移动源治理的若干法律对策*

楚道文

(山东政法学院 经济贸易法学院，山东 济南 250014)

移动源治理的若干法律对策*

楚道文

(山东政法学院 经济贸易法学院，山东 济南 250014)

我国面临着日益严峻的移动源污染问题，现有法律不能满足移动源污染治理的需要。我们应该充分借鉴欧美的先进法制经验，拓展法律规制的移动源范围，实施区域治理机制，并建立在用移动源排污缺陷召回制度，从而完善我国移动源污染治理的法律制度。

移动源；区域治理；排污缺陷

一、移动源污染愈发严峻

移动污染源，简称移动源，是指因本身动力而改变位置的污染源，如汽车、飞机、船舶、机车等。移动源排放的大气污染物包括碳氧化物、氮氧化物、硫氧化物、碳氢化合物、铅化物及悬浮微粒(黑烟)等。随着经济的发展，城市的规模日益扩大，因移动源而产生的城市大气污染问题也随之而来。从伦敦到洛杉矶，从东京到曼谷，这些大城市都面临着移动源保有量增长带来的交通拥堵和大气污染问题。欧盟环境总署2008年的报告表明，很多欧洲人仍然处在严重的空气环境污染中，尤其是在很多空气质量较差的地区，可吸入颗粒物超过了2005年的限值，而由移动污染源组成的交通运输是可吸入颗粒物的第二大来源。[1]在美国，大气中CO、CO2、NOx和SOx的总排放量中，移动源排放比例平均分别达到66%、48%、43%和2%；加利福尼亚州更为严重，上述排放总量中由移动源排放的比例分别达到了90%、55%、70%和10%。[2]我国也不例外。2009年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场。城市环境空气质量监测结果显示，北京、上海、广州等大城市大气污染物中机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物所占平均比例为80%、75%、68%和50%，已成为这些城市空气污染的第一大污染源。[3]国际清洁交通委员会的一份研究报告可以让我们从另一个角度认识到移动源的危害程度。这份报告显示：中国对于机动车颗粒物的排放控制，可在2008～2030年间减少110万人死亡；对燃油的改进而带来的颗粒物减排，则会减少37万人死亡。而中国由于提高燃油质量和机动车排放水平可带来巨大的经济效益，在2030年约可达到1500亿美元净收益。[4]

充分认识移动源移动源大气污染的特点是对其进行有效法律规制的前提。笔者认为，与固定源相比，移动源大气污染具有特殊之处：

其一，移动源具有移动性，但在地域分布上却相对集中。一方面，与固定源的“固定性”不同，移动源是能够移动的污染源。高度移动的特点加上污染源数量奇多，给人们的生命健康带来巨大的危害。污染源的移动性和污染物的扩散性，决定了移动源治理必须实行区域化的合作。另一方面，因单体价格、保养和运营使用费用较高，以机动车为主要构成的移动源的拥有量与经济发展水平密切相关。在国际上，2008年，西方发达国家千人拥有机动车数量一般都在500以上，其中美国等少数国家已经超过了800；*数据来源：Stacy C.Davis, Susan W.Diegel, and Robert G.Boundy.Transportation Energy Data Book:Edition 30.Office of Energy Efficiency and Renewable Energy, U.S.Department of Energy.June 2011 [2011-08-27].See Table 3.5, pp.3-9，转引自维基百科网站：http://zh.wikipedia.org/wiki/。而同期非洲的大部分国家千人拥有量却不足10。*数据来源：World Bank Data:Motor vehicles (per 1,000 people).The World Bank [2011-08-27]，转引自维基百科网站：http://zh.wikipedia.org/wiki/。在我国，虽然全国的平均千人拥有机动车数量仅37，*数据来源：World Bank Data:Motor vehicles (per 1,000 people).The World Bank [2011-08-27]，转引自维基百科网站：http://zh.wikipedia.org/wiki/。但到2009年年底，北京平均每百户居民拥有36辆汽车，千人汽车保有量为228辆，接近国际大都市中等水平。*数据来源：蒋彦鑫.京城每百户家庭拥有36辆汽车.新京报.2010-04-07,A08版。总体而言，我国经济发达的东部沿海地区移动源拥有量大，由此造成的大气污染问题也较为突出；特别是在一些大城市(群)，移动源大气污染早已成为大气污染物的第一大来源。而在一些经济不发达地区，机动车拥有量不大且人口密度较小，所以移动源大气污染问题并不突出。这意味着，我们在制定移动源治理制度之时，应该充分考虑这种地区间的差异，以提高制度能效。污染源在空间分布上的不均衡性和局部地区的密集性，决定了我们必须在特定区域实施特殊的移动源治理制度内容。

