论我国空难死亡赔偿金限额——兼评对本国公民与外国公民的不同待遇

冯 帅

（西北政法大学法律硕士教育学院，西安710063）

论我国空难死亡赔偿金限额
——兼评对本国公民与外国公民的不同待遇

冯 帅

（西北政法大学法律硕士教育学院，西安710063）

空难死亡赔偿金问题日益引起人们的关注，承运人在对旅客进行赔偿时，可能因乘客属于不同国籍的人而有所差异。因此，从我国国内相关立法和国际条约的相关规定中分析比较其对我国公民和外国公民的不同待遇就显得非常必要。针对这一不平衡的现象提出几点建议，旨在寻求一条最符合社会发展需求的解决途径。

空难；死亡赔偿金；赔偿限额

2004年的“包头空难”索赔案日前在北京市第二中级人民法院审理。这起案件的起因是遇难者家属对东方航空公司的赔偿数额不满。航空公司的赔付数额是21.1万元，遇难者家属认为数额太少，因而进行了为期八年的诉讼。原、被告的主张都有一定的理由，之所以会有这种计算结果的差异，是由于其引用的法律有所不同。那么，我国空难事故死亡赔偿金限额的相关规定又是怎样的呢？

一、空难事故的死亡赔偿金限额概述

航空运输业的快速发展和航空运输的频繁性导致事故的发生也越来越多样化，“空难”便是其中最严重的灾难［1］。空难，是指飞机等在飞行过程中发生故障或遭遇自然灾害等所造成的灾难，通常伴随着人员伤亡和财产损失。近些年来，“空难”事故的发生往往引发死亡赔偿金的纠纷问题。死亡赔偿金，是指遇难者家属基于其亲属遇难的这一事实而向相关责任方（通常是承运人）请求给予补偿一定数额的金钱。虽然对于乘客的人身损害赔偿适用的是无过错责任［2］，但是承运人在进行赔偿的过程中，并不是完全自主地决定其金额，而是有一个上限，即死亡赔偿金限额。

最早在我国的立法中正式出现死亡赔偿金的概念是在《道路交通事故处理办法》的第37条规定中。对于航空运输的死亡赔偿金额则分为本国公民和外国公民两种情况，本国公民的死亡赔偿金额最多仅有40万元，而对外国公民的死亡赔偿金额则高达100万元左右。随着现代社会的发展，这一不平衡的死亡赔偿金限额问题已经引起人们越来越多的争议。

二、对本国公民与外国公民的不同待遇

在空难事故的死亡赔偿金限额方面，相关法律对本国公民和外国公民的规定悬殊很大。本部分拟从这两个方面进行分析。

（一）对本国公民的待遇

我国法律对空难事故遇难者家属的死亡赔偿金的规定，其流程基本上是从1989年《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的2万元，再到1993年《国务院关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》的7万元，最后到2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的40万元。

1.《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》

《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（以下简称《暂行规定》）是在1989年5月1日起开始施行的。《暂行规定》第6条对承运人的赔偿责任作了规定，要求承运人对每名旅客的赔偿金限额为2万元。因此，发生空难事故，对遇难者家属的死亡赔偿金最多不能超过2万元（丧葬费等另算，本文所指的死亡赔偿限额均不包括其他费用），基于20世纪80年代我国的经济发展水平不高的特点，这一赔偿限额在当时是合理的。

2.《国务院关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》

由于经济水平的提高，《暂行规定》中的2万元的赔偿限额已经不能适应时代的需要［3］，在此背景下，国务院总理李鹏于1993年11月29日发布《国务院关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》（以下简称《决定》）。这次《决定》基本上没有对《暂行规定》作较大修改，最大的区别在于对赔偿限额的规定。其第6条对承运人的赔偿责任作了加大处理，要求承运人对旅客的赔偿责任最高为7万元。到此为止，空难死亡赔偿金的限额便增加到了7万元。因此，在2000年6月22日的武汉空难中，遇难者家属都同意承运人给予的12.11万元赔偿金额（这个数额考虑到了1993年以来物价指数变动等实际情况，并包括了对每名遇难者家属的赔付额再增加的4.45万元；每名遇难者另获3600元丧葬费。此外，在遇难者家属签署赔付协议并同意火化的基础上，每名遇难者的家属可获得适当的补偿费，最多可为3000元，共计12.11万元人民币）。

然而，随着经济发展的加速，这一赔偿限额也受到了挑战。其中最具代表性的就是2004年11月21日的包头空难索赔案。当事人东方航空公司给予每位遇难者家属21.1万元的死亡赔偿金不能满足他们的需求，因此，双方进行了为期8年的诉讼，至今仍在审理中。

3.《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》

1996年3月1日施行的《民用航空法》第128条规定，将国内航空运输承运人赔偿责任限额的制定权转由国务院民用航空主管部门行使，国务院仅有批准权。因此，从1997年开始，民用航空总局便着手研究起草新规定。

