中心城区机动车路内停车管理探析——以湖州市为例

□朱程遥，邱培良

（湖州市公安局，浙江湖州 313000）

○道路交通安全专版

中心城区机动车路内停车管理探析
——以湖州市为例

□朱程遥，邱培良

（湖州市公安局，浙江湖州 313000）

主持人：陈秀和，田 禾

机动车保有量的大幅递增，给中心城区道路交通带来了巨大的压力，也使停车成为老大难问题。在当前中心城区停车资源十分紧缺的情况下，分析路内停车的优缺点，应通过增设和调整停车泊位；多手段解决违法停车行为；建立统一的管理模式和差别化的收费标准；重视极端条件下的路边停车策略；打造一支素质过硬的交警队伍等举措加强中心城区机动车路内停车管理，以缓解城市停车难矛盾。

中心城区；路内停车；静态交通；湖州市

近年来，随着社会经济的发展和人民生活水平的不断提高，机动车已经进入高速增长期。据湖州市统计局资料显示：2011年年末全市民用汽车拥有量达到27.6万辆，其中私家车23.4万辆，分别比上年增加5.7万辆和5.3万辆，增长26.4%和29.7%；每百户居民家庭拥有私家车数量达到27辆，比上年增加6辆。2006-2011年全市民用汽车拥有量、私家车拥有量年均增速分别达到了22.6%和27.6%。机动车保有量的持续增加，客观上给中心城区道路交通带来了巨大的压力，也使得车辆停放成了老大难问题，“有车开、停车难”已经成为广大车主面对的现实问题。在当前中心城区停车资源十分紧缺的情况下，如何加强路内停车管理，依托管理层面解决路内停车难问题已成为交通管理部门的当务之急。

一、路内停车行为的优缺点

路内停车，是指在道路用地控制线（红线）以内划定的供车辆停放的场地内的停放。这种停车场一般设置在街道较宽的路段，或利用高架线路、高架桥下的空间停车，通常分为路上停车和路边停车。路上停车是指在城市机动车道（或非机动车道）的两侧或者一侧划出若干路面供车辆停放。路边停车是指在城市道路的两边或者一边的路缘外侧布置一些带状停车场。

（一）路内停车的优点。与路外停车场相比，从管理者的角度来讲，路内停车的优点体现在以下几个方面。

路内停车场的建设和维护成本低，节约土地资源。路外停车场看似简单，实际上成本非常高昂。以上海市为例，2005年，上海市每建一个机械式或坡道式立体车库的社会公共泊位，平均成本在 40万元左右，而其中土地费用就高达30万元。按照湖州市停车规划，至2020年湖州市老城区将拥有路外公共停车泊位近4700个，其成本以一个20万元计，总成本也将近10亿。此外，路内停车设施的维护成本相对其他两种停车方式也低廉得多，投资回收周期短，投资风险低，在城市土地资源稀缺的区域不需要开辟大片宝贵的土地资源以供停车之用。

路内停车场对技术要求较低，实施性强。社会公共停车场一般需要现代高新技术的支持，如自动升降停车系统需要智能化的自动传输设备，公共停车场往往需要庞大的停车信息诱导系统及数据采集、传输系统支持才能发挥其效益，在现阶段，这些系统需要高新技术支持，且成本昂贵。相比而言，路内停车场获取信息的方式简单直接，仅仅需要人工管理、咪表技术等手段的支持，比公共停车场技术系统相对简单得多。

路内停车场改建方便，可控性强。路边停车位作为道路资源的一部分，既可以在一条道路未达到规划交通量时作为停车之用，也可以取消路边停车，释放道路的通行能力。这一点比路内停车场整体改造牵一发而动全身的改造影响要小得多。此外，对使用者而言，路内停车与路外停车相比有着不可比拟的优点，如停车后的步行距离、停放方便程度、车位的易于寻找等等，路边停车之所以成为广大驾驶员的首选，主要原因还是体现在停车后的步行距离这一方面。

路内停车与路外停车有着各自不同的功能，在某些条件下，路内停车有着路外停车无法取代的作用。

（二）路内停车的缺点。路内停车是一种动态交通资源与静态交通资源的相互转化。因此，路内停车相对于其他的停车方式，对动态交通的影响也更大，其整体缺陷表现在以下几个方面。

