城市轨道交通附属资源的商业化开发

2013-04-01李笑竹

城市轨道交通研究 2013年7期

李笑竹

（深圳市地铁集团有限公司，518026，深圳∥董事、党委副书记）

我国城市轨道交通正迎来黄金发展期，前景十分广阔。但城市轨道交通因其产品的公共属性，票价受政府管制，因此，在运营生产中会产生政策性的经营亏损，使得运营企业本身缺乏“造血”功能。在目前情况下，能否充分发掘城市轨道交通附属资源的效益，成为支持我国城市轨道交通可持续发展的重要课题。

1 城市轨道交通附属资源的分类与表现形式

1.1 传统实体资源

传统实体资源是指城市轨道交通系统中的商铺、梯牌广告、站台灯箱广告等。以深圳地铁为例，随着深圳地铁步入网络化运营时代，附着于城市轨道交通线路的商业空间体量也在加速增长。到2011年底，除地铁4号线外，深圳地铁网络内共形成车站零星商铺200间计3 980m2、银行服务网点106个计1 540m2、地下商业空间17个共117 000 m2，以及深圳北站商业物业开发建设而形成的可经营的综合商业、写字楼和酒店，总面积达到了104 000m2。

1.2 新技术催生的信息资源

信息技术的发展为城市轨道交通经营注入了新的资源形式，使城市轨道交通资源不仅仅局限于实体资源。深圳地铁一直努力打造的城市轨道交通金融服务线就属于新的资源形式。一方面，在每座车站均按标准设置银行自助服务网点，使乘客随时可以得到安全快捷、环境舒适的银行服务；另一方面，银行分支机构直接进驻车站，设立专门的“地铁支行”，为市民办理金融服务提供了便利。在此基础上，深圳地铁结合运营服务需求，进一步发挥了自助服务设施的服务功能，如在银行自助设备和手机优惠券打印机设备上，实现了“深圳通”卡的充值功能，在给乘客提供极大便利的同时，也舒缓了车站车票充值工作的压力。深圳地铁在地铁二期引进的自动售卖机，除了出售饮料零食，还通过其电子显示屏播放便民信息。

1.3 新经营方式创造的实体资源

近年来，深圳地铁提出了“投融资＋运营＋建设＋物业开发及资源经营”四位一体发展战略，尝试突破建设靠政府、运营靠补贴的传统模式，积极吸纳城市轨道交通项目在土地空间领域中的正外部性，充分挖掘和利用城市轨道交通建设项目所带来的沿线土地增值效益，深入开展资源的二次开发，获得了较大的综合经济效益，形成了稳定的“地铁＋物业”投融资模式和商业运营模式。通过这个模式，深圳市政府将不再向深圳地铁直接投入现金，而是通过调整资源供给的方式，给予深圳地铁沿线上盖物业开发经营权，以此来增添企业的造血功能。深圳地铁通过投融资、运营、建设、物业开发一体化运作，筹集建设资金。地铁沿线上盖物业，就是新经营方式创造的实体资源。

2 附属资源商业化的积极作用

2.1 有效增加造血机能

城市轨道交通运营给沿线物业带来了较大的升值，促进了沿线商业的繁荣，并促进了整个城市的社会经济发展，有着较强的外部性。但由于城市轨道交通建设投资巨大、建设周期较长，又要在保障公益性的前提下运营，因此存在普遍的行业性亏损。由政府对城市轨道交通项目投资的正外部性予以部分内部化，不仅可以弥补运营亏损，而且有利于建立地铁公司的内部约束激励机制，有利于城市轨道交通项目投资发挥更大的外部效应，增加社会整体的福利水平。以深圳地铁为例，在以运营为平台的各项资源经营工作的支持下，2012年深圳地铁集团全年实现收入11.22亿元，其中资源开发性收入4.25亿元，物业管理收入2.02亿元，市政收入3.62亿元。企业经营性收入的稳步增长，从相当程度上弥补了当前的政策性运营亏损。

