中美两国航空工业生产函数特点对比

杨 蓓，史占中

（上海交通大学安泰经济与管理学院，上海 200052）

中美两国航空工业生产函数特点对比

杨 蓓，史占中

（上海交通大学安泰经济与管理学院，上海 200052）

针对航空制造业这一经济产出效益巨大、同时关系到国家发展战略的重大产业进行了分析。利用生产函数，对中美两国的发展情况进行对比。经计算，中美两国在这一产业发展中的技术进步、资本和劳动力要素贡献率不同，政治因素也对该行业有显著的影响。最后，对中国航空工业过去发展方式进行了评价。文章对航空制造行业的未来发展也具有一定的参考价值。

航空制造；生产函数；贡献率；中国；美国

1 引言

航空制造被形容为“现代工业之花”。在民用飞机产业中，大飞机占90%，被誉为“工业皇冠上的明珠”。据日本通产省 《民用航空工业的战略报告》统计，如果将民用船舶业对产业拉动以1元钱计算，那么家电为45元，汽车为80元，而大型客机为800元。2006年2月国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上提出：“我国航空业已经具备发展大型飞机的技术和基础”。这标志着大飞机项目必须进入国家战略的轨道。

中国大飞机立项已逾4年，距离1971年我国自主研发大型客机“运十”也有30年。目前，学术界已对大飞机研制过程中的科技投入和管理手段所起到的重要作用达成了共识，并对关键领域的风险和挑战有所了解。如卫平在《大飞机梦再度点燃》一文中指出：“航空工业……是一个国家工业基础的集成，又是高技术、高投入、高风险产业。其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高且市场竞争激烈。航空产业的这些特点，决定了国家必须持续不断地鼎力支持。”总体来说，国内、国外对大飞机行业的生产管理研究分析主要集中于市场分析和理论研究，但产业研究和具体措施相对研究的较少。

2 研究方法设计

现代经济增长理论认为，决定一定时期内经济增长的主要因素有人力资源、物质资源、管理和技术水平等方面［1］。评价技术进步对经济增长的贡献，一般是采用某一经济增长模型来分析，模型中把影响经济增长的主要因素和相关关系作为一动态变化的过程，经济参数是时间的函数。运用动态分析和均衡分析方法，能够通过技术水平随时间的变化来分析技术进步的作用。技术进步对经济增长的作用是指能够使一定数量生产要素的组合，生产出更多产出的所有因素共同发生作用的过程。

为了评价我国在大飞机产业发展过程中生产要素投入产出间的关系，本文选择柯布-道格拉斯生产函数，对我国航空制造产业多年来的发展进行量化的分析。

柯布-道格拉斯生产函数的基本形式为：

式中Y是工业总产值，A（t）是综合技术水平，L是投入的劳动力数，K是投入的资本，一般指固定资产净值，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数，μ表示随机干扰的影响，μ≤1。从这个模型看出，决定工业系统发展水平的主要因素是投入的劳动力数、固定资产和综合技术水平（包括经营管理水平、劳动力素质、引进先进技术等）。根据α和β的组合情况,它有三种类型：

当α+β＞1，称为递增报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是有利的。

当α+β＜1，称为递减报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是得不偿失的。

当α+β=1，称为不变报酬型，表明生产效率并不会随着生产规模的扩大而提高，只有提高技术水平，才会提高经济效益。

在运用生产函数对我国航空制造产业分析的同时，本文还引入美国的数据进行比对分析。这是因为虽然“9·11”事件对全球特别是美国的民航产业产生冲击，但是就航空制造业来说，无论是产业规模、科研水平还是飞机交付量，美国始终独占鳌头。美国波音公司在民用大飞机制造领域与欧洲的空客公司形成寡头垄断的局面，占据世界民用航空工业的霸主地位。以其作为代表进行研究，并与我国的航空工业进行对比分析，是具有代表性和典型性的。

3 生产函数指标的选取和回归分析

3.1 中国航空工业

以我国航空航天制造业为研究目标，根据柯布—道格拉斯函数，选择“航空航天类制造业主营业务收入”指标作为工业产值Y，“航空航天器制造资产总计”作为投入的资本K，“全部从业人员年平均人数”作为投入的劳动力数L。

