我国《海商法》中火灾免责条款及其相关法律问题探析

李德波

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

在海上货物运输法律关系中，承运人的责任通常是指承运人违反海上货物运输合同或提单的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。鉴于承运人从事海上运输面临着特殊的风险，相关政策和法律中规定了一些免除承运人责任的事项，其中一项内容就是火灾免责。在诸多国际公约和法律中，火灾免责的重要性仅次于驾驶船舶与管理船舶过失免责。因此，火灾免责是海上承运人的一项较为特殊并且非常重要的权利。但是，我国《海商法》中规定承运人的火灾免责与国际通行的理解有很大差异，一定程度上影响了该类案件裁判的严肃性和统一性。在结合相关国际公约对该火灾免责条款进行全面分析的基础上，笔者针对现存的问题提出建议，以为完善《海商法》中火灾免责条款提供有益借鉴。

一、火灾免责概述

(一)火灾及火灾免责界定

《世界图书词典》中关于火灾的定义是:“火灾一词是指灾难性的或损害严重的燃烧。”可以认为，火灾是指由于明火的燃烧致使船货灭失或损坏的一种灾难，没有火焰的高温现象或是冒烟现象均不构成火灾。然而，目前国内外学者对于火灾的定义并没有形成比较一致的观点①。相关的国际公约如《海牙规则》《维斯比规则》等也没有对火灾做出明确的定义。火灾免责是海上承运人的一项权利。自19世纪以来，由于承运人对于航行中的船舶缺乏管理控制力，从保护航运业发展的角度考虑，相关国际条约和国内法都规定在一定的条件下，承运人对于火灾引起的损失可以免除责任。

我国《海商法》第51条规定:“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任:(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。”可见，我国《海商法》中并没有关于火灾的明确定义。不仅如此，由于《海商法》相关规定的笼统和模糊，本条关于火灾免责的内容在实际适用中存在诸多问题。

(二)火灾免责适用的地点范围

我国《海商法》规定了承运人的责任期间②:集装箱货物的责任期间是从装货港接收货物时起到卸货港交付货物时止;非集装箱货物的责任期间是从货物装上船时起至货物卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。另外，对于非集装箱货物，承运人可以就装前和卸后达成任何协议。

这条规定对承运人的责任区间进行了两种划分，当发生火灾时，承运人是不是应根据责任区间的不同来适用火灾免责呢?例如非集装箱货物在没有任何协议的情况下在装货港交给承运人后发生火灾，承运人就不能享受火灾免责;而如果此时是集装箱货物并且已经交付给承运人，承运人就能免责了。这种区分显然对于集装箱货主是不合理的。然而在实践中，法院只能按照法律的明文规定来处理案件，如在中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司诉上海瀚航集运有限公司一案中，原告以涉案集装箱货物灭失发生在码头仓库，并非“海上”特有风险为由主张被告不能享受免责，但法院根据《海商法》的规定判决否定了该观点。由此可以得出这样的结论:承运人责任期间和免责事由发生期间是一致的，只要火灾发生于承运人责任期间，即使不是发生在船舶之上或海上航行过程中，承运人仍可以免责。

《海商法》第46条中承运人关于非集装箱货物的责任区间参照的是《海牙规则》的规定，关于集装箱货物的责任区间是参照《汉堡规则》的规定。这种杂糅的立法方式没有考虑到在实际适法过程中可能产生的问题。笔者认为，火灾免责起源于对承运人从事海上运输中面临特殊风险的平衡，而在装货港或者其他陆上区域，承运人不需要面临这种特殊风险，因此也就无权享受火灾免责的权利。所以我国在修改《海商法》的过程中应该考虑到这种情况，可将享受火灾免责的地点范围限定在船舶上。2002年的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约草案》首次明确指出火灾必须发生在承运船舶上。《鹿特丹规则》第17条第3款第f项也规定了承运人可以免责的除外风险包括“船上发生火灾”。

二、火灾免责与适航、管货义务的关系

(一)火灾免责与适航义务的关系

1.适航义务的内容

我国《海商法》第47条规定了承运人的船舶适航义务:“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处适于并能安全收受、载运和保管货物。”《海商法》中并没有关于火灾免责和适航义务关系的规定。

