论航空公司签派放行

□韩吉胜

(中国东方航空公司运控中心山西运控部，山西 太原 030006)

飞行运行控制，是合格证持有人使用飞行动态控制的系统和程序，对飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。主要分为:签派放行和飞行监控两个部分。签派放行是指飞行签派人员在飞行的预先准备阶段根据飞机性能、MEL、天气、航行通告等所有可能影响飞行安全的因素，决定是否执行该次飞行任务;飞行监控:指通过公司与飞机之间的双向通讯联系，进行重要的信息交换，从而使航空器营运人和机长共同完成航空器的运行控制。

航空器起飞的放行许可是对该次飞行安全运行各项内容的确认，每次放行航空器起飞都必须根据所飞航线、目的地机场和备降机场的天气实况、预报通讯导航设施、机场设施和保障情况以及飞行前各项准备情况，最终由公司授权签派员和机长共同决定签派放行。对于每一次的签派放行，签派员必须在签派放行航班前收集足够的与该航班有关的信息，并根据所获得的全部信息进行放行评估。“签派放行无小事”是一名签派员每天听到的一句话。飞行签派室作为公司的生产运行指挥中枢，签派员们时刻把安全当作工作的灵魂。由此可见签派放行对于安全飞行的重要性。

1 签派放行工作的原则

签派放行是实施安全、合法、高效的飞行，与机长、其他部门和代理人协调一致。为达到这些目的，签派员必须不断地注意影响飞行环境变化情况，按照已经建立的法规、政策和程序，处理签派员在执行自己的职责时应该把关的事项。

1.1 安全

安全是签派放行也是航空公司最重要的一点。签派员的安全的职责就是了解并通知飞行机组当时预测的各种飞行条件。

1.2 合法

合法是指该次飞行是否符合航空公司所阐述的中国民航法规的要求:如《中国民用航空飞行规则》《中华人民共和国民航法》《中国民用航空飞行签派细则》等局方有关规定。

1.3 高效

飞行签派员是尽可能地以最低的成本处理高效率的飞行工作。例如:带故障飞行(使用最低放行清单MEL)的放行。这时签派员应该在保证安全的前提下，争取航班的正常，为公司争取更大的经济效益。

2 签派放行的要求

按照仪表飞行规则，签派放行飞机飞行前应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。

2.1 起飞和着落最低标准

(1)不论空中交通管制是否许可，当由局方批准的气象系统报告的天气条件低于合格证持有人运行规范的规定时，飞机不得按照仪表飞行规则起飞。如果合格证持有人的运行规范没有规定该机场的起飞最低标准，则使用的起飞最低标准不得低于民航局为该机场制定的起飞最低标准。对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用以下基本起飞最低标准。

第一，对于双发飞机，能见度1600 米;

第二，对于三发或者三发以上飞机，能见度800米。

(2)飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。

(3)如果驾驶员根据本条(2)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决断高或者最低下降高并着陆。

第一，该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可以使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地;

第二，飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度;

第三，除Ⅱ类和Ⅲ类进近(在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定)外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的目视参考。

2.2 备降机场最低天气标准

2.2.1 选择备降机场的目的

为了保证航班飞行安全与正常，在目的地机场无法保证航空器安全地进行着陆，其中包括气象原因，飞机机械故障，导航设备故障等等原因，转而选择其他合适安全着陆的机场。备降机场主要有以下几种:

2.2.2 起飞备降机场

如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场。

(1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1 小时的距离;

(2)对于装有三台或者三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2 小时的距离;

(3)备降机场的天气条件应当满足高于着陆最低天气标准的要求;

(4)在签派或者放行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。

2.2.3 目的地备降机场

(1)签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场和第一备降机场的天气条件预报都处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1 小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定，并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场。

第一，机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450 米(1500 英尺)，或者在机场标高之上600 米(2000英尺)，取其中较高值;

第二，机场能见度至少为4800 米(3 英里)，或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200 米(2 英里)以上，取其中较大者。

(2)按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足以下条件的要求。

第一，对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120 米(400英尺)，能见度增加1600 米(1 英里);

第二，对于具有两套(含)以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值;

第三，对于具有两套(含)以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值

第四，具有独立导航设施的跑道，允许按不同方向进近(如:18 号与36 号)，可认为是两条不同的跑道。

2.3 机场同时提供能见度和RVR(跑道视程) 时，以RVR 为主。

3 禁止放行飞机的规定

凡遇下列情况，禁止签派放行飞机:

(1)机组未达到最低定员配置要求，或由于思想、技术、身体等原因，不适于该次飞行;

(2)机组未进行飞行前准备，未制定防劫机预案或准备质量不合格;

(3)飞行组未校对该次飞行所需的航行情报资料;

(4)飞行组未携带飞行任务书、签派放行单、气象情报、飞行人员执照、航行资料及其他必需的各类飞行文件或机载资料不全;

(5)飞机存在低于《最低设备清单》的故障;

(6)飞机表面覆盖有冰、雪、霜;

(7)低于规定数量的航行备用燃油;

(8)装载超重或载重平衡不符合规定;

(9)航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全;

(10)在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内;

(11)机场关闭期间。

4 签派放行实例

例1:

航班号:MU5185 机型:B737－700 机号:5030太原—北京预计起飞时间:10∶10

太原、郑州、石家庄、北京、呼和浩特、天津的天气实况:

太原、郑州、石家庄、北京、呼和浩特、天津的天气预报:

北京预报11∶00 能见度可达800 米

天津预报10∶00 能见度可达1000 米

呼和浩特预报10∶00 能见度可达3000 米

其他条件均符合放行规定，航班准备正常。

实例分析:

根据上述条件按照121 部规定及东方航空公司手册规定，太原机场起飞标准为能见度500 米，着陆最低标准800 米，起飞备降机场选择郑州。北京机场着陆最低标准能见度800 米，航路预计飞行50 分钟，预计到达北京时处于标准边缘，备降机场呼和浩特天气稳定可靠，是可以放行的，但是由于预计到达北京时处于标准边缘的天气情况，航路时间只有不到1 小时，有可能备降呼和浩特，这样会造成公司的不必要的经济损失，等天气确实有好转再放行，比较稳妥。这时签派员使用电话直接与北京气象预报室取得联系，时刻关注天气变化，并未作出草率的放行决定，而是通知公司各保障部门待命。09∶30 北京实况任为300 米，10∶00 转为400 米，10∶10 至10∶50能见度为400 米－500 米之间，11 ∶00 实况报700米，风是50 度5 米/秒，露点温度和温度为24/21。根据气象知识和经验判断北京机场天气将很快好转，签派员果断通知航班放行、上客，MU5185 航班于11∶21 太原起飞，于12∶11 分北京安全落地，避免了一起因天气原因造成的航班备降。

在这次放行过程中我们可以看出一个问题:临界气象条件下，签派员的放行尺度如何把握?本人认为应该把自己所学的知识和工作经验和规章有机地结合起来，从公司的飞行安全、航班正常性和经济效益出发，结合实际情况才能更有效地把握签派放行尺度。

例2:

航班号:MU5190 机型:B737－800 机号:5516太原—广州预计起飞时间:08∶00

太原、郑州、石家庄、广州、深圳、厦门、珠海的天气实况:

太原、郑州、石家庄、广州、深圳、厦门、珠海的天气预报:

广州预报10∶30 能见度可达700 米，有可能下雨

深圳预报10∶00 能见度保持在1000 米至2000米之间，继续下小雨

厦门、珠海预报10∶00 能见度不变

其他条件均符合放行规定，航班准备正常。

实例分析:

根据上述条件按照121 部规定及东方航空公司手册规定，太原机场起飞标准为能见度500 米，着陆最低标准800 米，所以不选择起飞备降机场。广州机场着陆最低标准能见度800 米，航路预计飞行2小时30 分钟，预计到达广州时处于标准边缘，备降机场深圳、厦门、珠海中，深圳标准也处在边缘。此时选择深圳为备降机场时，应该再选择一个天气稳定、可靠的第二备降机场厦门或者珠海，这是可以放行的，但是由于预计到达广州时处于标准边缘的天气情况，航路时间比较长，预计飞行02∶30，备降机场中深圳标准够有可能备降深圳，这样会造成公司的不必要的经济损失，等天气确实有好转再放行，比较稳妥。可是又会造成长时间的航班延误，这也会损害公司的利益和形象。签派员使用电话直接与广州气象预报室取得联系，时刻关注天气变化，同时选择深圳和厦门作为备降机场，在考虑到天气原因多加了50 分钟的航路备份燃油后作出了放行决定。飞机08∶00 太原准时起飞，09∶00 广州实况能见度为300 米，10∶00 能见度转为600 米，10∶30 能见度为780 米，10∶50 实况报能见度为850 米。10∶58 分MU5190 航班安全落地。在这次放行中，签派员很好地利用各种条件的判断，在保证公司安全的前提下，按照规定在选好备降机场，适当增加飞机燃油量的条件下，保证航班正常性，及时作出准点放行的决断，维护了公司的利益，为公司赢得了声誉。

5 签派放行中的注意事项

在现代航空公司的运营中，安全和效益的紧密结合已经达到一个前所未有的程度，所以摆在我们面前的不仅仅是“保证航班的安全和正常”一句空口号;考虑的方面要多样化，就本人而言有几点体会:

第一，在放行过程中和公司各保障单位积极合作了解最新的情况，在各保障单位遇到特殊的情况时，主动提出一些有用的建议;

第二，充分合理地利用现代化的办公设备减轻以前繁重的签派工作，保证签派员作出更加正确的判断和决策;

第三，在放行中要有掌握全局的意识，要从以前单纯的放行“角色”，转变为整个公司的“运行和控制”的核心。

航空运输是一个与人民群众生命财产密切相关的行业。作为一线飞行签派员，我们倍感自己职责的重要性。多年的工作经验告诉我们:必须从安全抓起!稍有懈怠就会给国家、企业、家庭带来严重的经济损失，给人们带来沉重的生离死别的痛苦，无数血的教训时刻提醒我们，要认真工作，勤检查、多预防，把好放行这道关口。签派员放行的工作尺度的把握直接影响到航班的安全、正常和公司的经济效益。这里我们只是讨论了在放行标准方面的问题，而签派员的放行工作是一个全面系统的工作，在每次放行的后面需要对大量的各类数据、资料进行分析计算和长时间工作经验的积累以及对工作高度的责任心。只要每一件和安全有关的工作，签派员都会认真、谨慎地去处理，在确保航班安全的同时还要兼顾到旅客与公司利益。因此，一个优秀的签派员不仅要掌握大量的知识，如气象、飞机性能、航行情报、航行管制等业务知识，还要具有在各种情况下随机应变的能力，及时地协调、指挥、控制，才能真正体现出签派员在航空公司运行管理中作用和价值。

［1］民航总局.公共航空运输承运人运行合格审定规则［EBOL］.http：//www.carnoc.com/txtm/article/1420.html.2012－12－20.

［2］曹 勃，程 韬.长航线边缘天气条件下的签派放行研讨［J］.内江科技，2012(3).

［3］索朝华.边缘天气下航空飞行签派员放行的对策研究［J］.科技传播，2010(21).