其二，移动源治理机制复杂。在主体上，移动源治理需要多方主体的协力配合。这不仅体现在移动源的管理上，如包括环保部门、交通部门等多个部门都涉及对移动源的管理；还体现在移动源的制造和使用上。由于移动源的生产者和所有权人并不一致，不同主体之间的污染防治责任分配制度如何设计有很大难度。在客体上，由于技术的进步，新生产的移动源的污染水平总体上趋于降低；但是，由于设备老化、技术落后等原因，已经在用的移动源的污染水平却日益趋于升高。可以确定的是：高年限的在用移动源比例越高，其对大气污染的贡献率也就越大。因此，在设计防治移动源大气污染制度之时，我们也应该区别对待新移动源和在用移动源；既要不断提高新移动源的排放标准，也应为在用移动源不断加重的高排放找到适当的制度途径。此外，移动源特别是汽车在现代生活方式中的“统治地位”使得人们在进行移动源治理时也显得左右为难。人们都认识到了移动源的危害性，也会有意识的做出一些防治移动源大气污染的“自觉行为”，例如尽量减少机动车的使用等。但由于生活方式的改变和现代社会运行方式的发展，人们对移动源的使用已成为必需，少数人的“自觉行为”根本就无法与迅速扩大的移动源绝对数量相抗衡。这种情形实际上是经济、社会发展与环境保护之间矛盾的体现。因此，若不能在经济发展与环境保护、个人需求与社会公益之间找到一个适当的处理机制，移动源大气污染问题就无法得到有效的防治。

由于以上原因，与固定源污染防治相比，设计和实施移动源治理制度显得更为复杂和有难度。

二、我国移动源治理的法制缺陷与不足

我国关于移动源治理的法律制度主要规定在了2000年修订的《大气污染防治法》。该法在第四章对移动源治理作出专章规定，体现了对这一问题的重视。在内容上，《大气污染防治法》分别对新移动源、在用移动源、车用油品标准等方面作出规定，因循国际先进的移动源治理经验，着力解决移动源大气污染中的防治重点，十分有利于移动源排放标准的实施和大气环境的改善。但是，正如恩格斯指出：“每一时代的社会经济结构形成现实基础，每一个历史时期由法律和政治设施以及宗教的、哲学的和其他的观点所构成的全部上层建筑，归根到底都是应由这个基础来说明的。”[5](P66)2000修订的《大气污染防治法》适应了当时环境保护的法制需要。但在今天，我国的经济发展水平和社会公众的环境诉求都有了很大的发展和提高，已届十三年未作任何改动，其中的许多规定已经落后，明显不能适应我国大气污染防治活动的需要。具体来说，《大气污染防治法》在移动源治理方面存在以下缺陷和不足：