2.国际上有关适航义务和火灾免责的相关规定

《海商法》中关于适航的规定参照了《海牙规则》③。另外，《海牙规则》第4条第1款明确了承运人履行适航义务与享受免责权利的关系，即当承运人在援引免责条款以解脱自己的责任之前，必须先就所发生的损失证明已尽到谨慎处理使船舶适航之责[1]。《海牙规则》规定承运人的适航义务，一般被认为是“首要义务”④，并且随着首要义务原则的发展，适航义务本身发生了质的变化。在普通法下，承运人的适航义务系默示保证，属于一项绝对义务，不考虑承运人是否有过错问题，该保证不仅适用于提单航次的开航当时，而且适用于每一不同航段的开航当时;而在《海牙规则》下，对于适航义务，承运人只要做到在提单航次开航前和开航当时谨慎处理即可[2]。由此可见，适航义务对于承运人而言不仅是一项重要义务，而且是其得以援引免责抗辩的前提条件。

《汉堡规则》没有单独规定适航义务的条款，只是在第5条第1款中笼统规定承运人应对其掌管期间内的货物损失承担赔偿责任，除非承运人能证明他本人或其受雇人或代理人采取了一切合理措施。第5条第4款规定了承运人对火灾承担责任的情况，但是也没有规定与船舶适航的关系。

《鹿特丹规则》在制定过程中关于是否保留火灾免责出现了比较大的争论。最后工作组采取了折衷方案，一方面将火灾列入第17条第3款“除外风险”所列举的内容之中，另一方面将火灾限定在“船上”。然而此时的火灾免责已经不再有过失因素，承运人只要在先证明自己没有第17条第2款规定过失的情况下证明货物损失是由于“船上发生火灾”引起的，就可以免除全部或部分赔偿责任。关于适航，《鹿特丹规则》第14条已经将适航义务扩展到整个航程，包括开航前、开航当时和海上航程中。关于火灾与适航的关系，第17条第5款规定，虽有第3款规定，但是由于船舶不适航造成货损的情况下，承运人还应当承担赔偿责任。笔者认为，对于本款可以看作是关于火灾免责与适航关系的规定，但是此时船舶的适航性已经不是承运人能否免责的前提条件，而是承运人有无过失的一个证明。

3.评价

《海商法》中关于火灾免责和船舶适航的规定都是借鉴《海牙规则》，但是没有对二者的关系做出规定。笔者认为，将适航义务作为承运人享受火灾免责的前提条件是合理的。首先，无论是《海牙规则》还是《海商法》，均规定承运人“谨慎处理使船舶适航”是一项基本义务，这项义务是强制性的，任何承运人不得违反。《海牙规则》第3条第8款关于公约条款的效力以及《海商法》第94条关于航次租船合同中出租人强制义务的规定，正是适航义务重要性的体现。其次，与《鹿特丹规则》中承运人的全程适航义务相比，《海商法》中承运人只要在开航前和开航当时使船舶适航的规定较为宽松，并且对承运人的要求仅仅是“谨慎处理”，即只要承运人做到谨慎处理，即使船舶不适航，承运人也不承担责任。这样的规定对于承运人比较有利。为了平衡船货双方利益，从保护货方的角度出发，规定承运人享有火灾免责的前提是船舶适航也是比较合理的。希望我国在修改《海商法》的过程中能够对此有所明确。

(二)火灾免责与管货义务的关系

1.管货义务的内容

《海商法》第48条规定了承运人的管货义务:“承运人应当妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”我国《海商法》也没有规定火灾免责与管货义务的关系。

2.有关火灾免责与管货义务关系的观点

以司玉琢教授为代表的一些学者认为，《海牙规则》第3条第2款规定了承运人的管货义务:“除遵照第4条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物”。第4条规定的是承运人可以免责的条款，其中包括火灾免责。根据“除遵照第4条规定外”的表述可以推论，《海牙规则》下承运人的管货义务让步于免责条款。在一定情况下，即使未履行管货义务，承运人仍有可能享受免责。如一艘在开航前和开航当时适航的船舶，由于在航行过程中船员管货时不慎将烟头扔进货舱引发火灾，虽然承运人违反管货义务，但仍然可以享受火灾免责。