由于目前航空制造业包括军用和民用两类，而数据所限这里难以区分，因此，为了考察政治因素对于航空制造业有无直接影响，本文在柯布-道格拉斯生产函数的基础上，加入政治变量P。我国发生重大军事战略事件的年份，政治变量取1，其他年份为0。这些年份中，考虑到1999年北约轰炸我驻南斯拉夫大使馆、2001年美国 “911”恐怖袭击事件、2007年“和平使命－2007”联合反恐军演和2009年国庆60周年大阅兵具有较强的国际军事战略背景，政治变量为1。于是本文的模型转变为如下：

近11年来我国航空航天制造业主要经济和人员情况见表1。

表1 我国航空航天制造业产值、资金、劳动力和政治情况（1999—2009年）

通过统计软件SPSS 16.0分析处理，取置信度95%，得到回归方程和各系数统计量（见表2）。

表2 我国航空航天制造业生产函数统计结果分析

Significance F表示置信度为0.95下的P值，F检验的值554.7877，远大于P值，可知多元线性回归模型有效。调整后的R2非常接近1，说明该模型可以很好地解释自变量和应变量之间的关系。

t统计量的p值小于显著性水平 （1-置信度），可认为该自变量与因变量是相关的，此例中三个自变量都符合上述条件，因此都和应变量相关（回归结果见表3）。

表3 我国航空航天制造业生产函数回归结果

因此，我国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达

3.2 美国航空工业

根据美国航空航天工业协会（Aerospace Industries Association，AIA）公布的数据，并考虑到美国军事行动的影响，各变量数据见表4。

同样取95%置信度，经过统计分析，得到各变量关系如表5所示。

为了和我国航空工业变量进行区分，分别取Y*、K*、L*和P*代表美国航空航天制造业的总产值、资本、劳动力和政治变量。各变量回归统计结果见表6。

经对比，该方程可决系数约为0.78，调整后为0.72，P值也都符合95%置信度下的检验条件。据此可判断该回归模型方程有效，且自变量与因变量相关。

因此，美国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达：

4 实证研究结果分析

4.1 中美弹性系数对比

从表7可见，无论是中美资本产出的弹性系数，都大于劳动力的产出弹性，说明在资本和劳动增加相同比例的情况下，资本引起的产出增加的程度远大于劳动引起的产出增加，资本对航空工业具有更为重要的意义。该行业的资本驱动特征非常明显。同时，两国α+β＜1，美国更接近于1，说明在现有技术条件下，即使美国也无法单纯依靠资本和劳动力的投入取得规模报酬递增。航空工业是一个通过技术进步方能取得规模经济效益递增的行业。

4.2 中美投入要素贡献率对比

在希克斯中性技术条件下，采用索洛余值法可将产出中技术进步贡献作为投入要素资本和劳动力的“余值”而测算出来。

表4 美国航空航天制造业产值、资金、劳动力和政治情况（1990—2007年）

表5 美国航空航天制造业生产函数统计结果分析

表6 美国航空航天制造业生产函数回归结果

表7 中美航空工业弹性系数对比

这样，技术进步对产出增长速度的贡献份额为

EA通常称为技术进步对经济增长速度的贡献率，简称技术进步贡献率。

同理，可以求出资金和劳动力对产出增长速度的贡献率：

表8 中国航空工业要素贡献率

表9 美国航空工业要素贡献率

根据剔除工业增加值为负的年份，中国和美国航空工业各要素贡献率情况如表8和表9。

经过对比可以发现，我国航空工业的主要贡献来源于资本要素的投入，而美国主要来源于技术。我国航空工业的规模虽然在过去11年中，营业收入增长了近百倍，但技术贡献率并不明显。

反观美国，虽然在2008年金融危机之前，美国经济平稳发展，资金实力雄厚，但航空制造业的技术贡献率始终保持较高水平。除了2001年到2005年受到“9·11”事件及其后续影响，其他年份美国航空工业的技术贡献率始终高于资本贡献率。

5 结论

本文对中美两国航空制造产业的生产函数进行了研究，并进行了对比分析。从定量的分析结果中，能清楚地认识到中国在航空制造领域所存在的问题。

中国航空工业的发展在生产函数中所表现最突出的特点，就是产业经济规模的巨大增长是依靠更为巨大的经济投入所带动，而技术进步所带来的增长则不够明显。这就说明，尽管经历了数十年产业化发展，我国的航空工业依然没有摆脱“高投入、高风险、低产出”的粗放式发展模式，难以取得美国那样的航空工业发展成就。

