基于共同集配模式下的广西对东盟物流应用研究

2012-09-26刘小东尚鸿雁许志强刘安琪

物流技术 2012年13期

刘小东,尚鸿雁,许志强,刘安琪，赵欣

（1.西北大学公共管理学院,陕西西安 710069；2.泰国华侨崇圣大学经贸管理学院,泰国曼谷 10540；3.泰国易三仓大学工程学院,泰国曼谷 10540；4.西安工业大学经济管理学院，陕西西安 710036）

1 引言

2010年1月1日，中国-东盟自由贸易区CAFTA(China and ASEANFree Trade Area)正式启动，到现在已经历了两年多时间，随着关税的大幅下调，中国与东盟ASEAN(Association of Southeast Asian Nations)各国间的合作也得到了前所未有的发展，由于广西作为中国对东盟开放合作的“桥头堡”，北部湾经济区作为中国对东盟贸易的大通道[1]，所以，对东盟的贸易额更是大幅度增长。据最新南宁海关统计数据显示，2011年1月-2012年2月，进出口增幅最低也高达50%，在如此巨大贸易增幅下，物流问题特别是供应链管理中的配送问题便显得尤为突出。因此，对广西与东盟物流配送环节的研究就显得十分重要。近几年来，对广西与东盟物流与供应链方面的研究也越来越被国内外学者所重视，他们相聚在广西，对东盟物流的物流体系[2]、物流枢纽[3]、物流金融风险控制[4]、人才培养[5]、物流企业风险管理[6]及物流信息协作平台[7]等诸多方面问题进行了研究探讨，并发表了许多有价值的研究成果。

本文在前人研究成果的基础上，通过文献分析，以及对广西现行物流配送模式的发展现状研究，提出了广西共同配送模式对东盟物流中的应用研究方案。并通过自营配送模式与共同配送模式的比较，说明了共同集配模式更适合于广西与东盟的物流发展。同时,运用理论联系实际的方法，预测出广西共同配送模式对东盟物流应用中需要注意的几个问题，并提出了相应解决对策。旨在对广西各级政府、广西物流企业的健康发展、广西物流配送模式的改进和完善，提供一些有益的借鉴和参考，并期望在物流与供应链发展领域对广西经济建设和发展发挥一点作用。

2 研究背景

2.1 广西对东盟的物流现状

在中国-东盟自由贸易区发展过程中，广西进出口贸易飞速增长。据南宁海关统计数据显示，2011年1-12月，广西外贸出口和进口总值分别为107.7亿美元和100.3亿美元，分别增长了30.5%和40.9%。2012年1-2月，全国外贸进出口总值为5 330.3亿美元，比去年同期（下同）增长了7.3%。同期，广西外贸进出口总值为40亿美元，增长了38.2%，高出同期全国进出口总体增幅30.9个百分点，增速位居全国第三，仅次于河南和重庆两省市，其中，出口为17.9亿美元，增长了38.7%；进口为22.1亿美元，增长了37.8%。进出口规模和出口规模在全国均排第17位，在西部12省区市中均居四川和重庆之后，排名第三位。东盟继续保持广西第一大贸易伙伴地位，双边贸易总值为81.5亿美元，增长了51%，其中，广西对东盟出口值为56.4亿美元，增长了51.5%；自东盟进口值为25.1亿美元，增长了50%。目前，广西处于物流发展的初级阶段，对于双边迅速增长的贸易额，广西对东盟物流配送模式依靠的仍然是企业自营配送模式为主，即采用单纯的企业直接对港口运输进行配送，这种模式已经远远不能满足现代物流业发展的要求。

2.2 理论背景

自营配送模式：是指企业配送各个供应链环节由企业自身筹建并组织管理，实现对企业内部与外部环境货物的配送模式[8]。从自营物流的范畴来讲，自营配送也通常是指由企业通过独立组建配送中心，实现内部各部门、厂店商品供应的配送模式，其明显特征是带有传统的“自给自足”思想观念，某些情况下会形成“大而全”或“小而全”的局面，结果造成社会资源的不必要浪费。

共同配送：有时也称作协同配送，是指生产企业、商业企业或者配送企业之间，为了提高配送效率，以及实现配送合理化所建立的一种功能互补的配送合作[9]。共同配送，可分为以货物为主体的共同配送和以配送业务为主体的共同配送两种形式，其特征是具有综合强化的配送能力。

3 自营配送模式与共同配送模式对比

针对广西对东盟物流现行的自营配送模式和共同配送模式（如图1、图2所示），从成本、路线、经营主体等三方面进行对比分析。

3.1 配送成本高

配送成本作业包括集货、分拣、配货、装卸、调度运输、送达服务和信息反馈等环节，其中，集货、分拣、配货工作一般由仓储部门完成，这三个环节的费用支出计入仓储成本之中。因此，运输、装卸、流通加工三个供应链环节就构成了配送成本。