也有学者针锋相对地认为:《海牙规则》第3条第2款的措辞不是要弱化管货义务，它要么是多余的，要么是为了用来强调管货义务并不是一种绝对义务，而是要受第4条有关的豁免(如合理绕航的豁免以及处置危险货物的豁免)的限制。但无论如何，并不能依据这一语得出第4条第2款所规定的免责将优先或凌驾于管货义务之上的结论[3]。

笔者认为:第一种观点是“首要义务”原则下的产物，将适航义务凌驾于火灾免责之上，而又将火灾免责优先于管货义务，虽然有一定的道理，但是容易造成实践中承运人利用这种规定把原本是由于管货过失造成的火灾归类到一般的火灾免责中，对货方不公平。第二种观点避免了承运人利用火灾免责来逃避管货义务的责任，具有一定的合理性。

3.评价

在实践中，火灾的发生与管货过失往往没有办法完全分离，所以当发生火灾后，对于火灾免责与管货义务的关系不能笼统地说火灾免责优先于管货义务，而要从货损的原因入手。笔者认为，通常情况下，根据《海商法》的规定，如果承运人妥善而谨慎地对货物进行了照管并且本人没有过失，火灾是由其他原因引起的，那么承运人就有权享有免责。这也是立法者为了保护承运人和促进航运业发展而做出的考虑。承运人不能享受火灾免责的情况主要有:一是造成火灾的原因是管货不当，并且存在承运人本人的过失;二是承运人在灭火中的过失使火灾进一步扩大，正如加拿大海商法专家泰特利教授在《海上货物索赔》一书中指出的那样:“在火灾被发现后，如果在灭火过程中承运人疏忽大意，仍然可以认定承运人负有责任，因为这种疏忽实际上是属于保管和照料货物方面的疏忽”;三是灭火后对货物缺乏照料致使损失扩大，这种情况也可以理解为是对管货义务的违反。总之，处理火灾免责与管货义务关系的关键在于判断货物损失的原因，原因不同，对承运人责任的处理方式就不同。至于究竟是何原因，恐怕不仅需要相关机构进行火灾原因的调查，还需要船货双方对自己的主张进行举证，这就需要法律在举证责任的分配上做出完善。

三、火灾免责的举证责任

(一)《海商法》关于举证责任的规定

《海商法》中关于火灾的举证责任的规定在第51条第2款:“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。”第(二)项的免责事项即火灾。因此，我国《海商法》中关于火灾的举证责任由索赔人承担，这种分配也就是举证责任的一般分配原则。

(二)我国火灾免责的举证顺序

在实践中，火灾免责的举证顺序如下:索赔方证明其遭受损失，包括损失价值、其对货物的所有权和损失发生在承运人的责任期间;承运人证明损失发生的原因，并且证明在开航前和开航当时承运人已经做到谨慎处理使船舶适航;索赔方证明承运人有过失，并且过失与火灾有因果联系;承运人通过反证推翻索赔人关于自己有过失的证据;索赔方尽力证明承运人未尽到管货的义务，或火灾发生后不积极救火;双方继续提供一切有力证据来证明自己的请求或者主张。

(三)国际上对火灾免责的举证规定

《海牙－维斯比规则》以承运人火灾免责为原则，以承运人本人的实际过失为例外。该规则并没有明确承运人在援引免责条款时由谁来负举证责任。但是根据第4条第2款第17项的规定可以推断出，在火灾发生后，索赔方应当承担承运人有无实际过失或私谋的举证责任。然而该规则没有明确火灾原因的举证责任，但可推论应由承运人负举证之责[4]。实践中各国也大多要求火灾原因由承运人举证。

《汉堡规则》取消了《海牙－维斯比规则》中的17项免责事项，并且把不能免责的火灾过失范围由承运人扩大到包括其受雇人和代理人在内。在举证方面，将证明承运人和其受雇人、代理人的过失和疏忽的责任划归索赔人，但是关于火灾原因的举证没有明确。笔者认为，火灾原因由承运人举证是比较合理的。因为在实践中，货方通常很难或不在火灾现场，让他来证明火灾原因是有失公正的。

