影响广深线精测精养作业质量的原因分析*

谭敦枝

(广州铁路(集团)公司工务处，广东广州510088)

影响广深线精测精养作业质量的原因分析*

谭敦枝

(广州铁路(集团)公司工务处，广东广州510088)

介绍了广深线精测精养的研究与实践情况，在对精测精养作业施工过程中，影响最终作业质量的关键问题进行详细分析的基础上对精测精养施工过程提出了一些作业建议和改进意见。

既有线;精测精养;施工组织

轨道的长波不平顺是影响列车运行安全和舒适度的重要因素，对线路进行三维精测已成为高速铁路养护维修的重要手段。2010年，在广深I、II线K40～K65时速200km/h区段建设了精密控制网［1］，以客运专线轨道几何状态测量仪［2］为主要测量手段，精确测量既有线轨道的实际线形，并采用大型养路机械对线路进行精确作业养护［3］，探索出了一条解决工务部门现有设备和技术手段无法解决既有线轨道长波不平顺问题的有效途径。

一、概述

2010年10月起，对广深I、II线时速200km/h的25km区段进行了精密控制网建设和测量工作，根据测量结果所反映的线路平、纵断面实际状况，参照沿线桥、涵、接触网、站台等特殊限制条件，在满足工务部门现有维修养护作业条件的基础下，按照高速铁路高精度、高平顺性、小作业量的原则，依据既有的线路曲线要素和纵断面资料，对线路的平、纵断面进行优化，制定出合理、有效的维修作业方案，最终提供给大型养路机械实施维修作业。

从作业效果来看，精测精养能充分消除各种不平顺，极大地改善线路质量。但由于技术难度大，施工作业难，需要配合的部门多，在实际工作中，还有很多值得注意的地方，需在精测精养中加以重视。

二、精测精养作业原则

既有线是运营多年的有砟轨道，轨道的绝对偏差较大，线路环境复杂，需要考虑的原因多，因此为了合理有效地进行精测精养作业，需要在一定的原则下进行作业。

1.模拟调整的分析数据需要提供给大机进行作业，因此分析平面的模拟调整，需以中线为基准(左右轨线路走向与轨道中线的线路走向是一致的)，模拟调整后的轨道，首先应满足长/短波检测标准，其次应满足10米弦检测标准。

2.因大修时，若拨量与起道量超过40mm，作业机组需限速慢行，所以一般按照作业的最大拨量不能超过40mm，最大起道量不大于60mm的原则进行模拟分析数据。

3.若平面偏差小于30mm，纵断面偏差小于40mm，则直接将轨道调整到设计位置。

4.道岔、桥梁等特殊区段需要特殊处理，模拟调整桥梁时，需要考虑桥梁偏心，混凝土桥梁偏心必须控制在±70mm内，若桥梁已经左偏，则应往右调整，若桥梁右偏，则应向左调整;钢梁桥偏心必须控制在±50mm内，且不能进行拨道与起道，模拟调整时，需要按照0.2‰－0.3‰的顺坡率控制搭接地段线路。

5.遇接触网不能上移时，该地段的抬道量在模拟分析时，需要按照0.2‰－0.3‰的顺坡率控制搭接地段轨道，并最大限度地考虑抬量。

6.施工作业前，需要仔细核对各里程轨枕处的调整量，确保模拟调整数据不出现人为编辑错误;作业完成后，立即用轨道检查小车从新测量作业完成的轨道，分析对比作业效果。

三、精养作业效果及原因分析

1.精养作业完成后，对线路再次进行复测，并将作业前后轨道线形对比，可以直观地分析作业效果，下面两图分别为平面精养作业和纵断面精养作业效果图，图中红线为精调前实测轨道线形，蓝线为计划精调后轨道线形，绿线为轨道设计位置，其他颜色线条为精调后实测轨道线形。从图形可以直观地看出，作业后，轨道的实际线形，基本上和计划精调的线形重合，若两线形完全重合，则说明作业效果非常好，另外从图形可以看出，作业后，能极大地改善轨道的各种不平顺，最明显的便是轨向长波不平顺和高低长波不平顺，这也是目前工务部门传统作业方式无法解决的棘手问题。

2.影响作业质量的原因分析

2011年8月～9月，组织对广深I、II线200km/h区段进行了精测精养作业，作业后存在多处晃车现象。分析晃车产生的原因，对提高作业质量，避免出现类似情况具有非常重要的意义。

