海峡两岸承运人责任基础比较研究——以《鹿特丹规则》为视角

黄丽红

海峡两岸承运人责任基础比较研究
——以《鹿特丹规则》为视角

黄丽红

《鹿特丹规则》制定的重要目的是为了取代现有的三个国际海上货物运输公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。在内容设计上，《鹿特丹规则》对于既有的相关国际公约既有适度传承，更有革新性发展。例如，在承运人赔偿责任基础这一问题上，《鹿特丹规则》表现出与现有三大公约迥然不同的规定，体现了国际海事运输法的重大变革与进步，可以预见的是，作为当前国际海上货物运输规则之集大成者，《鹿特丹规则》的革新性变化将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区的“海商法规”产生重大的影响，因此，两岸海事立法可借鉴《鹿特丹规则》，在将来适时作出调整以顺应国际海事运输法的发展。

鹿特丹规则；责任基础；免责；适航

旨在统一国际货物运输的新公约《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（以下简称 《鹿特丹规则》）于2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署发布，该公约的诞生是各方利益相互妥协的结果，是国际海事运输法的重大变革与进步，顺应了当代国际航运业的发展趋势。其中，承运人责任制度是公约制定过程中船货双方利益博弈的焦点。

海上货物运输领域中承运人赔偿责任的界定历来是国际海上运输公约及各个国家在制定各自海商法中重点考虑的问题。与现有三大国际海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》在承运人责任基础问题上，无论是从归责原则、除外风险还是适航义务举证责任方面，均有突破式的变化，故本文拟从这三个方面探讨《鹿特丹规则》对两岸承运人责任基础带来的影响。

一、归责原则——从不完全过错责任制到完全过错责任制的转变

（一）我国《海商法》与台湾地区“海商法规”的规定

我国《海商法》第51条、台湾地区“海商法规”第69条均将航海过失和火灾规定为免责事由，这就表明，两岸海商法在承运人责任归责这一问题上实行的是与《海牙—维斯比规则》相同的规定，即实行不完全过失责任原则，这一原则也是海商法虽为民法特别法却不同于民法的四个特别制度（不完全过失责任制、共同海损、海难救助和海事赔偿责任限制）之一。

客观而言，从《海牙规则》开始确立的承运人责任制实际是一种妥协，是为平衡船货双方各自的利益所作的决定，具有历史土壤，该制度在相当程度上促进了资金流向航运业这一个对资金需求相对密集型的行业。然而，随着航运科技的快速发展，航运业者已经大大增强了抵抗海上特殊风险造成损害的能力，如果仍然允许承运人享有航海过失免责的权利，对货方而言，实为不公。而且，在运力过剩的今天，拆船的低龄化已经成为市场的一种普遍现象，并且直接导致货方的谈判能力大大增强，货方急待改变原有的承运人较其自身占有优势地位的状况，希望承运人能承担较其自身更多的责任，以达到平衡双方利益的目的。正是在这样的背景下，《鹿特丹规则》将承运人的归责原则修改为完全过错责任制。

（二）《鹿特丹规则》的新规定

《鹿特丹规则》关于承运人赔偿责任基础的规定有6款，从其第17条的第1款和第2款①的规定可以看出，承运人须对责任期内因管货原因导致货物的损失负赔偿责任，对管货义务采取的是过错推定原则，即举证责任不在索赔方，而在于承运人，当承运人不能提出合理的抗辩事由以证明其没有过错时，则将被推定为有过错。当然，索赔人应该完成初步举证，证明货物的损害时发生在承运人的责任期间，至于损失的原因则由承运人来证明。如果承运人能够举证证明自己或者其受雇人、代理人等在管货过程中没有过失，则可以免责，这是一种免责抗辩。过错推定仍然是以过错为归责依据的一种责任原则，但采取举证责任倒置的证明方式。虽然它属于程序法范畴，但却与实体法上责任的承担有密切的联系，即举证责任直接与过错这一主观要素相关，将其运用在承运人举证责任的承担上，能够很好地平衡索赔方（相对弱者）和承运人（相对强者）的利益。

尽管取消航海过失和火灾过失免责必然会对承运人产生一定的影响，但这种影响应当是暂时和可控的。客观而言，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的改变不仅顺应了国际航运业的发展，而且也会在一定程度上推动国际航运业朝着更为健康、有序的方向发展。从长远看，两岸航运企业应该要加强船舶安全管理、提高船员素质和技术标准，逐渐淘汰老旧船舶以减少船舶故障率，提高自身可以承受的赔偿额，逐步形成健康的航运市场。[1]因此笔者认为《鹿特丹规则》对承运人责任归责原则的修改不仅对船货双方而言是公平、合理的，而且或将为两岸航运业带来新的生机。

