城市交通“三路”管理的实践与思考

□乐华

（杭州市公安局，浙江 杭州 310006）

○道路交通安全专版

城市交通“三路”管理的实践与思考

□乐华

（杭州市公安局，浙江 杭州 310006）

主持人：陈秀禾，田 禾

2012年，杭州交警支队部署开展“三路”管理，通过支队长领路抓决策，大队长管路抓办法，中队长巡路抓路面勤务执法，道路交通管理成效显著。应在总结经验的基础上进一步思考完善对策，使“三路”管理工作得到拓展、深化和突破。

交通管理；“三路”管理；杭州市公安局交警支队

2012年3月，杭州市公安局交警支队部署开展了“一树、两管、三路、四我”主题活动。其中，作为核心之举的“三路”管理（支队长领路、大队长管路、中队长巡路），是支队针对城市交通管理工作提出的创新举措。其间，支队党委班子成员从自身做起，各自认领一条城市主干道，带头开展支队长领路活动，破解交通组织、管理上的难题，努力提升管理水平。历经半年多，通过支队上下的努力，该项工作成效显著，得到了上级公安机关领导的充分肯定。

一、“三路”管理的工作思路

在城市交通管理中，提出“三路”管理（支队长领路、大队长管路、中队长巡路）的概念，实际上明确了支队、大队、中队三级领导干部或者说决策层、执行层、基层这三层各自的工作责任、岗位任务，构建了责权统一、层级清晰、分工明确的工作责任体系，这是具有现实意义的内部行政管理创新。

一是支队长领路，任务重点抓决策。这是由支队长的地位、作用及交通管理工作的特点所决定的。道路交通涵盖人、车、路要素，必须坚持规划、建设、管理、素质四管齐下，其中涉及前端道路规划、设计、建设，涉及末端标志标线、隔离设施、信号灯和道路渠化等等。在决策层面，只有支队领导才能决定并协调交通管理的前端要素，也只有支队领导才能策动后端管理资源的配置和优化。因此，在当前交通“两难”的形势下，支队长领路，应发挥职能优势，重点是抓决策，通过领路活动，发现路面管理存在的突出问题，通过交通组织的调整完善，来提升道路通行能力。

二是大队长管路，任务重点抓办法。这是由大队长的地位、作用及交通管理的地域性、差异性所决定的。大队长管路比支队长领路更为具体，其责任主要是贯彻执行支队的决策。在支队整体交通组织框架下，管理好一方的交通，实现良好的秩序。就杭州城区而言，每个大队辖区交通的实际情况既有共性，更有个性。比如，按照城市发展建设及交通特点，将城区分为核心区与东南西北分区，每个区遇到的问题都很多，突出的比如静态停车问题、工程车问题、道路施工问题、交通设施问题等，各大队都会遇到不同的情况，这就需要大队长因地制宜采取不同的管理方法，来提升管理的成效。在“三路”管理中，大队长管路的主要任务是研究制定“管用”的管理方法，以便中队更好地去推行，实现预期的工作目标。就杭州而言，在缓解交通“两难”的任务分工中，大队长管路要以静态停车管理为重点，以便进一步明确职责。

三是中队长巡路，任务重点抓路面勤务执法。这是由中队长的身份地位以及交通管理工作的动态性、社会性所决定的。在支队长确定交通组织框架，大队长确定道路交通的管理方法后，中队长主要就是带领民警去完成工作任务。完成辖区交通管理任务的方法有很多，但就基层来说离不开勤务和执法两个主要方面。只有抓好这两手，才能真正提高路面民警“见警率、管事率和满意率”，实现辖区“违法少、秩序好、道路畅、事故降”的目标，体现“守土有责、守土尽责、失土问责”。

二、“三路”管理的工作实践

2012年以来，“三路”管理与缓解交通“两难”工作紧密结合，经过半年的实践探索，取得了显著成效。其中最大的成效是在城市主干道、城市交通廊道、潮汐交通、重大拥堵结点等问题的解决上，创造了交通组织管理的样本，为今后全市推广、缓解中心城区交通拥堵，提供了可资借鉴的实践经验。

