论城市道路拥挤收费探析

张 岚

（北京工大福田交通工程咨询有限公司，北京 100124）

0 引言

随着我国经济的发展和人们收入的提高，对汽车的消费需求也在不断增加，这使我们面临两方面的问题。一方面，我们面临日益拥挤的城市交通；另一方面，我们面临不断增长的交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交通拥挤问题，已成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。目前解决交通拥挤的方法可分为两大类：一是交通供给管理，即通过增加道路供给来满足日益增长的交通需求；二是交通需求管理，即在道路给定的条件下，采用其他办法来解决。其中，道路拥挤收费就是一种较为有效的交通需求管理手段。城市道路拥挤收费理论多年以来一直是经济学家与交通工程专家学者的研究热点。早在20世纪20年代Pigou［1］和Knight［2］就提出了拥挤定价的基本思想和原理，后来经过不断的发展，日趋完善。

1 国外城市拥挤收费的成功实践

交通拥挤是世界大多数城市发展中面临的普遍问题，一些城市曾尝试实施拥挤收费，但在进行过程中由于各种原因而没有付诸于实践。真正意义上在城市道路范围大规模成功实施拥挤收费的只有伦敦、新加坡和斯德哥尔摩。

1.1 伦敦拥挤收费的实践

2003年伦敦拥挤收费初始区域面积21km2，边界由内环路围成，覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业和娱乐等设施，收费时间为周一至周五的7:00～18:30［3］。2007年2月，收费区域向西面扩展到40km2，收费时间调整为7:00-18:00，公共节假日及圣诞节到新年的三个工作日除外。

拥挤收费对象主要是私人机动车。收费金额最初为5英镑/车次天，2005年7月后提高到8英镑/车次天。收费一次在1d时间内有效。如果按周、按月、按年提前付费可以获得适当的折扣，最多为15%。一些专用车辆无须交费即可通过，如正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、政府机构的专用车、公共汽车等；残疾人专用车，频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。为照顾收费区域内部居民的利益，区域内市民可以享受90%的减免政策。

伦敦拥挤费用支付方式灵活多样，可以从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站等地购买，或采用电话、邮寄、登陆网站以及利用移动电话发短信等多种方式支付，也可一次性付清。2006年6月19日起，进入收费区域的车辆可以在次日零点之前缴纳费用，缴纳金额为10英镑/车次·天；超过次日凌晨仍未缴纳通行费用的车辆将会被处以100英镑的罚款；在收费区域内停车且不缴纳费用者将受到50英镑的罚款，并要求在14天之内付清；如果28天后仍不缴纳费用，罚款升至150英镑。

伦敦拥挤收费实行期间定期发布的监测报告表明，拥挤收费的实施效果非常明显，达到了预期目的：有效缓解了交通拥堵；控制了市中心区的交通需求；优化了交通结构；提高了交通安全水平；改善了市中心区的空气质量和城市综合交通服务体系。

1.2 新加坡拥挤收费的实践

1975年6月，新加坡开始在725hm2的城市中心商业区实行区域通行证系统（ALS）。具体做法是划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设定27个车辆入口处，在早晚高峰期针对成员不足4人的车辆实施收费，出入该区域的上述车辆需要出示纸质凭证［4］。

区域通行证实施以后，在控制时间、收费水平和收费车辆种类方面做了几次变动。随着电子信息技术的发展，新加坡从1998年5月开始实施动态电子收费系统（ERP）。与区域通行证方案相比，ERP更公平、方便、可靠。系统根据不同时间段采用不同收费标准，每3个月进行一次微调，高速公路的时速在45～65mph内，城市主干道时速在20～30mph内，费用不进行调整；如果高于或低于这个速度，收费标准就上下浮动，范围在0.5新元以内。同时周一至周五早上8:30～9:00是车辆进入中心商业区最多的时段，因此收费也最高，一辆小汽车要缴纳3元新币；而在车流量较少的12:00～12:30，每车次只要缴0.5元新币，实现了一定程度上的动态收费。由于车辆每次进入控制区都会对拥挤产生影响，采用计次收费更能影响车辆的出行行为，准确反映出行的外部不经济，而ERP最大的优点就是计次收费，鉴于此，新加坡政府在1998年8月把ERP系统扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。

新加坡拥挤收费目的单一，就是为了控制交通拥挤现象，同时辅以高达130%的牌照税进一步限制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。调查结果表明，拥挤收费政策效果显著：交通需求得以有效控制；运行效率显著提升；交通结构得以优化，出行方式向公共交通转移。

1.3 斯德哥尔摩拥挤收费的实践

2006年9月，斯德哥尔摩市民公决批准了收取交通拥堵费的提议，并于当年试行了7个月。试行期间，斯德哥尔摩市中心交通流量减少了20%，空气质量明显改善。2007年6月20日，斯德哥尔摩市议会正式批准了这一措施并于8月1日正式实施，对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费，具体金额根据不同时段确定。

斯德哥尔摩拥挤收费系统通过银行自动收取，十分便利。收费时间是工作日的6:30-18:30，凡进城或出城的汽车每小时须支付10-20瑞典克朗的拥堵费，依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式：上午7:00-9:00为最高标准时段，每小时20瑞典克朗；之后逐渐递减，收费标准基本为每小时10克朗或者15克朗；至下午15:30开始按每小时递增5克朗标准执行，17:30-18:30恢复到20克朗的最高标准，但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车包括公务用车等不在征收对象范围内［5］。