二、除外风险（免责事由）——免责项目的增减和兜底条款的取消

承运人对货物的毁损灭失，构成过失责任时，原则上必须负损害赔偿责任，但海商法有特别明文规定不负责任的，可以不负责任，即称为法定免责事由，两岸海商法均肯定有此种免责事由。[2]

《鹿特丹规则》第17条第3款和第4款②是关于承运人除外风险的规定，承运人在列明的除外风险范围内实行的是无过错推定原则，根据第3款，只要承运人证明造成的货物灭失、损坏或迟延交付的原因是这15项情形中一种或几种，即可以推定无过错，免除全部或部分责任。除非，根据第4款，索赔人有证据证明是承运人的过错导致了损失，则承运人应对损失负赔偿责任，否定了无过错的推定。

笔者将《鹿特丹规则》、我国《海商法》以及台湾地区“海商法”中各项免责事由的规定做如下比较：

免责事项 《鹿特丹规则》 我国《海商法》 台湾地区“海商法规”驾驶过失和管船过失 已取消 第51条第1款有规定 第69条第1款有规定火灾第17条第3款（f）船上发生的火灾。因此不包括“邻船或码头仓库之火延烧所致之损害”。第51条第2款：火灾（但由于承运人本人的故意或过失所造成的除外）第69条第3款：非由于运送人本人之故意或过失所发生之火灾。

天灾第17条第3款（a）相同规定第51条第3款 第69条第4款海上或其他可航水域的风险、危险和意外事故。战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变。检疫限制；政府、主管当局、统治者或民众的干预或妨碍，包括非由承运人或第18条述及的任何人所造成的滞留、扣留或扣押。罢工、关厂、停工或劳动力受限制。虽谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷。托运人、单证托运人、控制方或根据第33条或第34条托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的行为或不为。第17条第3款（b）无实质变化第17条第3款（c）范围较广，增加海盗、恐怖活动等行为。第17条第3款（d）强调：可归责于承运人之事由所导致者，承运人不能免责。第17条第3款（f）范围比台湾“海商法规“要广一些，包含“关厂“等因资方原因引起的行为。在英美法例或司法实践中，要求必须承运人无不法行为或不可归责，始可。第17条第3款（e）相同规定第17条第3款（h）无实质变化第51条第3款：海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；第51条第4款：战争或者武装冲突。第51条第5款：政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。第51条第6款：罢工、停工或者劳动受到限制。第51条第11款：经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。第51条第8款：托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为。第69条第2款：海上或航路上之危险、灾难或意外事故。第69条第5款：战争行为。第6款：暴动。第7款：公共敌人之行为。第69条第8款：有权力者之拘捕、限制或司法程序之扣押。第69条第9款：检疫限制。第69条第10款：罢工或其他劳动事故。第69条第16款：船舶虽经注意仍不能发现之隐有瑕疵。第69条第15款：货物所有人、托运人或其代理人、代表人之行为或不行为。按照第13条第2款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载，除非承运人或履约方代表托运人、单证托运人或收货人实施该作业。第17条第3款（i）新增无规定 无规定货物固有缺陷、品质或瑕疵而造成的数量或重量损耗或其他任何灭失或损坏。第17条第3款（j）无实质变化第51条第9款：货物的自然特性或者固有缺陷。第69条第14款：因货物之固有瑕疵、品质或特性所致之耗损或其他毁损灭失。包装不固或标志欠缺、不第17条第3款（k） 第51条第10款： 第69条第13款：

清，且包装和标志非由承运人或代其行事的人所为。救助或企图救助海上人命如果承运人接受货主委托从事包装等工作则无法主张免责。第17条第3款（l）财产和人命分开货物包装不良或者标志欠缺、不清。第51条第7款：在海上救助或者企图救助人命或者财产标志不足或不符。第69条第11款：救助或意图救助海上人命或财产。救助或企图救助海上财产的合理措施。避免或企图避免对环境造成危害的合理措施。第17条第3款（m）强调措施的合理第17条第3款（n）新增为共同安全处置危险品。第17条第3款、第15条，第16条。第68条 无规定兜底条款 完全采用列举方式，故取消第51条第12款：非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。第69条第17款：其他非因运送人或船舶所有人本人之故意或过失及非因其代理人、受雇人之过失所致者。

