我国航海教育与培训模式面临的问题及对策分析——新加坡高级海员工会wavelink培训模式的借鉴与启示＊

陈 东 吴梅平

（武汉交通职业学院，湖北 武汉 430065）

为了应对国际航运业的发展，国际海事组织（IMO）通过了STCW公约马尼拉修正案，于2012年1月1日正式对缔约国生效。我国政府对履约工作高度重视，相关部门积极细化分解相关内容，国家海事局结合中国国情全面修订的《中华人民共和国海船船员适任考试与发证规则》（简称《新考规》）于2012年3月1日正式实施。马尼拉修正案是STCW公约适应现代航海新技术的发展和航运业新需求的具体体现，对高级船员综合素质提出了更高的要求。这表明我国航海教育的内、外条件均发生了深刻变化，这一变化对中国海员和航海教育培训模式而言是机遇，更是挑战。

一、我国航海教育与培训模式机遇与挑战并存

（一）中国已成为名副其实的世界海运海员大国

截至2011年底，按1000重吨以上商船队计，中国拥有船队的运力总量为11560万载重吨，占世界商船队运力总量的8%，运力总量居世界第四位。在2011年全球货物吞吐量排名前20位的港口中，中国大陆港口占12席，其中排名前10位的港口中除新加坡（第3）和鹿特丹（第4）外，全部为中国港口。从统计数据看，我国的航道与港口建设、船队规模、货物吞吐量均已排在世界前列。目前，我国注册船员总数已达155万人，居世界第一位。2010年，约有5万中国海员服务于外国籍和港澳台地区船舶，中国海员劳务市场已经扩展到全世界。中国已成为名副其实的世界海运、海员大国［1］。

（二）我国航海教育与培训规模及结构发生显著变化

为适应海运业快速发展的态势，自2006年起，国家海事主管部门扩大海员教育与培训规模。到2010年，全国航海教育与培训机构增加至107所，其中本科院校14所，高职高专院校25所，中职中专院校28所，其他船员培训机构40所。20世纪末，我国航海院校年招生规模为5000余人，到2010年招生规模达5万多人，增长近10倍。过量新船员进入市场，必然会出现实习难就业难现象，多年来航海类专业毕业生供不应求的局面被打破，部分院校毕业生甚至出现比较严重的就业难现象［2］。

（三）《新考规》对航海教育与培训机构形成了巨大的压力和推动力

《新考规》全面更新了航海教育与培训的内容，对航海教育与培训的师资、培训场地和设施设备等硬件提出了更高的要求，对航海教育的内容、过程和实效等软件部分有明确的考核要求。具体包含取消了船员职务晋升学历要求，更加注重实践经历；简化了证书适用航区设置和证书发放与制作；更重视培训内容、过程和实效；强化了公司及机构的责任，引导其重视船员培养［3］。《新考规》鼓励更多志愿者加入船员队伍，对航海教育培训机构形成了巨大的压力和推动力。这意味着在履约进程中，符合要求的航海教育培训机构将面临更大的发展空间，达不到标准的将会被淘汰出局。

随着船员配备体制、船舶运营模式变化及船东降低运营成本等因素的影响，国际海员劳务市场从欧洲、北美等传统的海员供应地正逐步向中国、印度、菲律宾等国转移。面对全球海员市场的进一步融合，丰富的人力资源、规范的基础教育、众多的海员教育机构、相对较低的海员工资水平等因素，为我国海员外派事业提供了广阔的发展空间。这表明我国航海教育与培训的内、外部条件均已发生巨大变化，促使我国的航运教育与培训由过去的满足国内需求转向与国际接轨，我国现有的航海教育与培训模式机遇与挑战并存，且挑战大于机遇。

二、影响我国航海教育发展的因素分析

船员是反映教育与培训质量的载体，是履行国际公约的主体，是我国从航运大国走向航运强国的关键环节。船员的培养是一个系统工程，其教育与培训模式是其中的核心。它受到政府部门和行业组织、企业、船员教育与培训机构及船员个体素质等多种因素的影响。政府部门承担履约的义务，负责国际间协调，为外派船员提供生存和发展的法律与安全保障；行业组织负责制定行业发展规则；航运企业包括船东公司和船员服务公司，船东公司雇佣船员，船员服务公司为船东和船员之间沟通的中介；船员教育与培训机构承担船员的招生、学历和综合素质教育，并协助其通过相应等级的船员适任证书考试。这些因素中，政府部门和行业组织是航海教育与培训模式中的决定性因素，航运企业、船员教育与培训机构和船员综合素质是航海教育与培训模式中的重要因素，这些因素能否协调发展是我国航海教育发展成败的关键。