（一）实践样本之一：主干道交通组织优化——以天目山路为例。天目山路是杭州城市东西向主动脉，地位重要，但是因原有车道、路口渠划、信号配时以及公交专用道设置不够科学合理，制约了道路通行效益的发挥，成为各方诟病的一条道路。在天目山路被确定为支队长领路项目后，通过多次反复踏勘现场，支队根据该路的基本情况与功能定位，确定了“分层定位、主线禁左、信号联控”的交通组织策略，进行交通改善。主要做法：一是采取主线路口禁左措施，中间车道实现了2∶2的配比，提高主线蓄车能力，解决原先车道设置上的瓶颈问题，提高了通行效率；二是调整主线左转车道至辅道，消除了左转与直行车辆排队相互干扰；三是信号配时优化，通过相邻路口信号“绿波带”设置，提高了车流量与流速。经微波监测，高峰时段主道平均时速达38km/h，较项目试点前（6月份）提高13.5%，断面日均流量达63000辆，较项目试点前增加12.1%（详见表1），较好地实现了“转向分离、快进快出、干扰最小、效率最大”的预期效果。

表1 天目山路部分路段交通组织措施优化通行情况对比

（二）实践样本之二：潮汐交通组织优化——以曙光路为例。曙光路作为沟通市中心城区和风景区、连接城市东西向交通的主要干道，早晚高峰期间“高峰效应”和“潮汐效应”凸显，原有人工分段式疏导的潮汐交通组织已不适应实际交通需要。根据循环交通中关于城西先行先试和“先潮后单”的实施计划，支队在曙光路、保俶路实施了潮汐交通组织措施，解决了早晚高峰交通拥堵的问题。主要做法：一是固化车道。根据潮汐交通流量，对双向4车道按照3∶1比例配置，并以交通隔离设施进行隔离、固化，提高道路资源利用效率；二是固化标志。根据潮汐车道设置，在交通标线、交通标识上统一规范设置，施划导流线、视情增加左转车道及拓宽出口道等多项措施。同时，设立龙门架，清晰显示车道设置情况，做到“上下统一”，确保一致性，规范行车秩序。三是固化时间。在交通早晚高峰时间统一启动潮汐交通组织措施，并对措施进行固化，加强对该措施的宣传，扩大知晓面，方便群众选择路线出行。四是固化信号。根据潮汐交通流特点，在信号配时上进行优化，配合车道设置固化信号配时，强化连续性交通情报板的诱导，达到了“操作方便、标示清楚、醒目易懂、控制灵活”的目标。经检测，曙光路、保俶路潮汐交通对缓解黄龙商圈交通拥堵效果显著，表现在城西进城主干道通行得以改善，进城转换通道如学院路、教工路通行节点有所改善（详见表2）。实施后的一个月时间，曙光路、保俶路早高峰流速分别提高18.2%和3.7%。

表2 黄龙商圈实施循环交通措施前后道路通行情况对比表

（三）实践样本之三：拥堵结点交通组织优化——以灵溪隧道为例。灵溪隧道是连接城西与西湖景区的重要通道，设计建造为南北双向2车道，日均机动车流量达3万辆，已远大于其设计通行负荷，且在灵溪隧道西溪路口这一结点，由于三股车辆汇集成一股，高峰时三个方向车辆排队通行情况常见，成为一个重大的交通堵点。在该路口被确定为支队长领路项目后，支队通过交通渠化调整攻克堵点。主要做法：一是实施路口禁左。在灵溪隧道进口—西溪路紫荆花路口采取禁左交通组织措施，将三股交通流减少为两股，减少了干扰点，提升南北向通行能力。同时，在外围道路及路口周边道路连续设置标志牌进行多次诱导，合理引导车流。二是设置车道隔离。在周边路段采取了全路段固定隔离和时段性磁吸柱隔离，杜绝了路口及路段逆向行驶、违法调头、车辆穿插等交通违法行为对主线交通的干扰，规范了行车秩序。三是优化信号配时。调整信号灯相位顺序的优化措施，同一信号周期内进出隧道的放行时间增加了30秒，既保障了由景区驶出灵溪隧道交通流的快速疏散，又确保了在路口东口采取禁左措施后绕行入隧道的交通流量的快速放行。四是强化警力疏导。由中队干部带领民警、协勤员开展定点管理，增加路口疏导管理力量，强化秩序管理与交通事故“三快”处理，有效保障交通组织措施施行到位。早晚高峰期间，北向南进隧道流量分别提高25%、8%，流速分别提高29%、15%；南向北进隧道流量分别提高2%、16%，流速分别提高71%、35%。早、晚高峰结束时间均提前30分钟（详见表3）。