我国《海商法》第51条有11项列明免责事由加一个兜底条款；台湾地区“海商法规”第69条有16项列明免责事由加一个兜底条款。《鹿特丹规则》第17条第3款列明15项免责事由，大部分的规定实质上都是一致的，修改总体上比较有利于货方，取消了“驾驶过失和管船过失”免责规定，新增“避免或企图避免对环境造成危害的合理措施”的免责规定体现了时代的进步；同时，新增一项免责规定“按照第13条第2款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载，除非承运人或履约方代表托运人、单证托运人或收货人实施该作业”，该规定将承运人这一方不承担装卸作业时导致的货物损失的赔偿责任转移到货方，这一规定比较有利于承运人；并取消兜底条款，即采取完全列明的方式，这有利于保护货方的利益，建议两岸海事立法以《鹿特丹规则》的规定为蓝本进行相应的修改。

三、适航举证责任的承担——从承运人转移到托运人作为取消航海过失的平衡

（一）我国《海商法》与台湾地区“海商法规”的规定

法谚云，“举证之所在，败诉之所在”，可见举证责任的承担极大地影响承托双方的利益。我国《海商法》第47条规定承运人在船舶开航前和开航当时有谨慎处理使船舶适航的义务（包括适船、适员和适货三个方面）。台湾地区“海商法规”第62条规定：运送人或船舶所有人于发航前及发航时，对于下列事项，应为必要之注意及措置：

1. 使船舶有安全航行之能力；

2. 配置船舶相当船员、设备及供应；

3. 使货舱、冷藏室及其他供载运货物部分适合于受载、运送与保存。

船舶于发航后因突失航行能力所致之毁损或灭失，运送人不负赔偿责任。

运送人或船舶所有人为免除前项责任之主张，应负举证之责。

我国《海商法》作为实体法并没有明确规定适航义务的举证责任承担，实践中，承运人提供适航证书作为承运人已履行适航义务的初步证明，如果索赔方要推翻该初步证明，需要承担进一步的举证责任。台湾地区“海商法规”明确规定承运人应就已为相当、谨慎的注意之事实，负举证责任。所以总体而言，我国《海商法》和台湾地区“海商法规”的适航义务的举证责任承担人为承运人这一方。

（二）《鹿特丹规则》的新规定

在承运人承担“完全过错”责任的前提下，举证责任在承运人和托运人之间如何分配显得非常关键。《鹿特丹规则》第17条第5款，③是针对适航义务而进行规定的，承运人承担适航义务的标准仍然是谨慎处理，采用过错推定原则。如果承运人无法证明其已经尽到谨慎处理义务或者船舶不适航、船员配备不当等情况和货损、灭失以及延迟交付之间不存在因果关系，推定承运人有过错，全部或部分承担责任。索赔人（托运人）承担初步证明责任，索赔人（托运人）仅须证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因“可能”是不适航，此时就可以发生举证责任转移的效果。

比较《鹿特丹规则》第 14 条与中国《海商法》第 47 条和台湾地区“海商法规”第62条的具体规定，我们可以看出《鹿特丹规则》具有以下特点：

第一，适航义务时间的延长。无论是我国的《海商法》还是台湾地区的“海商法规”都要求承运人仅需在开航之前和开航之时负有适航义务即可，而《鹿特丹规则》将承运人承担适航义务的时间延伸至海上航行全过程中，这样的修改无疑加重了承运人的责任。在承运人享有航海过失免责的海牙规则时代，让承运人在整个责任期间负有适航义务似与《海牙规则》的主旨有相互矛盾之嫌，但“航海过失免责”的规定取消后，将适航义务时间加以延长就显得顺理成章了。

第二，《鹿特丹规则》中，“适航义务”不再是首要条款，即适航义务的履行不再为承运人享有免责权利的先决条件，而仅将其作为导致货物灭损、迟延的一项具体原因，也就是说，在海牙规则时代，承运人如果没有尽到“适航义务”，对于原本可以免责的因火灾导致的货物损失，承运人不得享有免责，而在鹿特丹规则下，同样存在不适航和火灾导致的货物损失两种情况，只要二者没有因果关系，承运人仍然可以援引火灾免责规定。虽然我国《海商法》、台湾地区“海商法规”并没有明确“适航义务”作为首要条款，但是实践中仍然需要确定承运人已履行了适航义务后才可以享有免责的权利，《鹿特丹规则》对“适航义务”作用弱化的规定明确了适航义务的性质，并捋顺了适航义务与承运人免责的关系，减少实践中法律适用不一致的情形。[3]