1、工程实例

1)广深1线

(1)K42+850:两次作业顺坡搭接地段，8月2日第一日施工在K42+600结束顺坡，3日从K42+450开始顺坡，其中K42+450～K43+050加强捣固了3遍，但是K42+850前后100米根据测量资料来看，基本上无需抬道。因此该地段顺坡搭接不太理想，造成晃车。

(2)k44+500:作业结束点选择受到限制，只能提前顺坡。该地段靠近桥头，拨道和起道量必须以桥上线路平、纵断面进行顺坡，而根据测量资料来看，该里程前后仍有较大的起道量和一定的拨道量，并且桥头的K44+447～K44+647在同一坡段，K44+447和K44+647是变坡点，坡度分别为1.67‰和1.425‰。受前后曲线及桥梁影响造成在低洼地段顺坡，尤其是K44+568处起道量是整个200公里区段优化后的最大值，达到了53mm，造成晃车。

(3)K46+600～K46+900(桥尾及捣固过渡段):该地段夹直线比较短，实际作业起始里程为K46+700，K46+600～K46+670段根据测量资料不需要抬道，并且相邻曲线K46+960～K47+340半径由8000米优化为8100米，加上捣固过渡地段不能起道、拨道，导致该地段晃车。

(4)仙村1#岔 ～K49+400(1#岔后 ～K49+400多处晃车):根据设计曲线进行了移位，而且移位方向接近道岔。且曲线直缓点离1#岔尖只有20米，属于特殊困难线路区段，道岔前后200m范围内，需要道岔捣固车进行顺坡，现场顺接不良导致晃车。

平面调整图形

2)广深2线

(1)仙村18#岔后、7#～3#岔区:此处是道岔区接曲线，顺坡不良所致。

(2)K46+700～K46+900(桥尾和捣固过渡段):该段夹直线比较短，实际作业起始里程为K46+700，该地段起道量和拨道量较大，而靠近桥梁必须提前顺坡，拨道和起道量不能达到设计值。

(3)K42+500:两次作业顺坡搭接地段，8月5日第一日施工在K42+500结束顺坡，其中K40+600～K42+200按要求进行了双捣，6日，从K42+300开始顺坡，其中K42+500～K44+300也按要求进行了双捣，但是K42+500～K42+300区段是接触网高度受限地段，未能按设计最优方案给定起道量，因此该地段顺坡不良，造成晃车。

2、原因分析

通过2011年8月～9月对广深I、II线K40+000～K50+100双线共30公里区段精养作业情况的分析，我们不难发现影响精养作业质量的主要原因有以下三方面:

1)顺坡地段均是按照0.2‰－0.3‰的顺坡率进行顺坡，因此造成在桥梁地段顺坡不良，所以应在进入桥梁线路前提前做好顺坡工作。

2)按照大机管规［4］要求，不得在缓和曲线进行顺坡作业，因此在接近道岔的缓和曲线前必须将起道量和拨道量顺下来，而此前起、拨道量较大的话，容易导致线路不平顺。

3)精测数据采集后的优化工作主要桥梁、道岔等固定建筑物平、纵断面基本不变的原则来优化，而实际线路相当复杂，往往不能做到完全优化线路线形，只能尽量优化线路线形，改善既有线路条件。

四、精测精养作业改进措施

1.精养作业方案要提前考虑桥梁和道岔因素，按照桥梁和道岔固定不动的原则优化起道、拨道量，防止按照设计计算数据作业，造成桥梁、道岔区段线路顺接不良。

2.道岔前后200米线路应安排道岔捣固车进行精养作业，避免线路捣固车无法对道岔前后进行修正的现象。

3.加强顺坡起点和重点捣固地段的质量回检工作，及时消除衔接不好处所;同时，加强捣固作业工作，尽量选择没有起道、拨道量的地段进行顺坡，直接消除顺坡衔接不当带来的问题。

4.加强设备检修保养，保证大机设备良好状态。

5.各个部门积极沟通、密切配合，减少结合部问题的发生。

［1］中华人民共和国行业标准——新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定［S］.铁建设［2007］47号.

［2］中华人民共和国行业标准——客运专线轨道几何状态测量仪［S］.科技基200886号.

［3］中华人民共和国行业标准——既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则［S］.铁运［2007］44号，中国铁道出版社.

2012－02－22

谭敦枝，男，高级工程师。