里的路程，还得上下人行天桥。

3.需要一个什么样的城市

答案很简单，需要一个和谐的城市。和谐城市的前提就是充分保证城市社会的平等性。为了保证这一点，生活质量的分配比收入分配更为重要。城市应该提供更多的文化供给、公共空间、较低的空气污染和噪声污染以及短时间的出行。城市的先进性体现在学步中的孩子能到处安全地行走，而不是拥有多少宽广的道路、飞驰的车子。城市是为人民而生，不是为汽车而建。就像美国《建筑论坛》助理编辑简·雅各布斯（JANE JACOBS）在她著名的《美国大城市的生与死》一书中所描绘的那样：“孩子们在公共空间嬉娱玩耍，邻居们在街边店铺前散步聊天，街坊们在上班途中点头问候……”人们在公交或自行车上平等相遇，这是多么和谐惬意的城市生活场景！如果在过去吸引投资的主要因素是各类补助和优惠政策的话，那么在知识经济时代，城市生活质量将成为城市竞争力的最关键因素。

三、交通政策与乡村发展

我国乡村分布广泛、人口众多，经济欠发达。乡村的发展问题是社会主义和谐社会建设的头等大事。尽管这些年来我们加大了对农村公路建设的投入，但这还远远不够，我们还应该给予更多的关注，特别是在乡村交通发展的认识上和理念上。

1.欠发达地区的高速公路规划重视不够，投资业主建设热情不高

我国幅员辽阔，经济发展极不平衡，久发达地区的交通需求小，建设难度大，投资成本高（特别是偏远的山区），高速公路规划得不到应有的重视，投资业主的建设热情不高。在规划的层面上，考虑更多的是有没有需求、有没有必要，却相对较少地考虑如何去合理地分配社会资源，为贫困地区发展创造条件；在投资建设层面上，考虑更多的是投资的经济效益，却较少地考虑高速公路建设的社会效益。

2.互通立交设置偏少，沿线发展得不到更多的实惠

互通立交设置是高速公路建设非常敏感的问题。从高速公路建设带动地方经济发展的角度考虑，应该多设置互通立交；然而，投资业主往往从减少管理成本的角度考虑，对交通量不大的城镇尽可能少设出入口。目前，安徽省通车的高速公路里程2810km，共设能够上下的互通立交116个，平均24.2km设置1处，与规范限值比较，明显偏少。

3.较高的收费将不利于高速公路作用的充分发挥

高速公路收费是基于我国国情的的高速公路发展政策。我国高速公路建设任务重、资金矩缺，只有通过收费还贷，才能实现滚动发展。然而，在一些欠发达省份，高速公路收费标准的确有些偏高。根据一些高速公路经济效益评价结果来看，高速公路的收费收入占经济效益的相对密度基本上都在50%～70%，而按照国际上的惯例，这一比例应该在30%左右。较高的高速公路收费使不富裕的车辆使用者欲上还休，以致不少建成的高速公路上年辆稀少，一片惨淡，高速公路资源遭受巨大的浪费。如果高速公路收费标准在现有的基础上实行一定幅度的优惠，高速公路的交通流量定会增加，这对高速公路企业和社会都是一件双赢的事情。

和谐社会是人类社会追求的目标。和谐社会要求社会的各个方面都要和谐，交通和谐首当其冲。我们不仅要建设平坦的大道，还要建设和谐的大道，更要创造和谐的交通环境。我们要在科学发展观的指导下，坚持以人为本，关注社会、关注公众，特别是社会的弱势群体，用我们的智慧为和谐交通、和谐社会建设做出应有的贡献。

［1］张雷声.略述构建和谐社会的历史演进［J］.淮北职业技术学院学报，2008（3）.

［2］喻谨.论和谐法治观［J］.淮北职业技术学院学报，2008（3）.

［3］吴恺.人与自然关系视域下能源可持续发展研究［J］.淮北职业技术学院学报，2012（5）.