第三，适航义务举证责任的转移

我国《海商法》缺少一个明确的举证责任分配机制，台湾地区“海商法规”明确规定承运人应就已为相当、谨慎的注意之事实，负举证责任。而《鹿特丹规则》延长了承运人保证船舶适航的义务的时间，不再是“开航之前”和“开航之时”而是“整个海上航程”，却通过不同的举证责任的分配，即不是由承运人，而是由索赔方举证导致货损的原因是不适航，这在一定程度上减轻了承运人的举证责任，很好地平衡了承托双方的利益。

根据《鹿特丹规则》第 17 条第 5 款规定，索赔人需要承担由于船舶不适航等三项原因造成货损的初步举证责任，证明其“可能”是货损原因即可，将举证责任转移至承运人一方，货主必然会更加积极地提取证据以维护其利益。

如果承运人证明不适航与货物毁损没有因果关系，那么承运人也不需要对货物毁损承担赔偿责任。或者，如果承运人证明其已尽到合理谨慎的义务，即使船舶存在不适航的情况，承运人也不承担货物毁损的赔偿责任。即不存在因果关系和尽到“合理谨慎”义务这两项，承运人只要成功证明一项，即可免责。

综上，《鹿特丹规则》第 17条分别从归责原则、免责范围、船舶不适航责任三个方面对承运人责任基础作出了规定。承运人的责任基础为完全过错责任，承运人的“管货义务”实行过错推定，承运人承担实质性举证责任；承运人“免责事项”实行无过错推定，索赔方承担初步举证责任；承运人“适航义务”则须索赔方完成初步举证，承运人负责举证“谨慎处理”或不适航与货损的无因果关系。

《鹿特丹规则》对于承运人赔偿责任的修改是在航运科技发展的前提下充分考虑了货方在国际海上运输立法中不可忽视的作用，将原本属于承运人的特权“公平地”进行了再次分配，修正了海牙体系下的“承运人中心主义”，对于既有的国际公约的相关规定既有适度传承，又有革新性的发展。两岸的海商立法都在努力适应当今航海运输的新发展，强调实质公平，逐渐实现国际化，随着《鹿特丹规则》的出台，公约条文内容将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区“海商法规”产生影响，从趋势上看，取消航海过错免责势在必行，在这种情况下，两岸《海商法》关于责任基础的规定可借鉴《鹿特丹规则》在将来适时做出调整。立法者应当通过举证责任的分配使船货双方的利益得到新的平衡，为两岸经济的共同繁荣，以及预防与解决两岸海运纠纷做出可以遵循的规范。

注释：

① 《鹿特丹规则》第17条第1款和第2款分别规定：

如果索赔人证明，货物的灭失、损害或迟延交付，或造成、促成了灭失、损害或迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付负赔偿责任。

如果承运人证明，灭失、损害或迟延交付的原因或者原因之一不能归责于承运人本人的过错，或者第18条述及的任何人的过错，承运人免除其根据本条第1款所承担的全部或部分赔偿责任。

② 《鹿特丹规则》第17条第3款和《鹿特丹规则》第17条第5款规定：

虽有本条第3款规定，承运人还应对下列情形之一的全部或部分灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任：

（a）索赔人证明，造成或可能造成或促成灭失、损坏或迟延交付的原因是：

（i）船舶不适航；

（ii）配备船员、装备船舶和提供供应品不当；或者

（iii）货舱、船舶其他载货处所或由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物；并且（b）承运人无法证明：

（i）本条第5款第1项述及的任何事件或情形未造成灭失、损坏或迟延交付；或者

（ii）承运人已经履行了第14条规定的谨慎处理的义务。

③ 第4款分别规定：

除证明不存在本条第2款所述的过错之外，如果承运人证明下列一种或数种事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人根据本条第1款所负的全部或部分赔偿责任：（15项列明事项见表格）

虽有本条第3款规定，有下列情形之一的，承运人仍应对全部或部分灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任：（a）索赔人证明，承运人或第18条述及的人的过错造成或促成了承运人所依据的事件或情形；或（b）索赔人证明，本条第3款所列事件或情形以外的事件或情形促成了灭失、损坏或迟延交付，且承运人无法证明该事件或情形既不能归责于其本人的过错，也不能归责于第18条述及的任何人的过错。

[1] 姚莹. 对《鹿特丹规则》“平衡之道”的再认识——兼论中国的现实选择[J]. 中国海商法年刊, 2011(2).

[2] 陈眩富. 海峡两岸货物承运人责任之比较研究[J]. 中国海商法年刊, 2002(1).

[3] 向力. 国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规定介评[J]. 中国海商法年刊, 2009(4).

（责任编辑：刘 冰）

D996.19; D923.993

A

1674-8557（2013）02-0012-06

2013-01-20

黄丽红（1979-），女，福建福州人，福建江夏学院法学院讲师。