广西对东盟物流配送自营模式下，企业产品一般都是直接配送到防城港、钦州港、北海港、梧州、凭祥等出海大通道或者南宁、桂林等地的国际机场,其运营模式如图3-1所示，装卸搬运、流通加工、运输成本都由企业承担。而共同配送模式如图2所示，企业可以本产品类别针对性地对具体配送中心进行作业，装卸搬运、流通加工、运输成本都可以和其他企业分担，并在时间、工作量、资金、精力等方面得到一定的节约，这样，物流企业就可以更加专注于本企业的主营业务工作。

3.2 运输路线不合理，空载率高

在自营配送模式下,运输路线不合理，这主要体现在两方面，第一，宏观层面上，企业自营运作，则必然会导致重复运输，如企业A有一种产品运往防城港，而企业B也有一批产品要运往防城港，这就必然导致了宏观上的重复运输，对企业本身及大市场效应都是不利的；第二，微观层面上，对于一个企业而言，自营配送模式下，从图3-1可以看出其运输路线安排采用的是单程往返运输，也就是说车辆满载货物运输是合理的，但返回却是空车，因此，这就造成了空载的非合理性。

3.3 经营主体单一，风险高

在自营配送模式下，企业经营主体是单一的企业本身；而共同配送模式下，企业经营主体却变成企业本身、配送中心还有共同配送合作企业等三个或三个以上的经营主体，实现了风险共担，这不仅提高了物流效率，而且还有助于缩短供应链条以及降低企业的经营风险与不必要的成本损失。

4 共同配送模式在广西物流中的应用方案及其优劣势

广西的物流地理位置十分优越，具有沿海、沿江、沿边三位一体的独特地理位置优势，具有1 020多公里的边境线，是我国最为便捷的出海通道，是联接“10+2”和“9+2”的枢纽，具有北海港、钦州港、防城港等港口，为物流经济的发展提供了较好的硬件设施。目前，广西物流业管理普遍存在的三大问题是：（1）经营分散，各自为营，对现代物流管理理念的认识普遍存在不足；（2）起步较晚，还没有形成一个完整系统的科学体系，企业服务功能单一，信息化、专业化水平较低；（3）物流基础设施配套性、兼容性较差，物流组织和布局不合理。

4.1 同产业间的共同配送

同产业之间的的共同配送：是指处于相同产业的生产或经营企业，为提高物流效率、降低物流成本，通过配送中心集中送货的方式。具体模式有以下两种

4.1.1 同产业间相互协作的共同配送模式（如图3所示）。在这种模式下，各企业运输工具和物流设施的所有权不变，但是,可以根据各自物流运输的特点及客户分布情况，各企业之间建立协调机制,以保证共同配送的正常高效进行。

这种模式在短期内，对广西物流业的发展有很大益处，可不足之处有二:一是合作操作难度大，责权不清，实际运作困难大；二是具有较大的局限性，不利于物流业的长远发展。

4.1.2 共同建立配送中心。同产业间通过建立配送中心等基础物流设施来发展共同配送。如图4所示。这种模式和前一种配送模式相比较，共同配送的规模很大，有利于发挥规模经济优势；同时,对参与的所有企业而言，既节省了大量物流设施、设备、人员等投入投资，又能够集中精力发展各自企业的核心业务。这种配送模式有利于实现专业化，配送水平也相对较高，对于广西而言，确实是较好地解决了运输及配送商的成本问题，但其最大缺陷是配送中心管理杂乱、配送难度较大。

从上述两种配送模式可以看出，虽然企业配送形式不同，但是，其本质都是由生产企业实行组织、管理及调度。这种管理模式的最大隐患，就是有可能引发"多头管理"等诸多混乱问题，从而影响了整个供应链条的正常运行。

4.2 异产业间的共同配送

异产业间的共同配送：是指将从事不同行业企业生产的商品集中起来，通过配送中心向客户输送的一种模式。而异产业间协作配送模式是指:不同产业间通过搭配不同的大小商品来共同配送，这种配送特别要注意商品的特性及其客户分布特点。如图5所示，异产业间通过建立配送中心等基础物流设施来发展共同配送。

这种配送模式在广西物流发展中既可以保证优势互补，又可以防止企业信息外泄，也可以充分发挥协同效应。但其专业化局限性较大，物流基础设施配套性、兼容性较差，对物流组织及布局增益加分都不明显。

