哈尔滨市城市物流体系的重构及政策选择

张海涛

(中共哈尔滨市委党校，哈尔滨 150080）

·哈尔滨经济社会发展战略研究·

哈尔滨市城市物流体系的重构及政策选择

张海涛

(中共哈尔滨市委党校，哈尔滨 150080）

城市物流体系是城市功能的基本组成部分。哈尔滨作为国务院确定的区域物流节点城市，其城市物流体系构建对促进哈尔滨城市发展具有重要意义。哈尔滨市城市物流业近年来取得一定发展，但也存在着市场需求与供应的结构性矛盾、市场运行不规范、体制和机制滞后等障碍。因此，必须在城市物流体系的建设上下工夫。具体包括:物流节点的规划和建设，物流网络的再造和优化，物流参与主体的组织化和市场准入，物流信息系统的运行和完善等。

哈尔滨市;城市物流体系;政策选择

城市物流，是商品流通的重要组成部分。构建高效、安全、通畅的城市物流体系，有利于降低物流成本，提高流通效率和效益;有利于促进商贸服务业转型升级，提升流通产业竞争力;有利于扩大就业，改善民生，维护社会稳定与繁荣;有利于减轻资源和环境压力，促进经济发展方式转变，更好地为建设小康社会、构建和谐社会服务。

一、城市物流体系的基本理念

城市物流(Urban Logistics)是指为城市服务的物流。是在一定的城市规划条件下，受限于城市管理模式，并满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流。它包括物品在城市内部的实体流动，城市与外部区域的货物集散以及城市废弃物清理的过程。城市物流具有以下特点:一是以商贸物流为主。与城市居民的日常生活息息相关，与商业业态关联密切。二是流量大、密度大。城市物流的流量大于企业物流。并且对大部分城市而言，其运入量大于运出量。三是大部分属于终端物流，即“最后一公里”概念的物流。面对众多不同需求的消费者，业务种类繁杂。四是运输方式主要是城市道路短途运输。

城市物流体系是指在一个城市中，由一般物流系统所具备的功能要素、流通要素、资源要素以及城市特有的运营环境要素共同构成的体系。它体现了城市物流产业不同于一般物流产业的基本属性和经济特征。城市物流体系主导城市物流产业的属性、市场容量、业务类型、发展空间。

城市物流体系主要由以下五个方面构成:一是城市物流节点的空间布局;二是物流网络的组织形态及优化机制;三是物流参与主体的性质和组织化程度;四是物流信息系统;五是物流工具和物流基础设施。

相对于一般物流，城市物流体系涉及行政区域较集中，基本处于一级政府的公共政策管辖范围。

城市道路和土地资源的稀缺性决定了城市物流体系不能通过完全市场竞争而只能赋予其公共服务的属性，通过科学管理实现有序、高效、低耗的物流合理化要求。

二、哈尔滨市物流业的发展现状及存在的主要问题

(一)发展现状

1．物流总量规模不断扩大。2010年上半年，哈市物流增加值完成135．7亿元，同比增长17.2%，增幅比上年同期提高6个百分点。比GDP增速快2．7个百分点，比第三产业增加值增速快3．3个百分点。2009年全市物流相关行业固定资产投资额为307．67亿元，比上年增长57．3%。

2．物流主体数量不断增加。哈市目前有专业物流企业和自营物流企业5 200余家，囊括道路运输、铁路运输、航空运输、水运、管道运输等运输方式的货运、货运代理、货物配载、搬运装卸、仓储理货、托运包装、第三方物流服务、多式联运、通关代理等物流服务基本业态。商贸物流、装备制造业物流、农产品物流、快递物流、配送物流等物流门类齐全。

3．物流市场日益开放。跨国物流公司、国内骨干物流企业大举进入，目前UPS、TNT、联邦快递等国际物流企业巨头，中国远洋、中国海运、招商集团、中外运等国内骨干物流企业均在哈市建立了分支机构或服务网点。与此同时，宅急送、上海佳吉、天地华宇等民营陆运物流企业在哈市布点建网，参与城际公路快运市场竞争。