其一，《大气污染防治法》在移动源污染防治范围上只规定了“移动车船”的概念，而缺乏对非道路移动源治理的规定，适用范围不能满足大气污染防治的需要。非道路移动源是指在相对有限的非道路区域范围内作业并且排放大气污染物的机械设备。非道路移动源包括但不限于：工业钻探设备、工程机械(包括装载机、推土机、压路机、沥青摊铺机、非公路用卡车、挖掘机等)、农业机械(包括拖拉机、联合收割机等)、林业机械、材料装卸机械、叉车、雪梨装备、机场地勤设备以及空气压缩机、发电机组、渔业机械(增氧机、池塘挖掘机等)水泵等。另外，道路移动源装用的、不为车辆提供行使驱动力而为车载专用设施提供动力的动力设备也属于非道路移动源。一直以来，我国《大气污染防治法》中只有关于“防治机动车船排放污染”的规定，而并不包括工程机械、农业机械、火车等非道路源的排放污染控制。因此，笔者认为，针对《大气污染防治法》在移动源治理范围上的不足，应该将非道路移动源纳入法律规制的范围。

其二，《大气污染防治法》未遵循区域治理的理念。为统一管理和便于实施，普遍性的标准必须处于一个几乎所有移动源都能达到的水平上。这就意味着，排放标准对特定地区和特定移动源并不具有针对性。例如：在污染程度较高的市中心行驶的出租车与在偏远的农村地区行驶的小机动车相比，其单体的排污水平可能大体相当；但由于市中心与农村地区在移动源数量方面的巨大差异，在遵从相同的排放标准限值的情况下，后者的排放控制几乎没有社会效用。实践中，已经出现了地方政府出台的“限购”和“限行”等移动源治理政策和措施。可以说，“限购”和“限行”措施相对于“限排”而言更有效率，我们应该在制度上予以回应。此外，《大气污染防治法》也未就区域合作问题作出规定。

其三，《大气污染防治法》规定的“不得上路行驶”和“强制销毁”制度已不合时宜。按照该法的规定，“在用移动源不符合制造当时的在用移动源大气污染物排放标准的，不得上路行驶；移动源维修单位，应当按照防治大气污染的要求和国家有关技术规范进行维修，使在用移动源达到规定的污染物排放标准。”而且，对“无法达到规定的污染物排放标准的机动车船”实行退出机制，强制没收销毁。这些规定在本质上都属于行政管理的手段，体现了我国环境保护强化行政管制的特点。但是，笔者认为，环境保护不应该是环境管理机构的独角戏；环境保护机构也无法独担环保之责；必须充分发挥环保民主，调动普通民众的环境保护积极性和能动性，对环境违法行为形成铺天盖地的打压之势。具体到移动源治理，我们应该赋予移动源使用人(或所有权人)针对排污缺陷要求生产者召回的权利，让每一个移动源使用人都成为排污缺陷移动源的监督者和责任追究者。而且，针对新移动源采取“销毁”的责任形式也过于僵硬而缺乏人文精神，忽视了民事权利的保障，也将会造成巨大地浪费。基于上述分析，笔者认为，我国《大气污染防治法》应规定生产者责任延伸下的排污缺陷移动源召回制度。

三、美国和欧盟相关制度分析与经验借鉴

德国著名法学家格罗斯菲尔德深刻指出：“比较法擦亮了法律学者们的眼睛，使其能够发现本国法律机制的一些缺陷和弱点。”[6](P9)由上述分析可知，我国有关移动源治理的法律规定存在较大的不足，制度构建不全面，一些理论问题还需要进一步明确。所以，更应该努力研究发达国家和地区的相关制度，并加以学习和改进。