2.2 反哺客流培育

城市轨道交通建成后，需对在其客流吸引范围内市民的出行习惯进行必要的培育，通过改变市民已有的出行习惯，使城市轨道交通成为其出行的主要交通工具。然而，由于城市轨道交通本身的交通特性，无法实现乘客“点到点”的运输目标。因此，在通过城市轨道交通的附属资源解决这一问题时，一般是改善附属资源的资源配置，优化乘客换乘城市轨道交通前的辅助交通环境。比如，在城市轨道交通商业街空间一般都配置了空调，有较为舒适的宜购环境，通过提高乘客步行过程中的时间忍受阈限，客观上扩展了站点的客流吸引范围。目前，深圳地铁1号线会展中心站与购物公园站之间的地下购物街，实现了两站间的连通，并提供了较好的餐饮、购物环境，两站还直接连接了两个大型购物休闲广场，这就有效地提高了城市轨道交通的客流量。

3 附属资源商业化应关注的问题

3.1 附属资源开发应具有一定的超前性

由于城市轨道交通建设完成后，其附属空间再创造的可能性较小，因此，在规划时，都会考虑预留一定面积做商业开发。但这些预留面积主要是在实际规划设计时基于城市轨道交通建设的需要附带形成的，而对未来商业发展的经营需求考虑较少。为此必须在建设前，就对附属资源以超前的经营理念、超前的规划设计，与城市轨道交通主体工程一并给予考虑，并有步骤、有重点地进行地下空间的系统性开发。深圳地铁三期工程的华强北地下商业空间建设就比较突出地反映了这个特点。

华强北是深圳最具活力、人气和影响力的核心商圈之一，是华南乃至全国知名的电子专业市场和集散地。目前，深圳地铁1、2、3号线均东西向横贯该区域。而即将开工的深圳地铁三期工程7号线将以南北向穿越该区域。7号线设置有华新、华强北、华强南3座车站，与1、2、3号线接驳换乘。深圳市政府和深圳地铁公司早在7号线初步设计阶段就开始对华强北商圈进行详细调研分析，对地下空间进行周密细致的规划研究；并决定乘地铁建设之机，对华强北的交通网络进行立体改造。这一项目由深圳地铁公司负责与线路建设同步实施。根据规划设计，7号线华强北地下空间开发将形成长1 122m、宽20.2～21.8m、总面积达28 710m2（其中35%是商业）的地下商业长廊，商业价值和社会效益都将得到充分体现。

3.2 关注新技术的发展为附属资源商业化带来的机遇

在城市轨道交通附属资源商业化的过程中，应充分关注新技术在城市轨道交通商业运用的可能性，并通过新技术的使用，促进新商业的经营开发。例如，在香港地铁运用较广的“八达通”卡，不仅具有非接触卡的功能特点，而且借助“八达通”卡这个媒介，在完成支付地铁票款的同时，还实现了电子化、自动化、网络化的其它小额消费。这种利用新技术为城市轨道交通商业创造有针对性的支付平台，进而促进城市轨道交通附属商业开发的方式值得借鉴。

3.3 关注政策性因素对附属资源商业化的影响

城市轨道交通企业常被定位于准公益性企业，因此，在进行附属资源的开发与管理时，必须更多地关注政策性因素。目前深圳地铁在三期工程建设中，采用了“四位一体”的新融资建设模式，筹集建设资金，以有效弥补运营亏损，使资源经营成为深圳地铁自身经营工作的一部份。基于此，深圳市在资源开发、上盖物业开发等方面给予了深圳地铁一定的政策性支持，以替代以往向深圳地铁简单注入资金的方式。目前深圳地铁的附属资源开发正处于相对商业化的发展道路上。

相比深圳地铁，北京地铁则采用了另一种模式。由于北京特殊的政治地位，以及大客流冲击下的运营压力，北京采用了投融资、建设、运营三种不同职能“三分开体制”。2009年《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》修改颁布后，北京地铁商业资源的自主开发相对从紧，使北京地铁的附属资源开发表现出相对强的被管制局面。