表3 灵溪隧道北连接段采取禁左前后通行情况对比表

（四）实践样本之四：交通廊道交通组织优化——以莫干山路为例。莫干山路拱墅段全长9.3公里，是沟通杭州老城区与城北祥符、良诸等新兴城区以及104国道进入杭州市区的重要通道。该道路总体交通流量较大，以通过性交通为主，路段车速不均衡、早晚高峰潮汐现象明显。自该条道路被认定为支队长领路项目以来，支队会同属地大队积极推进，主要采取以下措施：一是制定任务计划书。通过连续跟车法、断面测速法和微波检测法对莫干山路石祥路至环城北路段全程流量、车速进行采集，形成了道路情况分析报告，从城市格局、路网结构、交通结构等方面剖析问题，并据此研究制定了莫干山路领路项目推进计划，明确了改善目标、改进措施及时间进度。二是实施“时空一体化”项目。莫干山路沿线所有信号控制路口实施了智能交通改造。在路段重要结点新增了智能监视系统，完善了信号系统参数设置，并设置了时段性右转信号灯和时段性信号灯直行、转弯同放相位，在信号配时上精益求精。三是实施“1-X”畅流项目。完成中央隔离、禁左、机非绿化缺口封闭、人行横道调整、停车泊位变更等措施，消除了对主线交通流干扰。经试点运行，莫干山路文三路口调整了南口人行横道绿灯时间，南口行人通行时间提高了82%；莫干山路文二路口增加了北口同放相位，并调整北口潮汐车道分布后，该路口南北向平均速度提升15.4%，流量提升20%。

（五）工作经验总结。

一是坚持以制度为纲，明晰了职责任务。任何一项活动的开展，制度是保障和纲领。支队党委提出“三路”管理之初即制定了《关于建立支队党委成员认领道路制度的通知》，以文件形式固化“支队长领路”的指导思想、工作任务和要求，同时又通过考核，对“三路”活动进行验收评比。实践证明，一项好的措施的推行，必须要有一套规范的考核激励制度予以配套和保证。

二是坚持深入一线，提高了决策水平。在“三路”管理具体实践中，支队上下形成了“现场踏看、现场会诊、现场研究、现场拍板”的“四现工作法”，并摸索出“三路”管理实施流程（见“三路”管理实施流程图），提高了决策水平和效率，带动了机关作风转变。实践证明，“三路”管理以实际行动践行“问题管理、精细管理”的理念，有利于把准交通管理的脉搏，提升科学管理水平。

“三路”管理实施流程图

三是坚持在研究状态下抓工作，激发了活力才智。自“三路”管理开展以来，支队成立专门研究小组，形成了支队上下共同研究问题、共同出谋划策的良好工作氛围，激发了队伍活力和民警的聪明才智。实践证明，各级干部只有坚持在研究状态下抓工作，才能不断研究新情况，总结新经验，解决新问题，推动交通管理工作从粗放向精细、从经验向科学管理迈进。

四是坚持项目化推进，实现了积小胜为大胜。交通管理是一项系统复杂工程，解决交通问题不可能毕其功于一役。在“三路”管理中，支队上下坚持“试点先行，总结推广”的总体思路，项目化推进，成熟一个就推出一个，逐步实现积小胜为大胜的目标。实践证明，项目化推进的工作方法，对抓执行、见成效意义重大，有利于推进交通管理从理论探索向实践应用的转化。

