北京城市轨道交通非票务资产经营管理实践

梁衡义，李 涛，王秋平，黄

（1.北京大学 经济学院，北京 100871；2.北京京投轨道交通资产经营管理有限公司 经营开发部，北京 100044；3.北京城投地下空间开发建设有限公司，北京 100044）

Practice on Non-ticketing Assets Operation and Management in Beijing Urban Rail Transit

北京城市轨道交通非票务资产经营管理实践

梁衡义1，李 涛2，王秋平3，黄2

（1.北京大学 经济学院，北京 100871；2.北京京投轨道交通资产经营管理有限公司 经营开发部，北京 100044；3.北京城投地下空间开发建设有限公司，北京 100044）

Practice on Non-ticketing Assets Operation and Management in Beijing Urban Rail Transit

城市轨道交通非票务资产的经营管理可缓解政府和轨道交通企业资金压力，实现城市轨道交通的可持续发展。在阐述城市轨道交通非票务资产概念和类别的基础上，阐述城市轨道交通非票务资产的可持续的经营理念，以及北京城市轨道交通非票务资产实现外部效益内部化的经营模式和以非票务资产经营收益反哺轨道交通建设及资产管理的实践，提出加强资源控制力度、妥善维护资产、充分挖掘资源潜力、集约化利用资源等非票务资产的发展战略。

城市轨道交通；非票务资产；可持续发展；经营管理

随着轨道交通的蓬勃发展，北京市轨道交通资产增长迅速，加强轨道交通资产的经营管理工作已成为当务之急。轨道交通建设成本高，投资总额巨大，北京目前有 13 条线路同时建设，2015年各线路总投资将达 3 437.28 亿元；轨道交通建设速度快，每条线路政府投入的资本金占比为 40%，轨道交通企业建设资金融资压力较大；同时，北京市自 2008年以来一直实行低票价政策，以票务资产为依托的运营业务难以实现收支平衡，政府财政压力不断攀升。轨道交通非票务资产的经营管理可以在有效管理轨道交通资产的同时，为轨道交通企业带来盈利，并有利于进一步融资，减轻政府财政负担，推动轨道交通事业的可持续发展。

1 城市轨道交通非票务资产概念及类别

城市轨道交通资产是在轨道交通项目建设和运营过程中形成的资产[1]，轨道交通资产按价值属性可分为票务资产和非票务资产。票务资产是指与乘客交通服务直接相关的，用于完成人或物在空间上的位移资产。非票务资产是指因轨道交通投资、建设、运营而衍生和延伸的具有可开发利用价值的资源，可由轨道交通业主单位拥有或控制，在保证安全运营的前提下，为广大乘客提供在公共交通服务之外的便利服务和产品的资产。

根据资产的形态，可将非票务资产分为有形资产和无形资产。有形资产包括物业资产和由票务资产衍生的资产。物业资产根据是否为主动开发、是否为地铁配套设施、与轨道交通实体的空间远近和物理关联程度分为衍生性物业资产(作为地铁配套设施开发的)和延伸性物业资产(主动开发的)。衍生性物业资产包括地下剩余空间、桥下空间、接驳设施、站前广场等。延伸性物业资产包括车辆段上盖物业、轨道交通站域综合体等。物业衍生资产包括传媒文化资产、通信信息等不以直接满足乘客出行需要，并且不以获取票款收入为管理和经营目的被物业兼容的资产。传媒文化资产包括站内外广告及票卡、纪念品、出版物等。通信信息资产包括通信线缆、站内外民用微型通信基站等。无形资产是指轨道交通创造和拥有的与市场有关的能够给一定区域和企业带来可能的竞争优势和利益的无形资产的总和[2]。非票务资产分类如图1 所示。

图1 非票务资产分类

2 城市轨道交通非票务资产的经营理念

北京市本着可持续的理念来经营轨道交通非票务资产，既考虑当前发展的需要，又考虑未来发展的需要，使非票务资产收益达到最大限度。轨道交通非票务资产的可持续发展历经“内部化”和“反哺”两个环节。首先，轨道交通给城市发展带来的正外部效益主要体现在消费者效益、区域经济效益和社会效益 3 个方面[3]，外部效益主要流向消费者、沿线各类商业企业及房地产商和政府。依从“公平”和“效率”的辩证关系考虑，必须采取一定措施，在轨道交通发展带来的巨大外部经济效益中，抽取一部分转化为企业内部效益，实现轨道交通发展的良性循环[4]。其次，应以部分非票务资产经营管理所得到收益反哺轨道交通建设及资产管理。