（一）政府部门和行业组织

根据STCW公约规则“第I／10条证书的承认”的规定，“一缔约国可以承认另一缔约国签发给船长、高级船员或无线电操作员的证书，但需要对该缔约国进行评价，其中可包括对设施和程序的检查，确认STCW公约有关适任标准、培训、发证以及质量标准的要求得以完全遵守”。2012年10月15日至24日我国接受了欧盟海事局（EMSA）检查评估，这是我国第一次接受其他缔约国为证书承认而进行的全面检查。此次检查评估结果进一步推进我国与欧盟各成员国高级船员证书互认和单边认可，从而拓展欧盟区域内中国籍高级船员就业市场。如果我国海事局能和更多的国家为证书承认达成一致，将极大改善当前外派海员总体就业环境。

（二）航运企业

船东和海员是航运生产必不可少的要素。船舶最低安全配员标准和STCW公约构建了船东与海员队伍建设的互动机制。STCW公约严格规定了海员正式入职前、晋升前在船工作资历及船舶实习舱位数量，使海员的晋升数量受制于船舶工作岗位数量，实现了对海员队伍建设予以规范和适当的规模限制。

目前，我国境内船东与船员直接长期签约保持劳动关系的相对稳定，因此境内船东愿意对在职海员进行全面系统的在职培训，培养适合自身特点和企业文化需求的海员队伍，境内船东与海员队伍之间形成了良性互动、稳定发展的有利局面。按世界各国(地区)的惯例，境外船东使用境内海员必须经过境内海员外派服务机构，如果海员外派服务机构处于强势地位，容易挫伤境外船东长期稳定使用中国海员的积极性，使外派海员队伍的建设进入恶性循环。香港在CEPA谈判中强烈要求允许香港船东自行在境内设立海员外派服务机构，就是境外船东希望增强对所使用的中国海员控制力的一种体现。因此，理顺海员外派运行机制中境外船东、海员外派服务机构和船员之间的关系是海员成功外派的关键。

（三）航海教育与培训机构

多年来，国家海事局对海员培训机构始终保持严格的审批制度，现有的航海教育与培训机构在设施、场地、师资等硬件指标上大部分能满足海员培训的基本要求。目前我国海员的教育培训与航运的发展对海员要求的差距主要表现在软件上：一是追求国家主管机关的考试、评估及格率，使船员适任证书的考试成了教学的指挥棒，应试教育的倾向明显，致使目前的高级船员培训处于“理论考试背题库、评估考试走形式”的现状；二是专业教师的学历水平、海上工作资历和教学经验等综合能力不能满足高级海员的培养需要。英语作为海员的工作语言，但不是专业课教学的教学语言，教师英语教学能力不足致使学生英语应用能力较差；三是航海教育的资金投入不足，现有的教学内容、教学手段、实验设施、实习条件等与新考规的要求有一定差距，成为高级海员培养质量提高的制约因素。

（四）船员来源

我国经济的发展和计划生育政策等多种因素，造成海员这个职业对年轻人的吸引力大大降低，航海院校普遍招生困难，生源综合素质不高。即使经过培训，在岗位技能、服从意识、工作态度、团队精神、跨文化工作和生活能力等方面距国际著名航运企业的要求都有一定的差距。

三、新加坡高级海员工会（SMOU）高级航海实习生培训情况述评

2013年4月28日至5月24日，历时近一个月的时间，由新加坡高级海员工会（SMOU）所属的Wavelink Maritime Institute（新加坡海联海事学院）牵头，新加坡华星海事服务有限公司、北京鑫裕盛船舶管理有限公司协办，武汉交通职业学院承办高级航海实习生培训，旨在为世界顶级船务公司（包括马士基、德国贝士、APL等船务公司）精心挑选的90余名培训学员登船做实习生前进行的一个综合性培训项目。笔者有幸全程旁听此次培训课程，收获较大。剖析此次培训的内涵，可以发现大量信息，对我们航海教育与培训模式的改进具有方向性的指导意义，具体情况如下：

船东：有MAERSK（丹 麦）、BSM（德国）、APEX（新加坡）、IVORGAS（挪威）、PACC（马来西亚）、BW（新加坡）、APL（新加坡）等欧盟及亚太地区有名的境外船务公司。

船员服务机构：新加坡华星海事服务有限公司、北京鑫裕盛船舶管理有限公司。

培训机构：新加坡高级海员工会下属Wavelink Maritime Institute培训中心。

实习生：90余名学员来自内地高校，包含大连海事大学、武汉理工大学等非学历教育学员和武汉交通职业学院等高职院校高职层次2013年毕业生。大多数学员已通过国家海事局高级船员适任考试，目前已全部与上述公司签署了就业协议。

培训目的：这次培训是学员在与船员服务机构签约后即将外派到国外船东公司登船做实习生前进行的一个综合性培训项目。培训内容包括海事英语、国际法规和规则、国际船舶组织架构、船舶安全和防污染、跨文化沟通和交流等方面，使实习生在为日后上外籍船工作做好准备。