4．物流基础设施规划建设加速推进。道路货运站(场)的“三区一点”建设规划初步形成，哈南服务于进出省货物集散及装备制造业的货运站(场)聚集区建设规划已经启动;哈东服务于商贸物流的货运站(场)聚集区和江北服务于科技产业及辐射省内北部地区的货运站(场)聚集区建设规划已经形成战略共识;西香坊铁路中心站区域的公铁集装箱联运示范点等建设规划的协商沟通工作正在加紧推进。重点园区建设取得进展。2008年省内规模最大、设施最先进、服务功能最完备、信息化程度最高的龙运货运主枢纽开工建设，2010年8月一期工程投入使用。2009年，占地12万平方米的招商物流中心破土动工，2011年，占地100万平方米的西香坊铁路集装箱中心站开工。

5．信息管理技术在物流企业中获得推广应用。国内外龙头物流企业进入后，带来了先进的物流企业内部信息管理技术。以货物配载企业代表的货运代理企业、第三方物流企业与信息技术企业合作开发的货运业务管理系统在单据处理、理货信息处理等方面替代了原来的人工办理模式。哈市交通公共物流信息平台建设取得突破性进展。

(二)存在的主要问题

1．市场需求与供应存在结构性矛盾。一是低端物流服务竞争过度，供应链管理等高端物流服务供应不足。一方面，哈市普通货物运输市场的运力投放大于运量需求，中小吨位货运车辆保有量接近4万台，车辆有效利用率不足50%，货运企业及个体运输户的主要竞争手段是压低运价，然后通过超载来实现微利。另一方面，外资企业、电子商务企业、现代装备制造业企业等需要的一体化物流服务得不到满足。二是城际公路快运的效率和服务质量不佳，诚信度低，无法满足商贸物流和高附加值产品运输需求。三是城市配送体系没有形成，超市、仓买、电子商务等现代商业模式所需要的同城配送服务得不到满足。四是多式联运无缝衔接不够，大型电站设备、粮食、原材料等大宗货物通过多式联运来降低运输成本的物流需求无法得到满足。

2．市场运行不规范。一是物流招标只注重储运价格，而对企业资质、服务质量及诚信记录却缺少通盘考虑，暗箱操作问题也普遍存在。尤其是一些国有企业物流招标，一些没有资质的空壳公司通过各种手段中标后再向实力雄厚、管理手段先进的物流企业转包，破坏了公平竞争的市场氛围。二是货物配载企业不明码标价、与货主签订霸王运输代理合同、卷走货款、货损货差不按价赔偿、扣押货物等问题比较普遍。三是不法货运信息服务业户利用虚假货源信息骗取外地货车司机高额信息费等问题亟待解决。四是一些国内外骨干物流企业打着海运代理、国际运输代理、包裹快递经营的旗号，从事公路货运代理、零担货物运输经营，在哈市经营获利却到设在外企的总部及分公司纳税，扰乱了哈市物流市场秩序。

3．体制与机制滞后。一是多头管理、职责不明确。物流管理权限分散在不同的管理部门，各部门之间既有分工又有交叉。哈市物流管理涉及发展改革、交通运输、工商、税务、国土、规划、建设、商务、粮食、农业、铁路、民航、航运等多部门，这些部门和有关行业都自成体系且独立运作，各自的物流规划和政策几乎没有关联性，导致了区域物流发展中存在的严重条块分割、部门分割、多头管理、重复建设等种种问题。二是缺少统筹规划和合理安排。在发展区域物流时，各行业部门都从行业角度出发，物流项目盲目投资，基础设施分散建设、重复建设，功能单一且利用率低，致使物流投资和收益的比率加大，社会投资浪费严重。三是缺少现代物流业发展的支持政策。哈市对物流发展的支持还停留在宣传口号层面，在具体的操作环节没有实质性的进展。物流基础设施建设、信息技术推广方面没有其他城市的政策和资金支持;物流企业税负过重，货运代理企业重复纳税等问题需要解决;购置大型货运车辆、集装箱运输车辆、冷链运输车辆等先进运输装备的鼓励政策尚为空白;市内配送车辆的道路通行政策急需出台。四是法制建设滞后。规范物流业态方面的货运代理、第三方物流、货物配载等方面的法规没有制定。货运车辆占道理货、扰民经营;货物配载业户漫天要价欺诈货主、占用货款等一系列问题没有法律约束，遇到用户投诉时各有关部门互相推拖，严重损害了城市形象和哈市投资环境。