2006年1月29日经国务院批准，中国民用航空总局局长杨元元于当年2月28日公开发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》），并自2006年3月28日起施行。《规定》的第3条规定，承运人对每名旅客的赔偿责任限额增加为人民币40万元，但是《民用航空法》另有规定的除外。这一《规定》的颁行是为了维护当事人尤其是乘客的合法权益，且符合当时的社会、经济发展状况。纵向比较，对于空难事故的遇难者的死亡赔偿金有了很大幅度的提升，因此，这一规定一直沿用至今［4］。然而，将其与对外国乘客的待遇比较，其中的弊端也显而易见。

（二）对外国公民的待遇

根据我国《民用航空法》第184条规定，当中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同《民用航空法》有不同规定时，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。因此，当国内航空运输中有外国旅客时，不能简单地适用航空器的国籍国法律，还应当考虑遇难者的本国因素，国际上的通常做法是适用国际条约或国际惯例［5］。对因空难而产生的死亡赔偿金限额问题，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》等均有规定。

1.《华沙公约》

《华沙公约》的全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，自1933年2月13日起生效。我国于1957年7月通知加入其中，并自1958年10月起对我国生效。根据《华沙公约》第22条第1款规定，运送旅客时，承运人对每一旅客的责任限额最高为12.5万法郎。如果根据受理法院的法律，可以以分期付款方式赔偿损失时，付款的总值不得超过这个限额，然而，除此之外，旅客可以根据他同承运人之间的特别协议，规定一个较高的责任限额。

从公约中可以看出，对因空难死亡赔偿金的限额是125 000法郎，约合8300美元，折合成人民币大概是5万元以上。这比我国1989年《暂行规定》中的2万元高出了很多。

2.《海牙议定书》

《海牙议定书》的全名是《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，它是于1955年9月28日在对《华沙公约》进行修订的情况下形成的。该议定书自1963年8月1日起生效，并于1975年11月18日起对我国生效。《海牙议定书》对《华沙公约》的第22条承运人的责任限额进行了修改，形成了以下第1条款：“载运旅客时，承运人对每一旅客所负的责任以25万法郎为限。”

相比较于《华沙公约》中的125000法郎，《海牙议定书》对空难的死亡赔偿限额提高了整整1倍，即10万元以上。40年后我国的《决定》中的死亡赔偿限额却差不多仅有其1/2。

3.《蒙特利尔公约》

《蒙特利尔公约》于1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署。我国也在这次大会上加入了该项公约。其目的在于确保国际航空运输中乘客的合法利益，旨在建立一个公平赔偿的规范体系。该公约第21条规定，对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。

本条款引进了“特别提款权”的概念，是一个很大的突破，根据《蒙特利尔议定书》的规定，在发生诉讼时，此项金额与各国货币的折合，应按照判决当日用特别提款权表示的该国货币的价值进行。当一缔约国为国际货币基金组织成员国时，用特别提款权表示的该国货币的价值，应按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。但是，当缔约国不是国际货币基金组织成员国时，用特别提款权表示的该国货币的价值，应按该缔约国所确定的办法来计算。

因此，《蒙特利尔公约》中规定的承运人对旅客的死亡赔偿金限额是10万特别提款权，约合13.5万美元，折合成人民币大概是100万元左右。这比我国现行《规定》中的赔偿限额超出了不止2倍。

从以上的国内法律和国际公约可知，对空难事故的死亡赔偿限额的标准迥然不同，导致了对本国乘客和外国乘客的待遇也有天壤之别。

三、完善我国空难死亡赔偿金限额标准的建议

死亡赔偿金支付依据的不同导致了一系列空难索赔案件的发生，根据国内法律或国际公约相关规定所得出的赔偿金额相差很大，造成了“人命有贵贱”的现象，更有人调侃说“宁愿死在国外”。针对这一亟待解决的问题，笔者认为，我国应当修改现行的相关法律，使之与当前的国际接轨［6］。

1999年《蒙特利尔公约》第24条对赔偿金限额的复审进行了专门规定，也即承运人的赔偿责任限额应当每隔五年进行一次复审。随着社会的发展和经济水平的提高，承运人对旅客的赔偿金限额应当随着时代的变化而做出相应的调整，一般情况下，应当在每隔五年对这一限额进行复审。而我国的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》一经2006年颁布实施便一成不变，经济水平的增长已使其中的责任限额过时了。我国可以借鉴1999年《蒙特利尔公约》的第24项条款，在充分考虑当前的经济增长水平、消费者价格指数等方面的情况下，对死亡赔偿金限额进行复审，适当提高其金额。目前，对提高的金额，笔者认为有三种方法：设置一个限额；不设限额；设置一个下限，不设上限。