1.对道路交通资源的占用。一般来说，当道路拥有更多的路宽，那么道路的通行能力也越高。由于现有城市道路几何设计中没有考虑道路停车功能，在设定路内停车场后，只要有相应的停车，原来的道路条件就会发生变化，路内停车占用的部分，将不再具有为动态交通服务的功能，路内停车的设置减少了可利用的车道数，缩小了可利用的道路宽度。因此，在城市道路中，无论是将机动车道还是非机动车道作为路边停车位，都会改变此车道的服务能力。而且，一般来说，当一条道路上用于停放车辆的道路长度超过30%时，基本上已经可以认为该道路失去动态交通功能。

2.对道路交通流的影响。路内停车行为对于道路交通流的影响主要有三个方面。首先，路边车辆停放大部分都是占用非机动车道，非机动车道变窄之后，势必会影响非机动车流的通行，同时也会迫使一部分非机动车行驶在机动车道上，对于机动车道车流也造成一定的影响。其次，路边停车位的寻找过程会带来大量的低速巡游车辆，按照交通工程学流体动力学模拟理论，低速车辆带来的集结波会向后方传递，导致整个连续流的通行效率下降，从而降低整条道路的服务水平。最后，路边停车过程中，必须要占用邻侧部分道路，这会使得后方车辆不得不变道通行，从而增加道路上的车流交织，降低通行效率。

3.增加交通事故发生率。研究表明：路内停车容易导致交通事故，道路上设置路内停车场后路段上的交通事故率比设置前明显增加。路内停车产生事故的原因主要有停放车辆的驶入驶出、停放车辆所造成的行驶车辆视距差、开车门等。车辆利用道路作为进出通道常常会造成道路上行驶车辆的措手不及，从而引发交通事故。

路内停车存在着多种多样的缺陷，因此，对于路内停车的使用应该加限制条件，从而尽量规避其所带来的负面影响。

（三）路内停车的定位。对于路内停车的定位，应该取决于不同的土地利用和道路本身的条件，尽量放大其优点，减少其对交通的负面影响。因此若把城市划分为核心区、二级中心区、外围区三部分，路内停车在这三个不同的区域中应分别具有不同的作用。

在城市核心区内，路内停车应该作为一种场地停车的补充和应急方式。由于城市核心区内往往都是停车缺口最大的区域，所以无法从根本上杜绝路边停车行为。因此，与其片面禁止停车，不如灵活利用具体的道路条件提供一定数量的停车泊位，增加车位的周转率，减少停车时间，并伴以高额的停车费用。而对于城市核心区以外的二级中心区，路内停车应该定义为一种常规的停车方式。在道路拥挤程度不大的非主干道上设置路内停车场，既可充分利用道路资源，又可节约高昂的停车场建设维护资金及稀缺的城市土地资源。在城市外围区域，特别是住宅区密集的区域，路内停车应该作为一种缓和住宅区域停车矛盾的必要补充，在一定路段内允许车辆过夜。根据不同区域路内停车行为的不同定位，才能根据不同的区域制定不同的路内停车管理政策，从而将路内停车的效率发挥到最高。

二、中心城区机动车路内停车现状

（一）路边停车位不足，周转率低。湖州市老城区内现有路边停车位580个，其中城市核心区95个，二级中心区485个，城市外围区域还没有进行路边停车位的划分，但是就外围居住区的过夜车辆停放密集程度来看，还存在大量的缺口。这个总数远远无法满足市内临时停车的需要。而且由于老城区的大部分城市道路改造基本已经完成，在二级中心区路边停车位数量几乎无法增加。预计到2020年，湖州市老城区的停车位将达到14000个。相比之下，作为静态交通重要组成部分的路边停车位，其数量占总停车位的比例实在太少。此外，在路边停车位的使用上，并没有按照不同的城市地块进行区分，甚至没有与路外停车场进行区分，因此路边停车位的周转率相对于相同地块的路外停车场并没有明显的提高。根据上文提到的不同地块的路内停车定位，如果无法在核心城区提高路面停车的周转率，那么路内停车对于整个交通系统的积极影响将被降低，从而降低整个系统的效率。

（二）违法停车行为严重。单一的从驾驶员的停车选择来看，路内停车作为一种最方便的停车方式，总是被最优先选择。但是，湖州市路边停车位现阶段严重不足。因此，路内停车一直处于一种供不应求的状态，这就造成了大量违法停车行为的出现。加之现阶段湖州市路面交通执法警力不足，使得一部分法律意识淡薄的驾驶员抱有一定的侥幸心理。