4．基础设施不能满足物流业发展需求。目前，哈市的物流基础设施主要以道路货运站(场)和专业的仓储配送中心为主，对社会提供公共服务的物流基础设施主要由15个道路货运站(场)、1个铁路集装箱站、1个民航货运站和3个专业物流仓储配送中心组成，其中，道路货运站(场)是货运集散的主要场所。存在的主要问题:一是道路货运站(场)集散服务能力不高，设施功能落后。15个道路货运站(场)除龙运货运主枢纽外，其他的14个站(场)都是当初为了响应市政府关于空车配货退路进场的政策，满足空车配货业户进场经营需要，利用闲置厂房、场地改造、扩建而成的，这些站(场)规模小、设施简陋、功能不齐备、经营管理模式落后，且多数地处二环以内，因大型货运车辆通行受限，只能在夜间作业，物流实效和服务质量难以得到保证。随着哈尔滨市“中兴”战略的实施，这些货运站(场)面临着迁出的问题，迁到哪里、谁来投资建设、能否与商贸流通企业和工业制造企业有效衔接都是未知数。据初步统计，哈市从事货物配载经营的业户有2 000多户，14个站(场)只能容纳600户，而且已经拥挤不堪。新建的龙运货运主枢纽全部投入使用后，其容量也仅能容纳300户货物配载业户。另外，由于没有大型货车专用停车场，在城乡接合部、二环桥下大货车占道停放，阻塞交通，影响城市环境等问题十分突出。二是不同运输方式所依托的物流设施协作性差，严重制约着综合交通运输体系的构建。目前，哈市没有支持两种或两种以上运输方式的物流基础设施，铁路、航空、水上运输的二次倒运及转场作业成本居高不下。

5．信息化程度低。一是个体运输户和小型货运企业为主体的货运业普遍沿用传统的人工管理模式，电子数据交换、条码技术、射频技术、GPS技术等现代信息技术的应用几乎是空白。二是信息技术在大中型物流企业、货运公司、货运站(场)、物流中心的应用以单点为主，不同部门、不同企业信息系统互不联通，信息化的效果难以体现。三是物流企业与工商企业的信息沟通、物流企业之间的信息共享缺乏公共信息平台的支持。

6．技术装备落后。一是集装箱运输和封闭式运输的比率较低。哈市集装箱运输占综合货运比率不足5%，厢式货运占综合运输比率不足21%，尤其是公路运输方面，高护栏大苫布车辆占据主要份额。二是高效专用的运输车辆较少，装卸搬运设备的机械化程度低，运输作业方式落后。公路运输以中型汽车为主，能耗大、效率低。甩挂运输、转场作业等先进运输方式还没有推广应用。三是分拣和理货设备的开发应用能力不强。

7．物流人才匮乏。一是政府部门的规划决策型人才缺乏，对物流业发展的统筹规划和政策制定产生极大影响。二是物流经营人才缺乏，现代物流发展需要的熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务，熟悉市场营销和计算机网络技术的人才十分稀缺。三是缺少具有一定职业素养和掌握操作规程的从业人员。哈市物流业从业人员中的货物受理员、经纪人、装卸搬运工人均未经过正规的职业培训，形象差、态度生硬、野蛮装卸、私拿货物等问题比较普遍。

2010年，哈市的社会物流需求系数达到2．1，比2007年增长了31．3%，哈市的社会物流总费用占GDP的比重高于全国的平均水平，达到19%。这表明了两个问题，一是哈市的经济发展对物流的需求呈加速增长态势;二是哈市的物流成本偏高。在物流成本中，城市物流费用大约占30%左右，因此，按照市委十次全会以民生为本，建立和发展现代物流业的要求，构建高效的城市物流体系，对促进哈市经济发展具有重大意义。

三、构建哈尔滨市城市物流体系的思路及政策选择

(一)构建哈尔滨城市物流体系的思路

以城市公共物流配送为突破口，再造城市物流网络，提高城市商贸物流配送水平，促进干线运输与城市配送的衔接、商业布局与城市配送的衔接，完善城市末端配送功能，适应城市消费多元化、居民消费升级、新型商业业态的发展及改善城市商贸环境的要求，是构建城市物流体系的基本指导思想。具体包括以下几个方面:

1．物流节点的规划和建设。优先发展规划已确立的六大物流园区，并以此为核心建立专业物流中心，形成以物流园区为核心，专业和综合物流中心为主体，设立在大型商场、集贸市场、批发市场、集中办公区和集中居住区附近，近邻停放条件和交通条件较好的市区物流配送点(物流营业网点)为基础的物流节点布局。

