五十年来思虑熟 为求安心为求强——访机械工业第九设计研究院副总工程师康来明

□本刊记者 汪艺 谭弘颖 □撰文 谭弘颖

机械工业第九设计研究院有限公司（简称“九院”）成立于1958年，前身乃长春汽车工厂设计处，是原国家机械工业部直属专业从事全国汽车行业规划和工厂设计的甲级设计院。九院人才济济，有着“中国工程设计大师”称号的康来明便在此工作了一辈子。笔者素爱与长者谈，那份厚重、精彩实久久难以忘怀。康老平常极为低调，我们慕名前去拜访，他之平易近人、热情认真又分外让人感动。

1962年，康来明自重庆大学汽车系机械制造工艺及设备专业毕业后，便分配到九院工作。今年，正好是康老在这个行业工作的第50个年头。康老重情，只看在九院一待就是一辈子便可知；康老挚爱这个行业，一提便念念不忘其要变强。年过古稀的康老，参与了100多项大中型汽车工程的设计、规划及多项行业制造技术发展规划和技术经济研究课题，可以说经历了新中国汽车工业发展的大部分阶段。

五十年来——名远扬

我国汽车工业确切地说，是1953年开建，1956年，第一汽车厂在前苏联的帮助下建成投产标志着我国汽车工业的诞生，汽车制造大量流水生产概念和方法首次进入我国。此时，基础薄弱，结构单一，主要生产中型载重车，产品性能落后自不必说。初出茅庐的康来明，在一汽车间实践了一年后，参加工作后第一个参与的设计就是“一汽CA30越野车车间设计”，这是我国第一个批量生产中型军用越野车生产车间。他利用学校所学的专业知识和一年来在车间实践所得的感性认识，完成了几个底盘零件的生产准备工艺的设计。

机床是汽车生产的工艺手段，汽车的制造水平和质量，很大程度上取决于机床的水平，说它们是唇齿相依并不为过。故在某些时段，它们的历史是极为相似且息息相关的。1964年开始的“三线建设”，康来明参加了西南重型汽车生产基地的设计建设。这是我国第一个重型汽车生产基地，也是我国第一个自主设计建设的较大规模的重型汽车生产基地，其产品主要引进的是法国贝利埃公司，同时也引进了该产品的制造技术和部分西方国家设备。这可以说是他第一次接触西方近代重型汽车制造技术及设备，近距离、全面感受了一次汽车工厂设计的“历练”。

上世纪80年代改革开放后，汽车工业进入技术引进、合资建厂的阶段。一汽也为此迎来了“第二次创业”，即摘去汽车产品“三十年一贯制”的帽子，开创老企业边换型改造边生产的道路。在这次“换型改造”中，康来明参加了发动机车间的换型改造和多个车间的生产能力及生产瓶颈调查，这使得他对设计工作有了更深刻的了解与认识。随后，随着九院相继承接了斯太尔项目、康明斯发动机项目，康来明参加了从可行性研究到竣工验收的建设全过程。

轿车制造技术综合了其他方面因素的考虑后，可以说更能代表一个国家的汽车工业水平。在“一汽大众15万轿车生产基地的建设”项目中，九院设计人员作为中方代表与大众公司联合设计，康来明第一次接触到现代轿车生产的最新技术和设计理念，并融会变通，突破原有设计模式，学习采用了西方现代汽车工厂设计方法，设计向两头延伸，在极大地提高了自己的设计水平和能力的同时还使我国具备了独立设计现代化轿车生产厂的能力。

随着我国汽车制造技术和装备的一次次快速提升，更多具有世界先进制造技术水平的汽车企业也走出了一条自己的“民族品牌”之路，成立于1997年的奇瑞汽车股份有限公司就是其中翘楚。2002年，奇瑞计划建立第二发动机工厂，提出该工厂工艺水平20年不落后、国内领先，这可以说是一次“只许成功不许失败”的背水一战。该工厂的设计工作便交由九院承担，康来明受聘担任副总工程师。要生产的发动机是奇瑞和奥地利AVL联合开发的、性能先进、具有当代世界先进水平的系列发动机（后来命名为“ACTECO”），对精度和技术要求都很高，并要求在工厂平面布置上要留出该系列的小排量发动机和V型发动机的生产地，当各品种生产线全布满后，要使整个生产过程顺畅、合理。用了不到两年半的时间，在各方的支持配合与全体设计人员的紧密合作下，终于不辱使命建成了该发动机工厂。