违法停车行为的出现，既有总体停车位不足的原因，也有驾驶员法律意识和公德意识的欠缺的原因。但是，违法停车带来的影响却非常深远。首先，违法停车作为一种违法行，在路面执法中占有很大比例，其执法和处罚过程就占用了大量路面警力。其次，违法停车占用动态交通资源，影响道路正常车流走向，不仅降低了通行能力，而且又增加了安全隐患，使得交通事故率大大上升。此外，只要一段路面上出现了违法停车行为而没有得到及时的执法，会对其他有路内停车需求的车辆产生误导，使得更多的违法停车行为出现。即使是短时间的临时停车行为，也会造成同样的影响。

除了典型的路边违法停车行为之外，由于个别特殊地段的路外停车场泊位不足，造成了大量的“溢出车辆”。这一部分车辆的驾驶员主观上是想要停到停车场内去的，但是由于停车场本身已经饱和，周转率不高，而周围并没有可替代的其他停车方式，只能选择在停车场外的道路上临时停车，排队等候，或者选择路边违法停车。对于这一部分无法转移的违法停车，其原因更加复杂，而且在管理上难度也更大。

（三）分布散乱，管理单一。现阶段湖州市中心城区的路边停车位，从布局来看，呈现以下特点。

1.核心城区的停车位基本上集中在同岑路以北，而且大部分设置路边停车位的道路都是东西走向。而违法停车集中在几乎所有核心城区道路，即使是在路边停车位相对较多的苕溪路，也存在大量违法停车。

2.二级中心区的停车位分布更多的是考虑到路面条件是否可以设置停车位，而没有充分考虑到周边的土地利用，总体上呈现出东南多，西北少的特点。

3.城市外围区域，虽然没有对全部可用于停车的道路进行停车位划分，但是根据居住区的入住率和周边道路条件，成一定规模分布。从区域上看，整体分布比较均匀，其中高层小区会多于多层小区，完工时间长的小区多于完工时间短的小区。

相对于绝大多数路外停车场都有一批专门的管理人员，由于路边停车位分布分散，免费停车位多，所以管理相对散乱。现阶段，路边停车位几乎全部由道路交通部门管理，其中咪表区域由咪表管理所进行收费，而其他免费路段均由路面交通警察直接管理。但是咪表管理所的管理人员主要的职责是收费，而路面交通警察最主要的管理方式是违法停车的消除和处罚，因此还是缺乏一个统一的管理系统，也缺乏有效的管理手段，加之与路边停车紧密相关的人行道停车管理由行政执法部门管理，从而进一步增加了整体管理的难度。

收费方面，现在咪表停车的收费无论从价格上还是计算方式上，都没有与路外停车收费区分开来，从而无法形成有效的“价格杠杆”。在地域上，收费方式也并没有按照不同的周边土地利用和动态交通条件进行区分，从而无法体现出不同条件下路内停车的不同定位。

（四）对于极端交通条件缺乏有效管理手段。虽然对于大部分的核心城区道路和二级中心区道路，禁停标志的设立和车位的划分已经趋于完善，但是对于某些国定节假日井喷式的停车需求，路边的违法停车行为已经无法杜绝。欧盟委员会（European Commission）进行的一项研究显示，理想情况下长期空置的路内停车泊位比例应达到15%，停车供给小于需求时会导致车辆为寻找泊位而巡游，从而造成更多的交通拥堵和尾气污染。巡游车辆作为一种低速车辆，大量存在于交通流中时，会极大的提高整体交通延误，使得原本就已经拥挤不堪的道路更加拥挤，从而引起大堵车。

此前，对于交通量“井喷”时段的路边停车位管理，一般都是允许部分禁停路段临时停车，并在其他容易形成堵车的路段，对违法停车车辆进行驱赶。这样做的确可以暂时缓和部分瓶颈路段的交通压力，但是会使得更多的车辆因为寻找车位而巡游，使得整个交通系统依旧处于一种高负荷的状态。因此，在极端交通条件下设置有效的停车解决方案很有必要。

三、加强中心城区机动车路内停车管理的建议

面对高速增长的机动车数量和日趋复杂的交通环境，停车管理作为重要的交通管理方式，越来越受到交通管理部门的认可。路内停车，作为一种与动态交通联系最为紧密的停车方式，如何对其进行有效的管理，从而更大程度发挥其优点，减少其对动态交通的负面影响，显得越来越重要。参考国内外经验并联系湖州市实际，对进一步加强路内停车管理提出以下几点建议。

（一）增设和调整停车泊位。湖州市现有的路内停车泊位的数量，相对于公共停车位的总数，其比例还非常低，算上违法停车部分，路内停车在整个静态交通中的比重约在10%-15%之间。但是由于路边停车位的设置有诸多限制，加之湖州市现有核心城区和二级中心区的道路资源已经不可能大幅增加，因此路边停车位的增加点只能放在城市外围区域。通过停车位的划分，将外围区域还远未达到设计交通量的道路资源与个别枢纽路段区分开来，从而合理引导外围区域的路内停车行为。