鼓励市内仓储业向物流园区集中，逐步建立和形成以公共服务为特色的公共仓储区。促进批发企业依托物流信息系统开展业务，减少重复和二次运输。

2．物流网络的再造和优化。第一，建立点对点快速配送市内公共货物运输班车系统。开辟连接物流园区与市内主要商贸企业(大型超市、批发、集贸市场)的点对点快速公共货物运输班车。其服务对象为库房建立在物流园区的超市供货商和商贸企业(配送中心)。在科学调度的基础上，实行集中配送、混载配送、24小时配送，创造条件实现夜间配送，缓解白天城市交通的压力。

第二，建立以物流中心(物流园区)为终、起点，市内物流节点为站点的闭环物流公交体系。其服务对象主要为业务设立在物流园区的快递企业和商贸企业，市内物流节点应该是已经具备物流信息化和快速装卸平台条件的快递企业市区营业网点和商贸企业的营业网点，通过货物的公交化运输，减少车辆空驶率，提高运输效率，减少城市货运车辆总量，减少道路拥堵。

第三，建立以呼叫服务(预约服务)为特色的货运出租体系，满足城市不同消费者的多元化需求。

第四，建立物流企业、商贸企业之间以契约形式结成的相互协作、资源共享的物流网络系统。为新型商业业态的发展提供基础条件。鼓励家电企业开展协同配送试点，推动物流服务的市场化和社会化进程，释放第三方物流市场的发展空间。

3．物流参与主体的组织化和市场准入。以政府为主导，鼓励和支持相关利益方(大型商贸企业、超市、批发市场、物流企业)积极参与组建大型公共运输骨干企业，通过企业内部的利益平衡，协调解决货运双方的利益纷争，完善企业的良性运行机制，促进城市物流的健康发展。以法人主体为原则，确立城市物流配送市场的准入制度。

4．物流信息系统的运行和完善。建设与哈市物流配送相适应的城市物流配送公共信息服务平台，鼓励和实行电子数据交换、条码技术、射频技术、GPS等现代信息技术的应用，实现对城市配送车辆的实时跟踪与调度，根据客户的需求实现城市配送路径的选择和优化功能，提高城市配送效率。

5．物流工具的选择和使用。按照安全、环保、灵活方便、技术先进、经济适用的原则，选择适合的物流工具参与城市物流。要最大限度地整合社会存量资源，减少社会浪费。建立以符合条件的运输工具加盟为主要形式的新型运输企业，轻资产经营，最大程度地降低物流成本，形成物流企业和企业员工风险共担、利益共享的良性机制。

6．物流基础设施的配套完善。包括物流园区的仓储设施现代化，车辆调度管理现代化，满足城市物流配送的信息交换平台，满足跨界运输的交易平台，安全结算平台。对城市商贸企业和物流节点实施站场合理化改造，建设基于信息网络一体化的快速收、发货平台。

(二)政策选择

政府在城市物流体系的建设和运行中具有不可替代的作用，灵活有效地运用政策手段，发挥政府的主导作用对城市物流体系的健康发展是极其重要的。政府可以运用的政策工具主要有:税收优惠、土地供给、财政补贴、地方行政法规权力范畴的有道路通行权、豁免和特许经营权、技术规章、服务标准等。具体主要有:

1．通过大力发展城市物流公共化来降低车辆的低效配送，形成地区性公共货物运输系统。对建立的公共物流交通网络，应予特许经营政策方面的支持，给予市内通行的方便。

2．通过鼓励城市物流的利益方积极参与城市物流公共化的过程，形成政府主导、企业化运行、公司化管理、内部利益制衡的良性运行机制。鼓励企业创造机会上市。可考虑将政府特许经营权转化为股本，创造新的国有资产。

3．通过鼓励和引导中心城区货运市场和物流集散地向物流园区集聚，商贸流通企业将分散的市区库房向物流园区集聚，构建商贸物流配送中心。使物流园区和公共物流体系实现相互促进发展。

4．通过制定城市物流配送准入制度，规范现代物流经营主体设立条件、服务技术标准，打造大型物流龙头企业。严厉打击无照经营和非法经营。

5．建立对城市物流体系的科学统计、评价体系，通过对城市物流效率的科学评估，调整城市物流发展策略，提升城市物流水平。

F25

A

1008－8520(2012)03－0069－04

2012－03－08

张海涛(1962－)，男，黑龙江哈尔滨人，经济(工商)管理教研部副教授。

［责任编辑:梁桂芝］