3 北京城市轨道交通非票务资产经营管理实践

根据可持续发展理论，北京城市轨道交通非票务资产的经营管理可分为基于外部效益内部化的经营性和用于反哺社会的管理性业务。

3.1 北京城市轨道交通非票务资产的经营实践

北京城市轨道交通建设方兴未艾，形成了大量的有形资产，在此结合北京城市轨道交通实际，侧重讨论有形资产的经营管理。

3.1.1 衍生性物业资产

衍生性物业资产主要由北京市基础设施投资有限公司(以下简称京投公司)资产管理部负责战略层面指导，站外衍生性物业资产由旗下全资子公司北京京投轨道交通资产经营管理有限公司(以下简称资产公司)负责具体经营工作，站内衍生性物业资产由北京市地铁运营有限公司(除地铁 4 号线和大兴线外的线路)和京港地铁公司(地铁 4 号线和大兴线)负责具体经营工作。由于衍生性物业资产需要以地铁配套设施名义开发利用，除邻接穿越项目可以依据《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》进行自主收费外，其余物业普遍存在前期手续不全、前期规划设计和设施与商业经营条件存在差异等问题，前期经营手续办理存在一定难度，项目整改需要资金投入，因而项目运营存在一定风险。资产公司采取务实、规范、灵活的策略稳步推动项目发展，采用协议合作模式经营各类衍生性物业资产，与合作单位按照合同约定，分担前期策划、投资和后期管理等工作。借助合作方力量完善各种手续，降低企业前期投资，转移后期经营中存在的各方面风险，缓解企业管理压力。目前，北京市轨道交通地下剩余空间已探明储量达 14.2 万 m2，可开发站点 25 个，已实施开发 3 个站点；利用桥下空间 11 处，面积达 3 500 m2；签署轨道交通与周边建筑相邻接的项目 23 个；预计站前广场地铁便利项目将进一步拓展到近百家，覆盖站点将达 50 个。

3.1.2 延伸性物业资产

延伸性物业资产的经营工作主要由京投公司土地事业部负责，主要业务包括土地一级开发、上盖物业开发、轨道交通站域综合体、土地储备。

（1）土地一级开发项目以土地储备机构为开发主体，直接委托轨道交通投资企业或其子公司单独实施，或委托由轨道交通投资企业与项目所在区县一级开发公司共同成立的合资项目公司具体实施[5]，由企业带资实施，在土地上市取得土地出让金后，企业获得开发成本、额定利润及部分溢价。目前北京市轨道交通土地一级开发项目有 8 个，位于六里桥西站、潭柘寺镇、房山长阳 7 号地、大兴枣园、大兴京开高速以东区域、亚林西、平谷新贾各庄及密云。

（2）上盖物业开发项目由京投公司控股的京投银泰公司拿地后独立实施开发，控制项目规划设计、建设、销售各个阶段，获得销售收益或持有物业，获得物业开发所有环节利润[2]。京投公司对京投银泰公司进行监管，并对董事会、股东会的议案提出意见，密切关注委托贷款实施房地产项目的进展。目前实施的上盖物业开发项目有京投快线阳光花园项目、京投快线上林湾项目、潭拓寺小镇项目、郭公庄上盖物业开发项目。

（3）轨道交通站域综合体由土地事业部全资子公司负责开发，以协议划拨方式取得市政设施用地性质土地，并进行站域综合体的开发。目前开发的站域综合体位于房山线长阳站，占地面积 1.55 hm2，拟建设面积 5 万m2，内含轨道交通综合体配套设施、商业综合服务设施及其他配套服务设施。

（4）土地储备业务由土地事业部旗下全资子公司实现政府职能企业化运作。近期为加快北京市轨道交通建设，在实行市场化运作的同时，通过政府赋予的土地收储、委托、管理等部分储备机构职能开展轨道交通红线内的征地拆迁工作；远期在条件允许情况下，通过捆绑可经营土地进行融资，缓解轨道交通线路当期建设投资和远期偿债的资金压力。