国家对大飞机行业的立项充分说明了我国政府对这一战略性产业给予了充分的重视和足够的支持，近年来我国航空工业规模的巨大增长也可以证明这一点。但是仅靠资本而非技术所带动的规模增加并不能真正使得我国航空工业壮大起来。这样的发展过程与发达国家还有很大的差距，因而发展结果也很可能并非所愿。我国的汽车工业、电子产业发展所陷入的产业链低端陷阱都可以说明这一点。将更多的资金投入到科研和技术转移当中，通过技术进步产生的经济效益带动行业的发展而非资本的增加，改变我国工业“大而不强”的根本劣势，这才是我国航空工业走向更高水平所必须解决的真正挑战。

面对资本和劳动力这两大要素的投入，政府在引导航空制造产业发展中应采取以下措施，增强航空工业企业的技术水平。

（1）转移经费投入。政府对航空制造产业发展的支持除了直接的经费投入外，应当对产业的税收政策进行调整，以鼓励企业发展的内在创新。针对航空制造业这类尚处于发展初期的高新技术产业技术研发、运营维护成本以及产品价格较高等特点，应将税收优惠政策从生产、销售（或出口）环节向研发环节转移，如：提高研发费用税前抵扣比例、加速研发设备折旧等税收优惠政策。

（2）强化人才力量。在航空航天产业领域，关键核心技术人才匮乏。为占得技术高地，世界范围的人才争夺相当激烈。美国、法国和澳大利亚等国先后推出了新的移民政策，引进急需人才。应当改革和完善人才选拔模式，突破以论文和专利为导向的人才评价机制，建立以实现技术攻克为考核目的，以保障知识产权为坚实后盾，从服务体系上完善人才任用机制，最大化发挥科研人员的技术力量。

（3）避免投资驱动。通过对比，我国航空工业目前投资驱动的发展模式还是非常明显。这与战略性产业、新兴产业在发展中政府期望在短期内形成规模化的产能有很大的关系。目前单靠引进项目、工程招标等资本投入方式，在扩大产业规模上已经无法形成边际效益递增。应重新调整投资驱动的产业增长模式，在引资、扶持等评估中政府更应注重企业的技术力量而非资产规模，确立技术驱动的成长导向，引导航空工业的结构调整和高端化发展。

［1］Robert M.Solow.Technical change and the aggregate production function［J］.The Review of Economics and Statistics,1957,39（3）:312-320.

［2］Domenico Ferreri.Marketing and Management in the High-Technology Sector:Strategies and Tactics in the Commercial Airplane［M］.Praeger Publishers,2003.

［3］孙新雷,钟培武，改革开放后，我国全要素生产率的变动与资本投入［J］.经济经纬，2006,（5）.

［4］徐德康,王玉芳.各国民用飞机发展道路的借鉴和启示［M］.北京：航空工业出版社，2007.

［5］［美］麦克尔.波特.国家竞争优势［M］.北京：华夏出版社，2005,10.

［6］王礼恒,潘坚,曹秀云.近期世界航天科技发展及我们的思考［J］.中国科技论坛，2004,（6）：3-7.

［7］肖林.中国市场经济体制模式政策［M］.上海：上海中医学院出版社，1993.

Comparative Study on the Production Function Feature of the Aviation Industry in China and the U.S.

Yang Bei,Shi Zhanzhong
（Antai College of Economics and Management,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200052，China）

This paper analyzes the aviation industry,which has huge economic output efficiency and is related to national development strategy.Using production function,the paper compares the status of aviation industry development between China and the US.The paper puts forward three input factors:technological progress,capital and labor factors contribute at different rates in this industry of the two countries,while political factor also has a significant impact.The paper evaluates the past way in Chinese aviation industry.

Aviation industry;Production function;Contribution rate

2011-07-19

杨蓓（1986-），女，上海人，技术经济与管理专业硕士研究生；研究方向：技术经济、产业经济。

F203

A

（责任编辑 迟凤玲）