对于已经设置的停车位，也应该进行一定的调整。一直以来，大量的错时停车位实际上在使用上并没有实现分时段变化。特别是在城市核心区域，很多驾驶员把一些高峰时间不允许停车的错时停车位当作永久停车位使用，这样不仅不能发挥这些停车位的作用，反而增加了高峰期的交通延误。部分城市主干道可用于停车的路段占整个路段非常少，这零散的几个停车位虽然分担了一部分停车需要，但是也在一定程度上误导了驾驶员沿着合法停车位的延伸路段停车，甚至造成全路段的违法停车。因此，对于这样零散的路边停车位，不如弃用，从而降低该路段整体管理难度。

二级中心区的调整，应该更多地考虑空间分布和周边的土地利用。相对于核心城区的寸土寸金，二级中心区在平峰时段可用于路边停车的道路资源比较丰富，而二级中心区的配套停车场分布不如核心区那样能够全面覆盖，因此，必须发挥二级中心区特别是与核心区交界处的道路停车资源。这样做一方面可以弥补配套停车场不足带来的停车矛盾，另一方面也可以减少核心城区停车场的压力。如此一来，就充分发挥了二级中心区路边停车位的补充功能，弥补了部分区域配套停车设施少的不足，也分担了一部分核心区停车压力。但是对于高峰期相对拥堵的路段，应该对超时停放车辆进行严格管理。

（二）多手段解决违法停车行为。违法停车的出现，本质上是一种交通资源的供需关系不平衡。造成路内停车需求量高的原因，有车位少、禁停路段多的客观原因，但是更多情况下，还是驾驶员不愿意付出更多的停车后步行时间的主观原因。因此，减少违法停车行为应该既要引导驾驶员寻找合法停车位，也要加大处罚的及时性，帮助驾驶员树立正确的停车观念。

首先，应该帮助广大驾驶员树立这样的停车观念：停车是一种商品，而非权利，它有价格。你买了一辆车，政府并没有义务提供免费的停车位，就像你买了一台空调，政府没有义务给一间装空调的房间。当停车在观念上成为一种商品的时候，驾驶员才能用选择商品的态度去考虑“购买”它的价格。停车的“价格”因素除了停车本身的收费之外，还要考虑到寻找车位所花费的时间和停车后的步行距离。因此，设立完善的停车引导设施，并合理规划停车场进出口，最大限度地降低违法停车“重灾区”周围的停车位寻找时间和步行距离，有助于驾驶员形成良好的停车习惯。

其次，对于违法停车的处罚应该采取更加灵活的手段。现阶段对于违法停车的处理主要还是依靠交警的非现场执法和联系车主相结合的方式。对于违法的临时停车还是以劝告为主，如果能够及时消除违法停车行为，基本上不进行处罚。这样的处理方式虽然秉承了人性化执法和劝告式执法相结合的原则，但是缺乏交警和违法驾驶员的当面交流，在一定程度上会助长驾驶员违法停车的侥幸心理；此外，这样的执法方式并没有最大限度地减少对动态交通的影响。因此，对于执法方式的选择，应该既要根据不同的时间和空间来选择处罚的尺度，更应该注重在处罚的同时能够将违法停车所带来的消极影响告知驾驶员。对于高峰时段对车流影响大或者平峰时段瓶颈区域容易直接形成堵车的区域，应该配备拖车等设施进行快速拖离，并且在事后对驾驶员进行教育和处罚；对于非高峰时段主干道上的违法停车，除了交警人工拍照处罚之外，还应该结合车轮锁、高清监控等科技手段加强处罚的精度和力度。