其一，目前世界上针对非道路移动源的法律规制以美国和欧盟的相关规定和标准最具代表性。美国环保署(EPA)在1994年针对除机车、船舶和地下矿用设备以外的超过37公里的非道路柴油发动机发布了第一阶段排放标准。此后经过第二、三阶段，并于2008年起逐步实施第IV阶段标准后，预计到2030年每年可以减少129000吨的可入肺颗粒物(大气中直径≤2.5微米的粒子，简称PM2.5)和738000吨的氮氧化物。[7]2011年3月，欧盟发布了最新的《白皮书》——《通往欧盟统一交通系统之路——建立更有竟争力、能源使用效率更高的交通系统》。《白皮书》在移动源治理方面提出了以下具体目标：在城市中淘汰传统的燃油汽车；航空低碳燃油占燃油总量的40%，航运实现减排40%的目标等。*详细信息参见COM(2011)0144。在排放标准方面，欧盟对使用汽油的轻型车辆(总质量≤3.5吨)和使用柴油的重型机械(总质量>3.5吨)分别进行法律规制。[8]在这些法律和标准中，我们可以清楚地看到，欧盟的移动源规制范围不仅仅包括传统的机动车等道路移动源，还包括航空器、柴油机械等非道路移动源。直到今天，欧美仍然不断提高包括非道路移动源在内的移动源大气污染排放标准，以满足人们日益提高的环境需求。在美国和欧盟的推动下，国际上也逐步对非道路移动源的污染加以重视，并开始制定相应的推荐性标准。国际标准化组织在内燃机技术委员会(ISO/TC70)专门设立了排放测量分技术委员会(SC8)以负责制定非道路用内燃机排放工作，现已在“往复式内燃机排放测量”的总标题下制定了若干标准。

其二，在区域治理与合作方面，欧盟当之无愧是一个不错的典型，先后制定了在整个欧盟都统一适用的一系列移动源治理法律，从而统一了各国移动源治理的步骤和措施。[9]面对日益严重的移动源大气污染问题，欧盟将该地区以移动源治理为主的交通的可持续发展作为其“一体化战略”的重要组成部分，实施全区域统一治理，旨在使交通运输部门在交通的经济和社会利益最大化与环境成本最小化之间达成一种“妥协”。[10]在美国移动源污染治理法律中，区域治理的理念也得到了很好的贯彻。例如，美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环保署(EPA)排放标准和加利福尼亚州排放标准，后者较前者更为严格。根据加州政府的特殊标准，从1998年开始，所有在加州出售汽车的生产厂商，各自销量的2%必须要符合零排放标准；且这一比例逐步提高。2007年，美国加州州长施瓦辛格签署S-01-07执行指令，即《低碳燃油标准》，以监测燃油链上每一个环节的排放，从而合理建议燃油链生命周期内平均温室气体减排比率。以燃油生命周期内温室气体的排放量作为最终依据对替代燃料进行评价，衡量其减排力度，从而解决替代燃料的可持续发展问题。[11]

其三，针对在用移动源的污染治理，欧美普遍将环境保护内置于经济手段之中，实行了以生产者责任为核心的召回制度。美国是世界上最早实行汽车召回制度的国家。在美国《清洁空气法》的授权下，美国环保署(EPA)制定了移动源排放方面的技术法规。这些法规都收录在美国《联邦法规集》(CFR)第40卷中，其中专门针对移动源排放缺陷召回的环保法规收录在CFR第40卷第86部分S、T节中。《清洁空气法》中关于汽车不符合排放标准而实施召回的规定主要有以下内容：(1)如果发现同一车型中有25辆整车或25台发动机以上存在排放问题，无论制造商作何规定，都必须起草“排放问题报告”，同时根据既定程序判断是否涉及安全问题；(2)美国环保署发现有与有关排放法规不一致的情形，通知制造商强制召回，制造商必须向环保局递交换取计划以解决不一致问题；(3)如果发现同一车型中有25辆整车或25台发动机以上存在与排放法规不一致问题，制造商可以自动采取召回措施。[12](P42)按照上述规定，美国排污缺陷移动源产品的召回主要有两种情况，一是与国家或地方排放法规不一致；二是制造公司认为影响本身信誉的批量性环保质量问题。召回方式也有两种，一种是制造公司整车或零部件厂商为改进质量或因涉及严重死亡或伤害问题而自行召回；另一种是政府机构或在接受到相当数量伤亡报告或排放与法规不一致的监测报告后，采取法律和行政手续命令制造公司召回产品。[13]由上可知，《清洁空气法》有关汽车召回的规定，主要针对的不是具有安全隐患的缺陷汽车，而是出于对大气环境的保护而设置的，这体现了立法的进步和人类自身对于破坏、污染地球环境行为的反省，是十分可贵的。