（一）设置一个限额

我国法律规定的空难死亡赔偿金的限额是40万元，而国际公约的相关规定则是100万元左右。如果我国也将赔偿数额提高到100万元，那么对广大乘客来说，这是一个很大的进步。事实上，这种统一在1995年我国也曾实施过。但是，若考虑到各位旅客的个体情况（如工作情况、对社会的贡献情况等），这一标准也会有失偏颇。如若一位工程师和一位拾荒者在空难中死亡，对他们均给予100万元的赔偿，则显然不能让工程师的家属满意。因此，这种做法实际上不过是重蹈了2006年《规定》的覆辙。法律具有天然的滞后性，这就决定了类似“包头空难”索赔案在几年后会再次发生。

（二）不设赔偿限额

在美国，空难事故并不是作为违约案件，而是作为侵权案件来审理的。其赔偿计算方法大致如下：假设遇难者没有死伤，那么他在一生中所应得到的金钱数目即是承运人所应赔偿的金额。而且，如果有证据证明是航空公司的过错，那么对遇难者家属的赔偿金额会更多，以此来惩罚航空公司，以免日后相同事故的发生。也就是说，美国的空难死亡赔偿金并没有作统一的限额，而是根据当事人的损失程度，对结果的发生进行赔偿。

美国作为一个世界性的航空强国，其航空运输业的发展遥遥领先，航空运输总量也居世界前列。但是，其在空难发生后对遇难者家属的赔偿却很少引起争议，究其原因，这与它的赔偿计算标准是密不可分的。

我国可以借鉴美国的这一赔偿标准，对空难死亡的赔偿金额不设上限，以遇难者一生的损失作为赔偿的计量单位。这种赔偿标准受到很多学者的认同，似乎满足了社会各界人们的需求，但是，弊端也仍然显现出来。还是以上的例子，按照这种观点，拾荒者的赔偿金额可能会比现行《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中的40万元还少，那么，这对遇难者来说是否公平呢？于是，针对这两种观点，笔者提出了第三种看法。

（三）设置赔偿下限，不设赔偿上限

基于以上两种观点的各自弊端，笔者认为我国可以修改相关法律，在空难死亡赔偿金的数额上设置一个下限，而不设置上限。赔偿下限的数额可以借鉴2004年5月1日生效实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的有关规定。即根据上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算［7］。这一下限的设定不是按照遇难者的生活状况来确定，而是以人均状态作为标准。至于赔偿数额的上限，我国完全可以借鉴美国的司法实践，根据个人情况的不同确定其金额。这样，既能考虑到我国生活在底层公民的心理接受能力，又能“同中求异”，根据个人具体情况的不同而有不同上升幅度的赔偿金。所以，第三种方法不失为一种最好的解决途径。

四、结语

基于国内法律和国际条约的不同规定，从人本化角度看，这种规定的差异导致了乘客之间的待遇并不平等，因此，修改现行《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的40万元死亡赔偿金限额已是历史的必然趋势。但是怎样进行修改？本文通过深入分析，提出了一种解决途径，即设置一个赔偿下限，但根据个人情况的不同，而对赔偿上限不加规制。这样，既能满足社会各阶层公民的实际需求，又能完善我国的航空运输赔偿法律体系。

［1］董念清.对我国航空旅客运输人身损害赔偿法律制度及相关问题的思考［J］.中国民用航空，2006，（2）.

［2］贺永富.论航空运输中对旅客的损害赔偿责任［J］.山西省政法管理干部学院学报，2008，（1）.

［3］贺元骅，许凌洁，魏中许.完善我国航空旅客人身损害赔偿机制的构想［J］.社会科学研究，2005，（6）：95-98.

［4］李昊.航空运输与服务法律问题研究［M］.北京：法律出版社，2010.

［5］薛生全.空难事故案例若干法理问题研究［J］.法学杂志，2008，（1）.

［6］覃华平.包头空难中的国际私法问题研究［J］.北京理工大学学报（社会科学版），2011，（3）.

［7］张新宝，明俊.空难概括死亡赔偿金性质及相关问题［J］.法学研究，2005，（1）.

[责任编辑：王兰娟]

The Limitation to the Death Compensation of Air Crash in China——Comment on the Different Treatment between the Chinese and the Foreigners

FENGShuai

The issue of the death compensation of air crash has been paid more attention.When the carriers give compensation to passengers, the amount of money will vary because of the passengers' different nationalities. Therefore,to compare the difference between China's legislations and the international treaties is very necessary. Then in view of the imbalance, the thesis puts forward some suggestions, in order to seek the best way to solve the problem thatmeets the demand of social development.

air crash;death compensation;limitation to the compensation

DF97

A

1008-7966(2013)05-0120-03

2013-06-05

冯帅（1989-），男，安徽安庆人，2011级国际法学专业硕士研究生。