此外，对于个别长期多次存在违法停车记录的驾驶员，应该建立相应档案，进行专门教育。只有将加大处罚力度和合理引导相结合，才能有效减少违法路边停车行为。

（三）建立统一的管理模式和差别化的收费标准。路内停车的管理，如停车位的设置、划分和收费都由交通管理部门完成。因此路内停车场相对于路外停车场更能够实现统一管理。建议对全部核心城区内的路边停车位进行收费，这样可以最大限度发挥核心区路边停车位的优点，也使得“价格杠杆”成为一种有效的管理手段。现阶段湖州市的路边收费停车位全部由咪表管理，其管理模式主要是咪表计时和人工收费。虽然已经达到了统一管理的目的，但是并没有按照时间段和地段的不同采取不同的收费方式，从而无法达到控制路边停车数量和提高周转率的目的。为了有效提高路边停车位的周转率，路边停车收费应该按照停放时间呈指数增长，而不是现阶段的线性增长，而且其收费应该高于同一区域的路外停车场，从而鼓励需要长时间停车的驾驶员使用场地停车位，以保证一定量的空闲停车位，从而减少寻找停车位的低速巡游车辆。然而对于高峰时段禁止停车的可变停车位，应当增加超时时段的收费，从而督促驾驶员在高峰时间来临之前将车开走。此外，应该引进更为先进的自动化自助停车收费系统，减少人工不足对咪表区域管理带来的影响。

对于外围城区的路边停车管理，应当尽量采取免费停车的模式，但是也要考虑到停车路段未来交通量的增长速度和周边停车设施的建设，从而合理地将路内停车向路外停车转移。对于现阶段新建居住区存在大量空置停车位，但是周边道路停车紧张的矛盾，建议采取“以租代售”的方式，减少新型家庭的短期停车成本，减少周边路段停车压力。对于新建的部分商业建筑，也应该充分考虑到可能对周边路边停车带来的影响，减少因土地利用改变而带来的大量违法路边停车。

总之，对于路内停车的管理应该有两个基本目的：第一，在不同的区域和时间段最大可能地发挥路内停车的优势；第二，尽可能减少不必要的违法停车。

（四）科学制定极端条件下的路边停车策略。由于湖州市的中央商业区高度集中，且配套的停车位数量非常少，因此造成某些节假日的夜间核心城区停车需求量呈“井喷”式增长。这种交通需求上的剧增使得核心城区的交通系统变得高度不稳定，并且使整个交通系统服务水平低下。路内停车迅速占用所有可以用于停车的道路面积（包括大量违法停车）后，制造出大量的低速巡游车辆，这大大增加了不必要的交通拥堵。极端交通环境下的应急措施，需要付出大量的人力物力，但是效果并不尽如人意。笔者结合现阶段湖州市交通现状，对极端条件下可能出现的路内停车问题，提供以下策略。

首先，应该在所有有条件的路段上，用隔离栏将非机动车道与机动车道进行隔离。其次，对于路外停车场还有空余的时间段，应该动用人力尽量将所有停车车辆引导至路外停车场；当路外停车场已经饱和时，主干道应当允许部分车辆短时间临时占用一个行车道停车，但必须注意三点：一是驾驶员必须留在车上，以避免出现过长的停车时间。二是应当及时督促停车时间过长的车辆驶离，从而保证整个路段中有超过15%的空闲停车位供给新来车辆，以减少路面上寻找停车位的低速巡游车辆。三是对于过多占用道路或者占用第二条行车道的行为要及时排除，以防出现交通拥堵。最后，应当配备一定量的清障车辆，及时排除对交通影响比较大的车辆。

虽然具体策略的实施还应具体情况具体分析，但是整体思路应该放在合理引导车辆停放转移，有效管理临时停车和及时消除关键违法停车三个方面。

（五）打造一支素质过硬的交警队伍。城市道路交通管理水平的高低，对一个城市的形象起着关键的作用。城市交通的运行充满了各种不确定的变数，而交警的作用除了建立一套长期有效的管理机制外，切实加强路面动态与静态的管控，及时排解突发交通状况，疏通道路交通拥堵，保证道路通畅和行车安全尤为重要。因此，要实现城市道路交通管理水平的大提高，必须进一步加强交警队伍建设，推动交警队伍向年轻化、知识化、专业化方向发展。要不断加强思想政治教育，保证其政治坚定；要不断加强业务培训，保证其业务精良；要大力开展各项练兵活动，保证其素质过硬。当前，要以深入实施“警务广场”战略，全面构建民意导向型交通管理模式为牵引，从实现城市交通管理水平大提升、城市形象大提高的要求出发，精心打造一支业务素质硬、服务意识强、执法水平高的交通警察队伍。在日常城市交通管理工作中，既要建立一套完善的交通管理机制，又要搭建多种多样的警民交流平台，通过广泛采纳民意，充分调动广大市民参与城市交通管理的积极性，掌握交通管理的关键点和发力点，从而为建设“富饶、秀美、宜居、乐活”的现代化生态型滨湖大城市提供强有力的保障。

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（责任编辑：潘晶安）

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1674-3040（2013）02-0088-05

2012-12-16

朱程遥，浙江省湖州市公安局交警支队直属一大队民警；邱培良，该大队副大队长。