国内高速公路项目建设投融资问题探讨

李姗 余鹏翼

【摘要】随着国民经济快速可持续发展，高速公路对经济发展起着越来越大的作用，但建设中的资金不足已成为高速公路发展面临的首要问题。与此同时现有的高速公路建设项目投融资体制缺陷已逐步显现，按照现有的融资模式，不仅不利于高速公路建设的可持续发展，更加无法满足国民经济持续、快速、健康增长的需要。因此，本文对高速公路融资问题做简单探讨，在此基础上提出相关解决方案供决策者参考。

【关键词】高速公路；融资模式；项目建设

一、引言

交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业，是经济社会持续快速协调健康发展的基础保障。而高速公路作为交通运输中的重要组成部分，其发展水平直接关系到一个国家、一个地区的发展能力，关系到人们生活条件的改善和全面建设小康社会目标的实现，是经济社会发展必须投入的社会先行成本。

随着我国经济和社会的进一步发展，高速公路因其对经济发展的巨大作用，正在以网络的形式向全国覆盖，“十二五”期间，全国将新增59183公里高速公路通车里程，2015年，全国高速公路通车里程将达到13万公里，基本建成国家高速公路网主骨架。高速公路是国家重要的公益性基础设施，同时也是投资量非常巨大的基础设施项目。资金不足已成为高速公路发展面临的首要问题。

二、我国高速公路融资存在的困境

我国现有的高速公路建设项目投融资体制弊端已逐步显现，按照现有的融资模式，不仅不利于高速公路建设的可持续发展，更加无法满足我国经济持续、快速、健康增长的需要。

第一，银行贷款在现阶段是公路建设最主要的融资方式，过度的银行信贷融资，造成高速公路融资结构的畸形发展，形成银行巨大的潜在风险。以高速公路收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设，项目建成后，再收费用于偿还银行贷款本息。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内，车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，项目才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其巨大的社会效应的同时会将承担巨额的负债，有可能造成银行不良信贷资产的大量增加和各级政府财政负担的不断加重，就会把市场经济发展中本应由市场主体承担的风险集中到银行和政府，加大了经济运行的社会成本。与此同时，我国商业银行上市进程渐进完成，银行业的风险控制意识空前提高，高速公路融资工作将更加困难，使我国高速公路建设可持续发展面临更大挑战。

第二，以发行股票与债券为主的外源融资方式，在资本市场发育尚不健全的今天，也难以即刻担当筹集高速公路建设资金的重任。高速公路企业纷纷发行股票筹措资金，但是目前公路上市公司的主营业务单一和企业成长性差，导致总体赢利水平偏低，在二级市场表现一般，很难大规模融资。另一方面，由于发行条件的过多限制，我国高速公路企业债券远远满足不了高速公路建设资金的巨大需求。

第三，作为高速公路建设资金来源的途径之一的收取通行费收入政策面临越来越大的压力。一直以来，引进车辆通行费制度发展我国的高等级公路建设事业，是我国高速公路建设投融资管理体制改革最伟大的创举之一。不过由于目前社会上很多人对收取车辆通行费颇有非议，特别非经营性二级公路取消收费以后，车辆通行费政策面临更大的压力。

第四，高速公路建设正逐渐向地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少的西部和老少边穷地区延伸，其工程造价和建设成本将更加高昂。此外，后续新建的高速公路由于区位优势偏弱，大都车流量偏小，通行费收入偏低，偿债能力偏弱，从而使要通过市场化融资更加困难。

第五，现行高速公路管理体制与当前融资市场化的要求不匹配，是构成当前高速融资难的又一原因。我国高速公路在经营管理的模式上分为经营性和非经营性两种，经营性高速公路以公司形式存在，非经营性高速公路以政府交通主管部门的下属事业单位形式存在。无论那种模式，其巨大的融资需求都是一致的。问题在于除政府补贴之外的资金提供已经完全市场化，而非法人的事业单位模式与之缺乏对接接口。目前高速公路的融资主体不是完全意义上的市场主体，仍需按照政府部门的规划完成高速公路项目建设。由于地方政府的決策主体与这些投资主体的责权利模糊，导致公路项目投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、债务和收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，却没办法对偿债作统一安排，一旦出现明显的偿债高峰期，就可能爆发企业的债务危机和信用危机。

三、解决高速公路融资的对策建议

为了实现高速公路大发展，必须拓宽融资渠道、发展多种融资方式，将大量资金引向高速公路领域。

第一，捆绑式融资。这是一种将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目的发展的融资方式。例如将流量大、效益好的高速公路与流量小、效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。

第二，扩大股权融资。目前高速公路在国内上市的公司数仅占总数的1.3%左右，发展空间广阔。

第三，大力发展债券融资，优化直接融资结构。与银行贷款相比，债券融资在融资成本、资金来源的稳定性和融资期限等方面都具有明显的优越性。但由于受国内经济环境的影响和人们思维方式的影响，我国高速公路企业在融资过程中也表现出强烈的极具中国特色的股权融资偏好。2004年我国企业通过股票市场筹资1273亿元，通过债券融资245亿元，企业债券融资仅为股票融资的1/5.所以债券融资还有很大的发展空间，一要丰富债券品种，建立品种多样、功能齐全、利率灵活的债券品种系列。二要调整债务期限结构，逐步增加中长期债券比重，改变长期以来短期企业债券偏重，中长期企业债券偏轻的结构，与高速公路项目的现金流以中长期为主相匹配。

第四，积极推进BOT融资方式。BOT是政府授予一家或者几家私人企业组成的项目公司高速公路特许权利，在约定的期限内经营管理，并通过经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，高速公路设施无偿移交给所在地政府。它包括建设、经营、转让三个完整过程的融资概念，政府赋予私营单位高速公路的特许权，由其全权建设与经营，政府无需投资，特许期满后可以无偿收回。BOT融资方式具有真正意义的可持续发展，是利用民间资金建设高速公路最彻底的融资方式，作用显而易见。由于BOT项目的投资者与运营者是私营公司，出于自身利润与绩效的考虑，私营公司会加强管理，提高效率，降低成本，以增加利润。

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基金项目：广东省科技厅项目（20120402）；广州市科技局项目（2012SX019）资助。

作者简介：

李姗（1980—），女，四川人，现供职于广东省公路建设有限公司江罗分公司，主要从事项目建设财务工作。

余鹏翼（1971—），男，安徽人，现供职于广东外语外贸大学财经学院，主要从事公司金融研究。