四、我国移动源污染治理制度的完善

(一)确立行政管理与市场手段相结合的移动源治理原则

行政管理和市场手段相结合的原则是指在移动源治理中，应发挥国家环境管理和环境利益市场化两个方面的积极作用。其中，行政管理就是政府的环境管理，一般采用“命令——控制”规制体制，是指政府要求私人必须采取一定的措施，比如要求生产和购买达到一定排放标准的移动源产品。市场手段是以市场为基础的激励机制来控制环境问题，比如环境税制度和低排放移动源补贴制度等。

其一，移动源治理需要政府的强有力的管理。在我国，行政管理是我国环境法制的传统，也是我们的长处。市场手段并非完美无缺，在解决环境问题时，市场手段与政府规制存在紧密的关联度，即便是环境资源的平等交易也必须依赖于政府规制才能有效存在，比如环境税制度、移动源排放标准制度等就需要政府的介入；其次，理论上的市场手段是以产权、交易成本、信息等方面的假定为前提条件的，但这些条件在现实社会生活中并不健全。因此，市场机制并非解决移动源治理的切实有效方式，除非政府规制参与其中。[14]其二，移动源治理也离不开市场手段的应用。市场手段应用不足，造成我国移动源治理效率较低，效果不佳，大气污染恶化势头仍在继续，所以，在我国移动源治理制度中应该加强市场手段的应用。其三，行政管理与市场手段相结合原则的关键点在于两种手段的“结合”，而不是各自为战、互不相容。行政管理手段和市场手段的主要区别在于谁有权决定“多少”问题。[15]在人们认识环境问题的初始阶段，人们对于政府管制环境问题的能力抱有足够的信心，所以使用环境管制的手段去化解环境问题。随着人们对于环境问题的“负外部性”本质的认识逐渐深入，生产者责任延伸等市场主体的自主行为制度也慢慢地建立了起来。

总之，国家环境管理是我国环境法制的特色和长处，理应在改进的基础上进一步坚持，特别是移动源治理是一项涉及各个方面的系统工程，离开国家的统一管理是不可能实现的。同时，在移动源治理领域引入市场化手段也是世界各国通行的做法，体现了对移动源相关主体权益的尊重和支持。

(二)将非道路移动源纳入法制范畴

非道路移动源区别于道路移动源的特点是：不管是否具备自驱动功能，非道路移动源都被设计成能够从一个地方移动或被移动到另一个地方；而且，非道路移动源一般用于生产性作业，作业环境大多较恶劣、负荷大，并要求较大的扭矩储备，使用柴油发动机，具有非常宽广的功率范围和众多的结构形式，能适应多种不同用途。汽车、摩托车等道路移动源对大气的污染是显而易见的，而非道路移动源的污染却往往为人们所忽视。非道路移动源虽然在数量上无法与道路上行驶的移动源相比，但其污染物的排放也不容忽视。一组美国各种移动污染源对氮氧化物排放贡献数据显示，道路用轻型车占49%，道路用重型柴油车占22%；非道路用柴油机占16%，非道路用汽油机占1.0%，火车占8.7%，船舶占1.9%，飞机占1.4%。[7]随着我国非道路移动机械、船舶、火车、航空等行业的快速发展，由非道路移动源造成的排放污染也日益严重。另一项研究发现，非道路移动源颗粒物排放量占移动源总排放量的60.1%，已经大大超过了道路车辆的排放量。非道路移动源大气污染已经到了非控制不可的程度。*该结论为“防治机动车(船)污染强制标准研究”课题组研究成果。参见胡唯元：《控制移动源污染：变被动为主动》，载《科技日报》2007年5月10日第5版。