与伦敦和新加坡相同，斯德哥尔摩的拥挤收费系统也使城市交通与环境得到较大改善：交通拥堵有所缓解、环境有所改善、公共交通出行比率增大，市民出行观念逐渐转变。

国外城市拥挤收费政策的成功实施给了我们很多启示：首先，拥挤收费在技术上已经完全可以满足要求；其次，拥挤收费能够有效缓解城市交通拥堵，但效果依赖于宏观经济与社会环境，需要完善的交通管理法规和信用体系作为支持，并且通达、快捷的公交网路与服务体系也必不可少；第三，拥挤收费从提出、论证到实施，有很多系统性、综合性的工作要做，必须考虑民意和社会经济条件，政府推出拥挤收费政策须慎之又慎。

2 我国实行道路拥挤收费可行性分析

对于城市交通，拥挤收费的实施目标具有两方面含义。一方面，拥挤收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥挤收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。另一方面，拥挤收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展，缓解城市交通拥挤、改善城市生态环境和居民生活环境质量。

对于城市交通的用户，拥挤收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。高效指在一定的交通供给条件下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用，使得交通需求在时间和空间上再分配，实现交通供给与交通需求在一定时间内的平衡，保证城市交通系统有效运行，让客货出行迅速、安全地到达目的地。公平是指通过拥挤收费，使各种交通方式的用户出行成本在一定程度上反映其真实的边际成本，抑制个体化机动化的出行方式，并以各种形式鼓励大众化的公共交通出行。多层次是指交通方式的差别性。拥挤收费虽然具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。城市道路拥挤收费的目标就是实现各层次交通方式的衔接［6］。

我国大城市已经进入拥挤时代，交通拥挤问题已经成为制约城市可持续发展的主要障碍之一，解决交通拥堵问题势在必行。目前，在我国实施道路拥挤收费的可行性已经具备，具体如下。

2.1 拥挤收费的技术可行性

信息技术的飞速发展使城市道路拥挤全自动收费有了技术保障。从技术发展的趋势来看，拥挤收费可以采用以下三种技术模式。

一种是基于车辆身份识别的技术模式。这种模式是通过激光标签、基于DSRC的射频微波、红外标签（工作方式与射频微波方式类似）识别车辆身份，实现收费交易的数据通讯，其中基于DSRC技术的ETC系统以其成熟的技术、相对低廉的价格成为城市道路拥挤收费主流技术之一。

一种是车牌识别技术模式。目前车牌识别技术主要是通过图像识别技术实现。

还有一种技术模式是基于GPS（全球定位系统）、VPS（车辆定位系统）和GSM（基于蜂窝移动通信技术的全球移动系统）技术结合的电子收费技术，这种技术在系统功能上显现一定的优势，但是由于成本与稳定性等方面的原因限制了其产业化应用。

2.2 基础设施领域的支持

经过多年来大规模的交通基础设施建设，我国大城市交通基础设施的技术与管理水平都实现了跨越式发展，这些基础设施建设为道路拥挤收费提供强了有力的设施支持。

2.3 社会环境的保障

新加坡、伦敦拥挤收费系统的成功实施，使得我国一些城市也开始重视拥挤收费并将其纳入了城市交通发展战略。虽然目前还没有城市实行拥挤收费，但是国外的实践已经证明，这是一项可以有效地在短期内将私人小汽车交通方式转移到公共交通上的政策体系。

2004年，上海启动了“交通拥挤收费可行性研究”，提出了上海市拥挤收费的实施方案。2005年新一轮《上海市城市交通白皮书》近期政策实施要点中明确提出：对中心城拥挤道路或拥挤桥隧实施道路收费，控制进入拥挤区域的交通流量，均衡越江通道和射线通道的流量分布。

《深圳市整体交通规划（2005）》提出：研究中心城区等拥挤区域道路收费，在中心城区等拥挤区域建设不停车道路电子收费系统，根据道路的拥挤程度决定收费的范围和费率，调节车流量的空间和时间分布，改善拥挤区域的交通状况。

《北京交通发展纲要（2004-2020）》提出：针对城区不同地区的资源条件、不同出行时段的交通特性和不同目的的出行需求，将对小汽车实行分时分区弹性管理；必要时在交通特别拥挤区域有选择地实施通行收费制度。

2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过。目前这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。

苏州、杭州等城市也相继提出了实施拥挤收费的设想，并在相关规划和战略制定过程中开展论证研究。

3 结语

交通拥挤问题已经成为制约我国城市可持续发展的主要障碍之一。实施拥挤收费是被城市交通管理部门和经济学家普遍看好的一项城市交通调控手段，同时也是交通需求管理的重要内容。但城市道路拥挤收费问题涉及交通工程、运输经济、决策博弈等多个研究领域，实施拥挤收费措施的新加坡、伦敦在前期研究与论证工作中都投入了巨大的人力、物力与财力，从概念的提出到方案的制定、论证前后都经历了几十年的时间。因此，我国实施道路拥挤收费也将是一个复杂的系统工程。

［1］Pigou A C.Wealth and Welfare［M］.London:Mac-Milla, 1920.

［2］F.H.Knight.Some fallacies in the interpretation of social cost［J］.Quarterly Journal of Economics, 1924,38（4）：582-606.

［3］刘钧.解决大城市交通问题的又一良方——评析伦敦实施道路拥挤收费［J］.上海综合经济，2002，（5）：47-49.

［4］李斌，黄海军.新加坡道路收费系统的实践和经验［J］.公路交通科技，2000，（6）：64-67.

［5］Maria Börjesson1, Jonas Eliasson1, Muriel B.Hugsson1, et al.The Stockholm Congestion Charges—5 Years on Effects, Acceptability and Lessons Learnt［J］.Transport Policy, 2012, 20（1）：1-12.

［6］陈来荣.道路拥挤收费研究［D］.北京：北京工业大学，2006.