河口港城市的区域可达性研究

杨 伟，陈志强，仇松祥

（1.南通职业大学应用人文与旅游管理学院，江苏南通 226007；2.福建师范大学地理科学学院，福州 350007）

运输联系对经济联系具有促进作用，是不同空间经济形态形成发展的重要条件[1].交通网络是空间运输联系赖以实现的基础，其中可达性被认为是一种有效的交通网络评价方法和综合性指标[2]，可达性格局及其变化会对区域经济形态的形成与发展产生深刻影响.河口港城市（Estuary Port City）位于河流入海的感潮河段，是港口城市的特殊类型.无论从地理条件，还是从功能、区位来看，河口港城市的类型都极为特殊.独立型和群组型河口港城市的最下游者一般滨江临海，兼具江、海岸线以及“江尾海头、交通尾闾”特色于一身.目前，国内外关于河口港城市空间格局的研究多集中于港口与腹地之间的相互关系、港口城市模型以及港口城市体系与布局等方面[3].堪称“中国近代第一城”的南通市不仅是中国第一大河——长江的典型河口港城市，更是以上海为中心的长江三角洲北翼的重要成员.近年来，随着南通经济的飞速发展以及苏通大桥通车等带来的交通区位改善，南通与周边城市的区域经济联系越来越紧密，研究该港城区域可达性将为其港口与城市规划提供重要参考.

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

对于可达性（Accessibility）的研究国外学者常采用多指标或加权平均旅行时间（Weighted Mean Travel Time）指标[4-7].国内大部分学者的研究多基于最短旅行时间或距离指标[8-13].本研究以南通为例，利用加权平均旅行时间研究河口港城市的区域可达性.加权平均旅行时间指标的数学表达式[14]为：

式（1）中：Ai为节点i在交通网络中的加权平均旅行时间；Tij为节点i到j的最短时间距离，采用时间衡量；Mj为节点j的质量，可以是节点j的人口或GDP.城市的经济规模影响着人们的移动意愿，进而影响到城市的可达性，因此本研究采用GDP做为权重（Mj），以加权平均旅行时间为指标，探讨当前南通所处的2个上级区域——江苏省13市及长三角16市主要城市可达性的空间格局.

目前，在江苏省13市和长三角16市区域内，货物运输以水运、公路为主，客运以公路、铁路为主，公路在整个运输体系中占有重要地位.至2010年，两大区域内各级城市皆由高速公路相连，以高速公路为主干的高等级公路网络已初步形成，高速公路成为区内城际公路交通的首选方式.

本研究的测度值为时间距离，根据《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01—2003）》规定的公路设计速度，设定高速公路行车速度为100 km/h，国道和省道均为70 km/h.公路交通网络包括南京长江大桥、二桥、润扬大桥、江阴长江大桥、2008年建成通车的苏通大桥等过江通道以及2008年建成通车的杭州湾大桥、2009年建成通车的舟山跨海大桥等.考虑到各类高速公路大桥有别于正常路段，特将过江、跨湾和跨海大桥分别增加0.1 h、0.2 h和0.3 h的时滞.同时考虑到高港—扬中、南通—张家港两处的汽渡，设定汽渡平均过江时间为0.7 h.

1.2 数据来源

1.2.1 研究区域

南通是江苏省13个设区市之一，位于31°41′06″N～32°42′44″N、120°11′47″E～121°54′33″E，地处长江三角洲东北部，长江入海口北岸.东濒黄海，南临长江，与上海、苏州隔江相望，西与泰州毗连，北与盐城接壤.辖如皋、海门、启东3市（县级），海安、如东2县，崇川、港闸、通州3区以及南通经济技术开发区，市域面积8 001 km2，2010年人口762.92万.

1.2.2 数据来源

选取江苏省、长三角16市高分辨率电子数据，将其在Arcgis 9.2软件中进行投影转换、配准、数字化，建立空间属性数据库.将研究区内主要城市抽象为空间节点，以2008年人民交通出版社的“中国交通营运里程图集”等交通图作为资料来源，利用GIS的网络分析功能，求出各节点城市与其他节点城市之间的最短路径（最短旅行时间），随后根据式（1）计算各节点在交通网络中的加权平均旅行时间，以此作为原始数据进行后续分析评价.

2 结果与分析

2.1 结果

以各节点城市在交通网络中的加权平均旅行时间为基础，以0.5 h为步距，运用Arcgis 9.2软件的克里金插值和分割模块进行空间分析，得出江苏省13市和长三角16市的区域可达性空间格局，分别见图1和图2.

图1 2010年江苏省13市公路交通可达性Fig.1 Highway traffic accessibility of 13 cities of Jiangsu Province in 2010

图2 2010年长三角16市公路交通可达性Fig.2 Highway traffic accessibility of 16 cities of Yangtze River delta in 2010

2.2 分析与讨论

（1）由图1可以看出，江苏省13市的区域可达性以苏南中部的镇江、常州和无锡为核心区域，向北和东西两侧呈半环状逐渐降低.可将镇江、常州和无锡划为第1层次，可达性值为1.3～1.5 h；南京、苏州、扬州、泰州和南通为第2层次，可达性值约为1.5～2.5 h；淮安和盐城为第3层次，可达性值约为2.5～3.0 h；宿迁、连云港和徐州为第4层次，可达性值为3.0～4.5 h.

（2）由图2可知，长三角16市的区域可达性以上海、苏州和无锡为核心区域，向南、北和西3个方向呈环状逐渐降低.大致可将上海、苏州、和无锡划为第1层次，可达性值为1.3～1.5 h；嘉兴、常州、湖州、杭州和南通为第2层次，可达性值约为1.5～2.5 h；泰州、镇江、南京、扬州、绍兴和宁波为第3层次，可达性值约为2.0～3.0 h；舟山和台州为第4层次，可达性值为4.0～4.5 h.

（3）江苏沿江8市为江苏省13市、长三角16市的共同节点，两区域在某种意义上分别代表其区内和区外的可达性.将此8市在2个相关区域的可达性值加权平均，结果为：无锡、苏州和常州为第1层次，可达性值约为1.3～1.8 h，其中无锡可达性最强，可达性值为1.3～1.5 h；镇江和泰州为第2层次，可达性值约为1.7～2.3 h，其中镇江可达性稍强；南京和南通为第3层次，可达性值约为2.0～2.5 h.

（4）苏通大桥和杭州湾大桥的通车对区域可达性产生一定影响，得益最多的是南通、绍兴和宁波.考虑到苏通大桥使南通直接对接苏南和上海，而杭州湾大桥的位置偏于湾顶，南通在长三角16市中区域可达性的提高尤为明显.与吴威等[9]2005年的研究结果相比，南通市域东南部可达性明显提升到第2层次，市区可达性亦得到相应提高；相比之下，长三角南部诸市的区域可达性则并未得到显著增强.

3 结论

江苏省南通市形似半岛的港城区位导致区域效应较难凸显.但因邻近上海、苏南等核心区域，其经济区位较为优越.由于近年来南通经济的较快发展以及交通条件的较大改善，反映其经济和交通联系的区域可达性显著提高.随着苏通大桥的建成通车以及将来沪通公路、铁路过江通道的建立，南通在长三角的区域可达性将进一步增强，河口港城市的区域辐射效应也将因此得到进一步发展.

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