营口港内贸集装箱发展问题及成因分析

○孙霞

（营口职业技术学院 辽宁 营口115000）

内贸集装箱是用于国内贸易货物运输的集装箱，它可以通过公路、铁路、水路等多种运输方式联合运输，也可以搭乘内外贸同船进行内贸港口间的运输。中国集装箱内贸发展开始于1996年，营口港于1997年5月才有第一单内贸集装箱业务并且只有一个集装箱。但是，通过15年的发展，到目前为止，营口港的内贸集装箱的专用泊位可以停泊10艘4250个20呎标准型的集装箱船，航线延伸到沿海各个主要港口，每月班次达到300多，与30多家船公司合作。迄今为止，发展后的营口港已经成为内贸集装箱的航线最密集、港口辐射最广泛、发展潜力非常巨大的内贸集装箱枢纽港口之一，每年的运载量占我国内贸集装箱运输载量的十分之一。标志着营口港与我国内贸集装箱同步进入了发展比较成熟的阶段。但是，与国内和国际的其他港口运营水平相比，营口港的港口内贸集装箱发展水平还是不高，还存在这样和那样的一些问题。

一、装卸基准费率过低

时至今日，我国内贸箱的价格执行的仍然是政府的指导价格，现在实行的内贸箱装卸费率依据还是2000年3月20日交通部颁布的《国内水路集装箱港口收费办法》，其装卸箱包干基准费率标准为：普通20呎箱220元／箱，普通40呎箱330元／箱，允许上下浮动20%。自颁布13年来物价水平连翻几番，但是港口费率却一直没有调整，单箱效益全球最低。

在基本相同的装卸成本和服务条件下交通运输部颁布的外贸集装箱重箱装卸率指导价位425.5元／箱，是内贸箱装卸费率的2倍，严重偏低，同时内贸箱重空箱费率比例不当，同等防水操作，知识重箱油耗多一点，及其磨损重一些，但内贸空箱为110元／20'仅为内贸重箱的50%。内外贸箱装卸费率严重脱钩，中转箱装卸只收费一次，不合理。营口港从发展内贸箱业务以来，吞吐量快速增长到2012年底达400万TEU，但是企业的效益没有快速增长，究其原因就是因为内贸箱装卸费率偏低。

二、同业竞争压力较大，竞争优势不明显

我国内贸物流有三大流向，一是北方—华南流向；北方—华东流向和华南—华东流向。北方以大连、营口、青岛天津为中心形成环渤海湾区。其内贸箱货源货种是玉米、小麦及工业制成品中的化工产品的运输。前些年营口港内贸箱发展之所以迅捷，其主要还是由于地理位置的限制和自然条件的约束在外贸箱发展中没有竞争优势，因此把工作重心放在内贸箱的发展中，而通过短短十五年的发展，营口港已经成为内贸箱的前排。但是，由于近两年来，世界经济发展衰退的影响，国际贸易受到了前所未有的动荡，因此环渤海湾区的几大主要港口，大连、天津、秦皇岛，尤其是大连与营口港非常接近，它们都将目光投向了内贸箱的发展。各个港口都加大力度发展内贸箱业务，营口港与大连和天津相比在综合服务水平、设施服务作业流程和作业方式、航线等方面都不具备竞争优势。所以在如此激烈的竞争压力下，我们不能靠压低运价等自残方式去竞争，应该与各同行间加强沟通和合作，共同提升业绩水平。

三、货源不足，尤其是本地货源没有很好得利用

内贸箱运输的货种主要以粮食、化工品和建筑材料低质货种为主。由于受货源产地的影响，玉米、小麦及工业制成品中的化工产品在东北地区，轻工、化工纺织和服装在长江流域、机电、饮料和食品在珠江流域和山东青岛地区，建筑材料中的瓷砖在珠江流域的佛山和闽南泉州地区。

作为环渤海湾主要港口的营口港内贸箱货源主要集中在粮食、化工产品还有钢材、煤炭等物种上。可是由于当前我国的粮食种植技术、种植模式与国外发达国家的先进水平相比存在着很大的差距，各种转基因粮食（尤其是转基因玉米）、转基因大豆正在不断地涌入我国粮食市场，几千年以来北粮南运的运输模式受到了冲击，大批的廉价粮食不仅挑战了我国的粮食安全，同时也对我国尤其是北方各港口未来内贸集装箱的货源构成很大的威胁。我国比较传统的西煤东输、北煤南运，正接受到出自东南亚的各国家廉价煤的冲击，由于中国国内的开采成本和开采费用还有员工工资大幅度上涨的事实，从越南、菲律宾等一些周边国家的煤炭已经大量涌入我国沿海主要港口。不断蚕食着这些内贸集装箱运输的基本货源，必须引起营口港的高度重视。