实际上，在我国的国家标准和地方环境立法中，已经对非道路移动源大气污染问题做出了一些规定。由原环境保护总局、国家质量监督检验检疫总局于2007年4月3日发布，并于2007年10月1日实施的《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(国Ⅰ、Ⅱ阶段)》(GB20891—2007)是一项有关非道路移动源大气污染的强制性国家标准。该标准规定了非道路移动机械用柴油机排气污染物第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段型式核准和生产一致性的排放限值和测量方法。第Ⅰ阶段排放标准执行日期为2007年10月1日，第Ⅱ阶段排放标准执行日期为2009年10月1日。该标准的制定采用了欧盟(EU)指令《关于协调各成员国采取措施防治非道路移动机械用压燃式发动机气态污染物和颗粒物排放的法律》(97/68/EC，截止到修订版2002/88/EC)的有关技术内容。与2002/88/EC相比，该标准的变化包括：增加了农、渔机械的要求；在第Ⅰ阶段增加了对小于37公里的柴油机的排放控制，在第Ⅱ阶段增加了对小于18公里的柴油机的排放控制，此外还有其他方面的变化。此后，又发布了《非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值与测量方法》(中国第一、二阶段)(GB26133—2010)，并于2011年3月1日开始实施。该标准规定了非道路移动机械用小型点燃式发动机第一阶段和第二阶段的型式核准和生产一致性检查的排气污染物排放限值和测量方法。在适用对象上，该标准适用于草坪机、油锯、发电机、水泵和割灌机等净功率不大于19kW的非道路移动源。在地方立法中，针对非道路移动源大气污染也探索了一些有效的做法。例如：北京市制定了强制性地方标准《非道路用柴油机排气可见污染物限制及测量方法》，并在北京市发布的若干阶段的控制大气污染措施的通告中明确规定，对达不到该标准的行为进行处罚。

由于《大气污染防治法》并未将非道路移动源纳入防治范围，而仅仅规定了“机动车船”的概念，上述标准就不存在上位法的支撑。因此，《大气污染防治法》在移动源范围上的扩展规定也将为上述标准提供法律依据。

(三)实施移动源污染区域治理机制

有差别的移动源区域防治制度体现了共同但有区别的责任原则。[16]一方面，所有地区的移动源都应满足国家法律规定的要求；另一方面，在有差别的移动源区域防治制度的基础上，将京、沪、穗的三个点扩展为环渤海经济区、长三角经济区、珠三角经济区，实行区域内城市(群)的法制合作，形成几个高水平排放标准区域。同时，对上述区域以外的地区采取环保差别政策，实现高水平排放区域和较低水平排放区域并存格局，逐步带动全国提高环保水平。这样既考虑发展又照顾到区域性差异，也减轻我国相关地区和相关行业在短期内的压力过大。以汽车产业和石化产业为例，这两个产业的发展速度和技术路线之间的差异性将长期存在。我国汽车产业的发展以引进开发为主，尤其是合资品牌的轿车技术几乎都从国外引进，而国内品牌通过与国外设计公司合作，也能够得到提升，因此从车辆技术角度，在我国无论实施相当于欧Ⅲ或欧Ⅳ的排放标准应该是没有问题的。但燃油质量就不那么乐观了。由于进口石油中高硫原油比例较高，且国内的石油公司不愿意也不可能在短期内对全国的设施进行全面改造。因此，在短期内大幅提高我国燃料质量有一定的困难。但是，北京、上海、广州等个别中心城市因巨大的移动源大气污染压力，它们在移动源治理方面先行已不可避免，应因势利导地促进我国石油公司在这些中心城市发展的基础上，适当调整投资投向，优先考虑改造与这些城市毗邻的炼油设施，提高工艺水平。