培训管理模式：整个培训是全封闭式和准军事化管理，学员统一着装，每天早上六点起床，出操、上课、课外活动、自习……直至晚上十点熄灯，新加坡华星海事服务有限公司、北京鑫裕盛船舶管理有限公司给予全程管理。学习期间，学员们非常清楚他们参加此次培训的目标，他们学习非常勤奋用功，得到各参与单位一致好评。

新加坡高级海员工会（SMOU）自2007年开始在中国大陆举办海员培训，其下属Wavelink Maritime Institute培训中心是全球知名培训机构。船员经过该中心的培训则意味着拿到进入国际顶级航运公司的通行证。此次培训Wavelink Maritime Institute派出7名教师授课，他们分别来自新加坡、菲律宾、马来西亚等国，其中多名教师具有几十年船长、轮机长经历和资深教学经验；培训内容事先经船东公司认可。整个培训的教学语言为英语，培训师非常注重教学内容的设计、教学过程控制及教学细节的处理；注重课堂上语言的生动、教学案例的鲜明；注重使用PPT、视频、典型网站、虚拟场景模拟等等多样化的教学方法；注重教学互动，保持活跃的课堂气氛。即使每天长达6小时的高强度培训，学员仍能保持浓厚的兴趣。

笔者课余与多位培训师、船员服务机构人员交流，他们一致认为国际航运市场呈周期性变化，目前正处于低潮期。船员市场受制于航运市场，在接下来的几年，船员供求关系很可能会出现供大于求的情况，但是，鉴于各国履约STCW公约马尼拉修正案的需要，船东对船员质量的诉求也随之增强。英语好、综合素质强、具有国际船员专业精神的船员，不管市场如何变化，都无需担心自己的职业发展。

四、新加坡海员培训模式的借鉴与启示

自2007年以来，新加坡高级海员工会所属Wavelink Maritime Institute牵头，境外船东、国内外海员服务机构、国内培训院校合作进行的这类培训提供了一种国际通行的航海与教育培训模式。它给我国的航海教育与培训模式的发展带来了很好的借鉴与启示。

（一）政府和行业组织积极与国外关联机构加强联系

中国海员工会近年来积极引进新加坡海员工会参与我国海员的培训，提高我国海员的综合素质，同时不断与新加坡、挪威、欧洲等海员工会就在该国旗船上的中国海员待遇签订合作协议，保护了我国外派海员的权益。在促进海员外派方面取得很好的效果。

（二）对境外船东、海员外派服务机构给予合理定位

境外船东与海员外派服务机构的运作模式应遵循国际惯例，即确立境外船东的主体地位和海员外派服务机构的从属地位。海员外派服务机构承担资源整合者的角色，提供平台来衔接境外船东与国内的培训院校，主动邀请国外船东认可的培训机构按照国际通行的标准针对中国船员的特点和实际情况开展有针对性的培训，促使更多的中国船员能被国际船东认可并雇用，同时吸引境外船东在中国深入开展海员队伍建设工作，帮助更多的中国船员在国际市场上寻求自己的职业发展，进而带动整个中国海员外派行业向前发展。

（三）高职航海院校要抓住机遇寻求发展

航海人才是应用型人才，实际技能比学历更重要，船员新考规淡化了船员职务晋升的学历要求，引入了以资历换学历的理念，拓宽了普通船员晋升高级船员的通道。这也意味着高职层次学生将是高级船员的骨干力量。在履约过程中，国家和行业组织会对相关高职院校提供更多的政策支持。国内外航运企业更愿意从技术和资金方面与高职院校开展深度的国内、国际合作及订单培养。这为高职航海院校发展带来重大机遇。

（四）航海教育培训机构实施国际化的人才培养模式

航海教育培训机构在教学实施方案上要引进国外先进的教育模式，为海员灌输先进的职业理念和工作方法，使我国海员的价值取向与外国雇主的要求趋同，并逐渐接受和融入雇主的企业文化之中；积极扩大国际交流与合作，拓展多元化的海员培训模式；严格按照新考规进行课程的设置、设计和实施，狠抓高级海员的培养质量，培养复合型航海人才。

航海教育与培训模式直接影响海员综合素质的提高和我国海员在国际上的竞争力。为应对国际公约的发展和挑战，促进我国的航海教育与培训模式与时俱进的转变，政府部门和行业组织、企业、教育培训机构及全社会应共同努力，以履约为契机，进行深层次的改革，建立科学、完善的航海教育与培训模式。提升我国航海教育与培训和国际接轨的能力，争取更大的海员劳务外派份额，从根本上提高中国海员的质量是我国航海教育和船员培训事业发展的基本路径，也是我国从航运大国迈向航运强国行列的重要环节。

［1］孙培廷.“十二五”期间航运业和造船业热点与难点问题［J］.世界海运，2013，（1）：1－8.

［2］课题组.我国航海人才现状及航海教育发展现状分析［J］.航海教育研究，2000，（2）：3－5.

［3］孟祥武.STCW公约马尼拉修正案对中国船员教育与培训的影响和对策［J］.航海教育研究，2010，（3）：3－5.