营口港腹地资源辽阔，本地货源丰富。在钢材精深加工、能源石化、电机、输变电、镁质、汽保、船舶等七大产业集群里适于内贸箱业务的货种很多，但是内贸箱也面临着铁路运输、甩挂运输等运输方式的竞争，所以港口内贸箱货源开发不足。

四、行业门槛低，超重现象严重，收费风险过高

从事集装箱运输的航运企业（特别是内贸集装箱）市场准入的门槛颇低，导致一些没有实力的轮船企业，甚至船代和货代企业都可以进行内贸集装箱的运输，致使内贸集装箱运输市场的竞争异常激烈，无序和恶性竞争现象非常的严重，航运企业的短期行为普遍存在着，导致集装箱运输行业不能健康有序地发展下去。

与外贸集装箱的装载货物的指标相比，内贸集装箱的装载货物货类结构体现出散装大宗货物还有附加值比较低的特点，这种状况就会导致内贸集装箱的各个货主追求多装的现状。当前营口港内贸集装箱装运货物的品种主要是建材、粮食、煤炭及矿砂等一些大宗的散货，这些货物比重相对比较大，又对装卸没有什么特殊的要求，这样就更容易出现多装货物的现象。同时这些货物的总价值相对较低，货主对运费的承受能力比较低，只有通过多多装载才会降低运费的成本，不然选择这种运输方式——集装箱运输在经济上是不划算的。

探究其中的原因：一是现在施行的集装箱的收费方式助长了内贸箱超重装载现象。船公司和港口都是对内贸箱实施以箱为单位的计费方式，在超重货物不是非常明显的情况下，港口的经营人和轮船公司都会对货主收费不是和集装箱装运货物的重量直接相挂钩，所以，在这种条件下，多装就不会出现多付费的情形，必然会导致大宗货货主多装超载。二是我国内贸集装箱运输市场，尤其是北方环渤海航运市场的竞争非常激烈，货方相对于船方的地位会处于优势，装箱量相对不是很足，为了谋求生存、谋求市场份额的扩大，船公司和港口的经营人如果对超重装箱进行严格的管理，都会非常直接的致使内贸集装箱的箱源流失和内贸箱客户的流失，所以就得硬撑着经营下去。三是营口港的港口码头集装箱装卸设备和设施得到了极大的改善，集装箱承重能力也随之不断提高，为内贸集装箱超重装运货物提供了很好的技术支持。

其实这种超载装卸会出现很多的危害：一是在安全生产这方面的危害：因为内贸箱超重装载还有内贸箱货主不能如实地提供准确的装卸数量，给港口企业和轮船公司的生产作业带来不可靠性，安全隐患就会出现在港口和轮船公司，尤其是港口企业和各个轮船公司的集装箱装卸设备和设施存在着差异，他们的管理水平发展也很不平衡，在这种情况下，在一些薄弱环节，安全事故发生的机率就会提高。二是对船公司和港口利益造成一些损失：集装箱超重装载现状导致营口港港口必须提高投入、购置相应设施和设备，这样会造成额外的一些支出；超重装载更会搅乱船公司和港口的正常生产秩序，导致装运的延误和作业的错误；致使港口和轮船公司内贸箱装箱量的减少，进而导致其收入的减少。三是不利于建立公正、公开、公平的内贸箱运输秩序，对于内贸箱运输的健康发展不利。内贸箱货主利用他们的优势地位超重还要隐瞒集装箱真实的装载重量，损害船方的利益，谋求自身额外收益，就是一种不诚信的行为；港口和轮船公司为了取得竞争优势，对超重的集装箱默认甚至迁就，就会造成彼此之间恶性竞争，损害了内贸集装箱行业的整体利益。

同时，由于内贸箱货主的层次与国际贸易外贸箱货主相比素质较低，拒付运费现象也很严重造成收费风险过高。

从以上分析可以看出营口港内贸集装箱在快速发展的同时，也面临着不少困难，存在一些问题。所以营口港要想克服困难，解决问题就要做到：各方合作共赢，积极推动港口各个轮船公司之间的彼此互利合作，各个轮船公司之间优势互补，资源共享。轮船公司和营口港港口、铁路货物运输方面更要加强合作，不断地提高内贸集装箱运输服务的覆盖面积，构建顺畅的从腹地到沿海港口的货运渠道，不断地向两端延伸开来，形成一个具有整体竞争力的运输网络。并且，营口港还要和其他港口和航运企业一起，共同努力，构建出一个规范化、程序化和标准化的内贸集装箱运输港口，为内贸和外贸集装箱客户提供优良水平的服务。