实践中，北京市、上海市等城市在移动源治理中已经走在了前列。以上海为例，上海市的城市机动车大气污染治理法律制度的制定和实施一直领先于全国大部分地区。1996～1997上海市开展了13万辆在用移动源的尾气治理工作，并且从1997年10月1日起推广使用无铅汽油；1999年7月1日在全国率先实行欧I标准；2003年3月1日全市实行了欧Ⅱ排放标准，2006年实行了中心城区高污染车辆限制通行措施；2007年全市又在公交、出租汽车行业提前实行了欧Ⅲ标准。[17]为实现奥运会空气质量承诺，北京自2008年3月1日起，在京销售和注册的轻型汽油车执行国家第四阶段机动车排放标准(以下简称国Ⅳ标准)；自2008年7月1日起，在京销售和注册的公交、环卫、邮政重型柴油车执行国Ⅳ标准，同时要安装可监控氮氧化物排放的车载诊断系统。但是，地方的移动源污染治理决策机制并不“自主”。原因是：《大气污染防治法》明确规定了地方排放标准的“批准制度”(第33条)，即：地方移动源排放标准应该得到国务院的批准后才可以实施；但同一权力在《环境保护法》中规定的却是“备案制度”(第10条)。问题还不仅于此，如果说，地方政府制定有差别的排放标准还有《大气污染法》的授权的话，而北京、广州等地方政府采取的移动源“限购”和“限行”政策措施就难以找到上位法的直接依据，甚至有违反《物权法》等法律而任意的干预和限制私人物权的嫌疑。

(四)建立排污缺陷移动源召回制度

排污缺陷移动源(产品)召回制度，是指排污缺陷移动源生产者负责消除其产品不符合国家排放标准的缺陷的法律规定，包括生产者以有效方式通知销售商、维修单位、移动源所有权人等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由生产者组织销售商、维修单位等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其移动源缺陷的过程。排污缺陷移动源召回制度属于产品召回制度，是一种以生产者责任为核心的制度。我们可以从法理上找到这一制度的理论依据。美国著名哲学家、伦理学家约翰·罗尔斯提出了正义的两项原则，第一原则为平等原则，规定公民的基本权利是完全平等的，绝对不可侵犯正义的；第二个原则为“差别原则”，即允许公民在经济和社会福利等方面存在差别，但这种差别要符合每一个人的利益，尤其要符合地位最不利的人、境况最差人的利益。[18](P23)笔者认为，罗尔斯所谓的“差别原则”实际上就是共同但有区别的责任原则中的区别原则，旨在“最大限度地提高地位不利人的期望”，是一种关心不幸、照顾弱者、追求实质公平与正义的原则。现代的社会化大生产是建立在社会分工基础上的，社会分工的细化也造成了交易双方在产品信息方面的不对称，由此也形成了生产与消费的对立、生产者与消费者的不平等，主要体现在经济实力的不平等、信息能力的不平等、诉讼能力上的不平等等方面。[19]显然，与移动源所有权人相比，生产者在信息、经济能力等方面更有优势，应该在移动源污染治理中承担更多的义务。这是法律之公平与正义的要求，也是罗尔斯所说的“差别原则”的体现。[20]排污缺陷移动源召回制度就是通过加大生产者责任的方式平衡环境保护中弱者和强者之间的关系。