三、完善“三路”管理的思考

实践证明“三路”管理是一项有生命力、创新性、实践意义的工作。2013年是浙江全省治理城市交通拥堵五年攻坚的第一年，是支队确定的“排堵保畅攻坚年”。支队要继续深化“三路”管理活动，在支队长领路求拓展、大队长管路求突破、中队长巡路求深化上下功夫，提升交通管理水平，严管道路交通秩序，缓解城市交通拥堵。

（一）支队长领路求拓展，重点抓好决策和整体交通组织。目前，在支队长领路环节上已经有了基本的工作思路、方向和举措，下一步关键是如何在现有基础上进一步拓展，使之定型。一是从决策者的角度来看，要把握认领道路的交通优化整体方向，积极争取交警在道路规划、建设方面的话语权，统筹考虑交通组织、交通秩序与交通安全，指导属地大队从项目立项起，以前期研究策划、中期试点实施、后期总结评估的方式方法推进工作的开展。其中，应避免出现数据为上和以牺牲认领道路相交、相邻道路的交通畅通换取认领道路交通通行效果的情况。二是从管理者的角度来看，支队长领路可以选择路口“点”，推行“一人一路一岗”，在认领的道路上确定一个重点岗位。一方面，可以通过身体力行，换位思考，转变角色，以管理者角度参与路面管理，以驾驶人角度实地感受道路通行状况，看交通秩序、交通流变化、路口渠化情况，辅助决策；另一方面，作为道路的认领者，可以通过掌握路口的交通秩序情况，对大队领导管路、中队干部巡路工作加以督促、指导和考核，促动基层干部在交通管理工作中“带兵打仗”。

（二）大队长管路求突破，重点抓好静态交通管理和与主次干道匹配的交通秩序问题。支队长是认领道路的课题主持人、决策指挥者，大队长则应是策划组织者。一是建立工作流程。要求始终保持在研究状态下开展工作，遵循支队长领路的基本工作流程，按照项目化推进的方式，将措施优化与评估工作有机结合，按照“成熟一个就推出一个，积小胜为大胜”的工作思路，不断优化、巩固交通管理措施。二是明确管理职责。要进一步明确大队长管理职责，认管若干条责任路段进行限期挂牌督办，重点围绕秩序管理和事故防控，组织好辖区动静态交通管理、科学信号配时、推进事故“三快”等方面的工作。当前交通“停车难”问题凸显，而“停车难”问题从某种程度上已经影响到行路，因此，2013年要把静态交通管理作为大队长管路的主要任务，通过支队与其签订责任状，来强化责任的落实。第一阶段，就是要管好梳理出来的60条主干道，推进开展静态交通整治工作；第二阶段要推进辖区静态交通管理，着力解决好与主次干道匹配的交通秩序问题。

（三）中队长巡路求深化，重点抓好辖区“两非”、“两停”整治和勤务执法。中队长是兵头将尾，是基层一线的指挥官，必须比民警、协勤员更熟悉辖区道路交通情况，是情报信息上情下达的枢纽，因此必须牢固树立“以秩序管理为灵魂，以路面为主战场”的理念，恪尽职守，扎根路面，突出勤务执法，全力做好“两非”（非法营运、非法上路）车辆综合整治和静态交通“两停”（违停、乱停）整治，打造良好的交通秩序。一是突出抓好一线勤务。要重视对中队路面勤务的研究部署，切实按照勤务跟着警情走要求，科学摆布有限的警力，加大勤务的灵活调配、日常监督，在提高辖区见警率、管事率和满意率上下功夫，发挥警力资源效益最大化。二是突出抓好执勤执法。根据支队长领路、大队长管路的要求，真正把执勤执法作为主业，围绕“道路畅、秩序好、事故少、群众满意”的要求，带领民警开展日常执勤执法工作，在提高执法效能、排堵保畅、严管提升、减少投诉上下功夫，特别要通过民警“四我”活动深化，调动民警、协勤员的工作积极性，提升基层中队和民警的效能。

（责任编辑：潘晶安）

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2012-11-30

乐华，浙江省杭州市公安局副局长、交警支队支队长。