3.1.3 传媒文化资产

传媒文化资产可分为传媒广告资产和文化产业资产。

（1）传媒广告主要位于轨道交通站内，站内广告经营主体包括北京市地铁运营有限公司(以下简称运营公司)、京港地铁公司、资产公司、北京东直门机场快速轨道有限公司。经营主体采用全委托和与优势广告公司成立合资公司的模式开展经营工作，北京市轨道交通运营线路广告经营模式如表1 所示。在全委托模式下，经营主体委托不同广告公司进行广告的制作、投放和相关设备的维护等工作，并收取资源占用费。北京市轨道交通传媒广告资产的形势有灯箱、墙贴、乘客信息系统(PIS)等，轨道交通广告媒体开发的年收入约为 6 亿元。

（2）文化产业资产的经营主体有运营公司和资产公司，委托合作单位或与文化企业合资组建公司制作文化产品，目前生产的文化产品有地铁纪念票卡、邮册、车模等。

3.1.4 通信信息资产

通信信息资产由京投公司运营公司、多经事业部和资产公司负责经营。

表1 北京市轨道交通运营线路广告经营模式

（1）对于地下场所，京投公司委托运营公司开展地铁 1 号线、2 号线、5 号线民用通信业务，运营公司采用借用运营场所模式，依靠轨道交通独有的资源(空间及客流)，向通信运营商有偿开放地下场所，由通信运营商进行设备投入与运营。

（2）除 1 号线、2 号线、5 号线以外的地下场所由多经事业部经营。多经事业部采用借用运营场所＋租用设备模式，向运营商有偿开放其地下场所，并对运营所需设备进行投入，供运营商租赁。相对于借用运营场所模式，该模式下企业通过对轨道交通空间权益的占有，能保证充足稳定的客户数量，凭借收取稳定的设备使用费收回成本。

（3）资产公司负责全网络站外民用通信基站的经营和管理，采用借用运营场所模式，向通信运营商收取资源占用费，通信信息资产为京投公司带来了良好的经济收益。

3.2 北京市轨道交通非票务资产的管理实践

城市轨道交通非票务资产经营获取收益的基础是资产的管理工作，资产管理工作不产生直接经济效益，但能够起到良好的社会效益并为后期经营服务，其主要业务包括接驳设施管理、资产管理和工程管理。资产公司将部分非票务资产经营所取得的资金投入到非票务资产的基础管理工作中，在服务社会的同时，为政府节省财政支出。

3.2.1 接驳设施管理

接驳设施管理包括站前广场及桥下空间和停车场的管理。

（1）鉴于除地铁 1 号线、2 号线以外的线路站前广场面积较大，北京市交通委员会委托京投公司管理站前广场，具体由资产公司负责执行。资产公司委托物业公司雇佣了大量保安、保洁人员管理数量高达 321 个的站前广场，资金由非票务资产经营产生的收益支付，并使用微博加强管理。从而使站前广场管理范围条块分割、经营无序、服务散乱、经济效益差等问题得以改善。

（2）停车场主要分为停车换乘(P + R)停车场、机动车停车场和非机动车停车场。资产公司委托合作单位开展停车场的管理工作，合作单位的收入由存车收入和政府补贴两部分构成。目前资产公司管辖的P + R 停车场已经有 10 处投入使用，面积达 7 万多 m2；机动车停车场面积 2.3 万 m2；非机动车停车场面积达 11.5 万 m2。停车场的管理方便了乘客换乘，取得了良好的社会效益。

3.2.2 资产管理

资产管理包括土地资源管理和设备等资产管理。

（1）轨道交通建设速度快，部分土地征地手续不完善，轨道交通土地及不动产权属管理可保护京投公司的合法利益，有效避免国有资产流失，为后期经营工作铺平道路。资产公司将除地铁 1 号线、2 号线外的13 条已运营线路宗地进行分类汇总，确定各条郊区线前期工作联络人，与北京市轨道交通建设管理有限公司初步建立沟通联系机制，并委托合作单位办理土地产权证。

（2）资产公司对设备等资产管理保护，并与运营公司协调设备资产的盘点、报废、更新改造等工作。

3.2.3 工程管理

资产公司接管了各线路公司工程管理，包括尾工管理和档案管理，负责线路工程决算工作，接收并管理各条线路前期、竣工档案工作，并负责接待档案的借阅查阅，完善各条轨道交通线路建成后的管理工作。