我国第一部有关缺陷移动源召回的法律规定是2004年10月1日起正式实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)。不过，该《规定》中的“缺陷”是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。*参见《缺陷汽车产品召回管理规定》第5条。按照这一规定，可以适用召回的汽车“缺陷”仅指“安全”方面的问题；“排放”或“环保”方面的缺陷因为与“安全”没有直接的关联，因而并不是汽车召回的适用情形。因此，与美国等发达国家和地区相比，我国的移动源产品召回制度还比较落后。所以，我国现行的移动源召回制度根本没有将“排污缺陷”纳入其中。这种情况的形成，很大程度的原因是过多地考量了经济发展方面的需要。由于受国内汽车厂技术、资金实力等所限，如果严格环保召回的规定，在目前将造成很多车辆不能达标，召回数量过于庞大，企业资金和技术难以承受，因此《规定》暂时回避了环保。[21]即使是在2012年2月3日发布的该《规定》的升级版——《缺陷汽车产品召回管理条例》(征求意见稿)中，关于“缺陷”的规定仅仅在原有的“设计、制造”之外增加了“标识”缺陷，“排放缺陷”仍然不见踪影。当然，《规定》及征求意见中的《条例》并非为环境保护的目的而制定，我们当然不能苛求其有太大的环境保护的作用。而且，移动源产品召回涉及到质检、交通、公安、环保等多个部门，即使《规定》对“排污缺陷”移动源召回作出规定，也会因为没有上位法的支撑而淹没在部门的利益交割之中，因此需要有一个较高效力的法律规范进行协调。

借鉴美国等发达国家对在用移动源适用排污缺陷召回制度的先进经验，我们也应该将排污缺陷移动源召回作为一项法律制度规定在《大气污染防治法》当中。笔者认为，我国排污缺陷移动源召回制度的客体范围应该是所有具有排污缺陷的移动源产品。这需要从以下几个方面进行理解：其一，移动源产品包括道路移动源和非道路移动源；其二，排污缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的移动源产品中普遍存在的具有同一性的排放问题，使得该移动源不能满足国家排放法规的情形。当然，主动召回的前提是它已经发现自己的产品因设计、制造等方面的原因而存在排放缺陷，这种发现的渠道是广泛的，可能是生产者自行发现也可能是通过企业内部的信息系统或者是通过销售商、维修单位和移动源所有权人等相关各方的报告和投诉或者通过主管部门的有关通知等方式获知。然而现实中并不是所有的移动源生产者都会积极面对其缺陷产品，法律对此种消极态度不能留任何余地。如果生产者在获知排放缺陷存在而未采取主动召回行动的或者确认生产者有隐瞒产品缺陷、以不正当方式处理产品缺陷的或者确认生产者未将召回计划向主管部门备案即进行召回的，主管部门应当责令其召回，并对其召回过程加以监督。当然，在排污缺陷移动源召回制度中，移动源销售商、维修单位、租赁商、进口商以及移动源所有权人也应当履行相应法律义务，将与移动源排放缺陷相关的信息向有关部门进行报告，配合主管部门进行相关的调查，提供调查所需要的相关资料，并应当协助生产者履行召回义务。

(说明：本文系山东省经济法学重点学科研究成果。)

[1] 苏芳.欧盟交通运输可持续发展的借鉴和启示[J].武汉理工大学学报(社会科学版)，2010,(4):492-496.

[2] 陈吉刚.欧美日汽车法规简介[J].汽车工业研究，2001,(3):25-30.

[3] 李新民.我国机动车排放污染控制现状与对策[EB/0L].http://www.zhb.gov.cn，2011-08-10/2012-05-07.

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SomeLegalSolutionstoMobileSourceControl

Chu Daowen

(Shandong University of Political Science and Law, Ji'nan 250014, China)

China is faced with the increasingly serious problem of mobile source pollution.However, the existing law cannot meet the need of mobile source pollution control.On the basis of learning from foreign advanced practices, we should expand the range of mobile source regulated by law, work regional governance mechanism, and establish recall system of the pollution discharge defect of mobile source.Through these ways, we can perfect the legal system of governance of mobile source pollution in China.

mobile pollution source; regional governance; discharge defect

D912.6

A

1672-335X(2013)05-0081-06

责任编辑：周延云

2012-07-16

楚道文(1973- )，男，山东肥城人，山东政法学院经济贸易法学院副教授，中国应用法学研究所与中国社会科学院法学研究所博士后研究员，法学博士，主要从事环境法与住房保障法研究。