除了参与、主持这些项目的工作之外，康来明在行业规划和技术经济课题研究方面都做了很多工作。如“1975-1985全国汽车制造技术十年规划”的编制、在1996-1997年机械部汽车司组织的轿车关键零部件经济规模的研究中承担了九院11种关键零部件的经济规模研究、承担九院“2005-2015我国汽车市场预测”课题并最终以汽车行业“十五”规划研究课题组名义发表、主持编制“广州市汽车零部件行业2005-2010发展纲要”等。正是这些数不胜数的辉煌，让康老在中国汽车界名声显赫，2000年12月，建设部授予康老“中国工程设计大师”称号。

汽车制造——在路上

50年的亲身经历，康老对整个汽车行业可以说是知根知底。在谈到汽车制造技术的时候，康老认为，正确认识未来发展方向，也是我们要做的工作之一。有以下几点需要关注：一是在制造方式上柔性化。一般而言，柔性与高效对立，随着电子技术、切削技术等相关技术的发展，柔性生产效率大幅提高，成为汽车零部件的主要生产方式。如天津丰田、广州丰田的“全球车身生产线系统”，可在车身工序输送过程中实现不同车身组焊夹具的更换。二是在制造工艺上实现高效化。高效是汽车制造技术永恒的主题，由于各种新工艺、新技术和高效机床、新刀具材料、结构的应用，生产效率有了质的飞跃。如，配有电子伺服控制的三座标输送系统和自动换模装置的大型多工位机械压力机，冲压车身覆盖件，生产效率提升到15～25 次/min，更换模具时间＜5 min。三是在制造过程生实现精益化。精益化贯穿从产品设计、工艺选择、生产流程、生产线布置、物流、生产组织管理、原材料采购、外协件供应、产品发送和销售全过程的各阶段。是否实现了精益化要以产品劳动量、劳动生产率、单面面积产量、设备开动率、材料消耗和能量消耗、物流费用、车间环境、安全事故率、单位产品投资及投资利用率、流动资金周转次数等技术指标来衡量，可以说是增强企业竞争力的法宝。四是在制造技术上实现绿色化。由少污染、少排放、节能、节材、资源再利用等主要内容组成的绿色制造成为汽车制造技术发展的重要方向。如激光拼焊技术，水溶性漆喷涂，3C1B、2C2B车身喷涂工艺，锻轴楔横轧技术、干式切削技术、MQL技术、发动机冷试技术、生产废水深处理回用技术等。

康老认为，由于国外制造技术的提升速度大大快于我国装备行业的发展速度，一些先进制造技术所需设备国内仍不能提供，导致汽车工业的装备率呈现持续下降趋势。而在我国，很长一段时间内，因为重生产、轻开发，尤其是对自主开发能力的意识不强，即使是现在各汽车生产企业意识到这个问题，相继加大了这方面的资金投入，建立了具有一定规模的开发实验中心，也开发出了一批车型投放市场，但逆向开发多，在国外成熟车型上做部分修改开发多，车身开发多，自我独立正向开发少，底盘系统、动力总成系统开发少等。我国的汽车行业还处于自主开发的低级阶段，对软硬件、高水平开发人才的需求以及开发经验、试验数据积累、产品开发数据库的建立和核心技术的掌握都还有太多工作要做。故一说起民族品牌，其实不仅仅是汽车行业，在其他行业也如此，似乎“民族品牌”就是低端产品的代名词。

目前，康老认为，我国汽车制造厂已具备了一定的软、硬件实力和汽车生产经验与体系，因此有条件打造出一个国内外认可的中、高端产品的“民族品牌”，且该按部就班地向着这个目标努力。

鉴于过往教训，康老认为还需要要注意以下几点：一是目标和规划要切合实际，要与自身的实力和状况相适应，按客观规律办事；二是品牌的形成是有整个体系作为支撑，因此必须要全面提升体系中各个方面和环节，不要厚此薄彼，尤其要在创新上下功夫，不要满足于逆向开发；三是必须注重产品的质量，包括产品设计质量、制造质量，投入市场的产品必须是无缺陷、成熟的，坚持不成熟不投放的原则；四是克服浮躁、不搞“大跃进”，静下心来扎扎实实地做好每个细节、走稳每一步，不断试验、总结、积累、改进和学习。他相信经过一段时间的努力后，我们定会成为汽车产业和装备产业的强国。而现在，我们在路上。