4 北京城市轨道交通非票务资产发展战略

4.1 加强资源控制力度

（1）推进轨道交通建设红线范围内的地上、地下的土地权属等法律法规体系的建立和完善，保障轨道交通企业的合法权利。

（2）探索沿线物业开发的土地储备机制，将地铁建设与站点周边土地开发统筹考虑，提高土地的集约利用效率。

（3）推进轨道交通立法或出台相关政策，使轨道交通沿线物业开发工作规范化、程序化、法制化，保证轨道交通企业开发主体地位的常规化。

（4）克服投资、建设、运营“三分开”体制下建设、运营、经营各自为营的现状，密切协调各方，达成利益相关业务的责任相关制度。

（5）对法律上尚无明确规定、政府交由轨道交通业主单位管理的资源范围进行界定，保证管理主体地位。

4.2 妥善维护资产

（1）建立并完善资产管理信息系统，明确不断增长的轨道交通非票务资产的数量、位置、利用情况等基本信息，并妥善保管，方便查找。

（2）定期维护资产，制定科学的日常及安全管理制度，将定期维护、实时监控、不定期抽查有机运用到实际工作中。

（3）以公共利益为出发点，在保证安全的情况下，最大限度地利用资源为社会各界做好服务。

4.3 充分挖掘资源潜力

（1）遵纪守法，积极探索现行政策尚未做出明确规定的相关工作的处理办法，主动寻求政策障碍的突破。

（2）做好业务规划。处理好业务组合优化问题，在资源有限的前提下，优先开展投资收益率较大的项目。占领先机，赶超同质化竞争项目。前置部分衍生性非票务资产的业务规划到轨道交通初步方案阶段，为后期管理经营预留条件。

（3）注重合作方和开发商的选择，重点考察企业注册资本金、经营利润情况及相关从业经验等。

（4）提升经营管理能力。逐步积累管理经验，引进培养专业人才，实现经营模式突破，打造地铁品牌。

4.4 集约化利用资源

（1）提升功能品质，集约利用资源。对非票务资产实现分类清理和整合，定期维护更新，提升非票务资产收益。

（2）发挥地铁网络化资源优势，以物业资产为基础，以衍生资产为拓展，整合现有非票务资源，丰富产品类型和结构。在有形资源的基础上，挖掘无形资源，为乘客和商家提供生活便利。

（3）掌握各个产业的价值链核心环节，实现产业链的扩张。

（4）抓住资本市场有利时机，优先重组盈利性较强的非票务资产，分期逐步实现非票务资产上市。提高资源分配效率和经营绩效，实现利润最大化，为轨道交通公司提供新的融资平台。

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[1] 田振清，梁衡义. 北京市轨道交通资产管理模式的创新与实践[J]. 上海：城市轨道交通研究，2010(8)：536-544.

[2] 张 焰. 轨道交通资产经营实践与思考[M]. 上海：同济大学出版社，2008.

[3] 韩志国. 城市地铁资源开发研究[D]. 天津：天津理工大学，2008.

[4] 穆 辉. 城市轨道交通外部效益内部化分析[J]. 交通科技与经济，2011(3)：71-74.

[5] 钟 华. 城市轨道交通车辆段综合开发模式研究——以北京市为例[D]. 北京：北京交通大学，2009.

LIANG Heng-yi1,LI Tao2,WANG Qiu-ping3,HUANG Yao2

(1. School of Economy,Beijing University,Beijing 100871,China; 2. Operation and Development Department,Beijing Jingtou Rail Transit Assets Management Co.,Ltd.,Beijing 100044,China; 3. Beijing Chengtou Underground Space Development and Construction Co.,Ltd.,Beijing 100044,China)

The non-ticketing assets operation and management of urban rail transit could release capital pressure of government and rail transit enterprises,and realize sustainable development of urban rail transit. Based on expounding the concept and classification of urban rail transit nonticketing assets,this paper expounds the sustainable operation idea of the non-ticketing assets,as well as practices of the non-ticketing assets of Beijing urban rail transit realizing the operation mode of internalization for external benefits and regurgitating the operation income of non-ticketing assets into rail transit construction and assets management. The paper also puts forward the nonticketing assets development strategies include strengthening resource control degree,protecting assets,fully tapping resource potential and intensively utilizing resource.

Urban Rail Transit; Non-ticketing Assets; Sustainable Development; Operation and Management

1003-1421(2012)12-0007-06

U231+.92

B

2012-09-10

2012-10-16

梁衡义(1973—)，男，山东烟台人，北京城投地下空间开发建设有限公司董事长、北京京投轨道交通资产经营管理有限公司总经理，北京大学经济学院在读博士后。

金 颖