4.3 共同集配

共同集配：是指大型运输企业统一集中货物，与企业合作，将商品配送到指定运输业者，再由各运输企业分别向各地配送,如图6所示。

共同集配模式具有以下特点：

（1）由第三方配送中心行使组织、管理及调度的领导职能，这很大程度上保证了公平与公正，也解决了许多管理隐患问题；（2）现有广西物流企业大多是中小型企业，此种模式更有利于凝聚分散资金，集中力量用于物流业的建设与发展；（3）通过物流企业的联盟，共建配送中心可以有效地实现信息化、专业化，更可以保障物流基础设施配套性、兼容性，使物流组织和布局更加合理化。

综上所述，广西物流配送业配送模式具有以下优劣势：（1）同产业间的共同配送，只能较好地解决信息化和专业化问题，但在管理隐患及物流设施配套性和兼容性方面还存在一些缺陷;（2）异产业间的共同配送虽然兼顾了管理隐患，以及异产业间物流设施的配套性和兼容性，但无法保证专业化要求；（3）共同集配比较合理地兼顾了管理主体及理念，在信息化、专业化方面做到了能集中力量运行，在物流设施的配套性和兼容性加分方面效果也更加明显，这非常有助于企业及物流业的长远发展。因此，在问题日益凸显的广西物流业发展中，共同集配模式不失为物流配送的最佳选择之一。

5 共同集配模式在广西对东盟物流运用中需要注意的问题及对策建议

共同集配模式在广西对东盟物流方面的应用前景虽然良好，但真正运作起来也不是那么简单容易，因为，还需要第三方物流商提供必要的技术和管理系统，来对多个供应商所提供的商品组合进行优化组合，从而形成整车运输；还需要第三方物流商有自己固定的大量客户资源；还需要第三方物流商具有高素质的管理团队和创新理念，以保证合理、公正、守法运作，以及解除供应商费用分摊、商业机密外泄等后顾之忧。

5.1 共同集配模式运作存在和应注意的问题

5.1.1 缺乏国家政策的宏观调控与扶持。由于缺乏国家对整个物流产业的宏观调控和政策指导，因而，造成社会资源的配置不合理，重复建设了技术水平和服务质量相对较差的设施，造成了社会资源浪费等。

5.1.2 技术和管理系统要求高。共同配送模式，往往要求第三方配送服务企业具备必要的技术及管理系统，进行运输商品最优组合及路线的优化，以达到成本最小和降低运输空载率。

5.1.3 成本分摊、商业机密外泄。成本分摊、商业机密外泄一直都是困扰现有企业最关心、最头痛的问题，而第三方配送服务企业却可以直接收集和掌握，因此，如企业成本分担和商业机密的保密工作，对共同配送模式的发展却起阻碍作用。

5.1.4 专业人才缺失。广西物流业发展尚处于初级阶段，物流共同配送专业领域的高级专业人才还十分匮乏。

5.1.5 企业经营理念的差异。广西对东盟企业发展还处于一个不平衡的状态阶段，各企业规模、商圈、客户、经营意识等方面仍存在较大差距，还有诸如费用分摊的分歧、以及泄露商业机密的担忧等等，往往最终很难协调达成一致。

5.2 基于共同集配模式下，广西对东盟物流应用的建议

5.2.1 广西自治区各级政府应做好市场服务工作。广西自治区各级政府及相关部门，应该联系实际适当加大物流财政投入，完善基础设施建设，同时做好人才培养、市场监管等方面工作。应维护正常的市场秩序，严厉打击不正当竞争;应发挥政府的引导作用和市场的调节作用，逐渐建立起有序的市场管理体系，加强观念宣传及技术辅导;应成立共同配送技术辅导专业机构,做好广西实际调研及企业评估工作，如选取几个典型企业，建立共同配送示范模式，做到以点带面，发挥示范作用。此外，应加强相关法规法令的修改与制定，重新审视并修改现行有关土地取得的法律法规及政策，在审批、税收等方面给予一定的优惠扶持政策，以降低企业土地取得成本，同时,还应加快物流行业标准的制定工作，建立一个统一、科学、规范、有序的标准体系等。

5.2.2 积极争取各级政府和其他企业支持力度，共建配送信息系统。企业积极促进政府及其他企业支持共建配送信息系统，同时，聘请专业人士组成共同配送联盟，在有效监督、合理配送作业的同时，要维护企业、供应商、消费者的合法权益。对于物流企业公司来讲，这个系统可以有效地了解客户信息，合理安排作业，分担配送成本；也可以节约企业在配送环节上的人力、物力和财力消耗，有效地降低成本，提高企业在东盟乃至世界上的核心竞争力。共同配送系统的建立，还可以有效地加强企业之间、企业与客户之间的沟通，以及节约时间、提高配送效率，更好地为客户服务，提高客户满意度。配送信息系统如图7所示。