《鹿特丹规则》将“船上发生火灾”作为承运人免责的除外风险，并且消除了“过失因素”。承运人要主张火灾免责，必须证明自己没有过失。索赔人要求承运人承担责任有两种方式，一种是根据第17条第4款证明承运人的过失造成了除外风险的出现;另一种是根据第17条第5款初步举证货损事由是由于船舶不适航造成的，如果承运人不能证明船舶适航或不适航与货损没有因果关系，仍要承担赔偿责任。实际上，《鹿特丹规则》中关于火灾免责的举证责任还是在索赔方。

《美国火灾法》规定，索赔人承担火灾原因和承运人过失的举证责任，但是承运人也必须积极举证。《美国火灾法》在效力上优先于《海牙－维斯比规则》，但仅对本国船舶适用，对外国船舶仍适用《海牙－维斯比规则》。

(四)《海商法》关于举证责任规定存在的问题

举证责任是关系到最后责任承担的重要环节，同时也是体现法律公平正义的关键所在。《海商法》中关于举证责任的规定存在诸多问题:第一，没有关于举证顺序的规定。举证顺序可谓至关重要，它直接涉及法定举证责任的分配，某种意义上甚至决定了案件的成败，因为当负法定举证责任的一方未完成其应负之举证事项时，他方没有义务进一步举证[5]。在火灾发生后，承运人和索赔方举证顺序是怎样的，直接关系到双方的利益。第二，没有关于举证对象的明确规定。具体而言，举证的对象分为火灾原因的举证责任和承运人过失的举证责任，索赔人需要承担的是哪种责任，还是两种责任都要承担?这一点没有明确。第三，举证责任规定的模糊性容易引起歧义，直接造成司法实践过程中对该规定使用的混乱。如有人认为火灾原因的举证责任应该由索赔人承担，这无论从常理上还是从保护和鼓励本国人投资航海事业这一立法本意上来看，均不难看出其错处[6]。

笔者认为，在航运历史上，当船上发生火灾后，证据往往被烧毁，承运人没有办法举证自己没有过失，这样就对承运人不公平，火灾免责由此产生。然而随着现在航运事业科技水平和管理水平的提高，承运人应对和处理海上风险和突发事件的能力有了很大的提高，对于船货资料的掌控能力也越来越强。在这种背景下，一旦发生火灾，承运人掌握着船舶管理和营运的第一手资料，而索赔人几乎没有可能了解有关情况。相比而言，承运人更有可能去接近证据并且取得证据。此时如果还是对索赔人加以较重的举证责任，就显得不公正了。所以《海商法》应对此做出反应，首先应该明确火灾原因和承运人过失的举证责任并进行分配，前者由承运人承担，后者由索赔人承担。其次对举证顺序做出规定，明确双方的权利和义务，为船货双方提供指引。

四、承运人的受雇人、代理人享受火灾免责的条件

《海商法》第58条第2款规定:“前款诉讼是对承运人的受雇人和代理人提起的，经承运人的受雇人和代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”通说认为，这是《海商法》中的“喜马拉雅条款”，即承运人的受雇人和代理人在受雇或受委托范围内行事时享有与承运人一样的抗辩理由和限制赔偿责任的权利。

《海牙规则》中有权享有火灾免责权利的主体只有承运人本人。《维斯比规则》规定承运人的受雇人和代理人不论是在侵权之诉还是在合同之诉下，都有援引承运人按照该公约可援引的抗辩以及责任限制的权利的规定。《汉堡规则》规定了两种承运人应当承担责任的情况:“由火灾所引起的货物灭失、损坏和迟延交付，如果索赔人证明，火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成;或经索赔人证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人、其受雇人或代理人在可能合理的要求他采取灭火以及避免或减轻其后果的一切措施方面的过失或疏忽所造成的。”

《海商法》第58条的规定与《汉堡规则》中关于承运人的受雇人或代理人援引承运人免责的规定是一致的。因此，有人认为在中国《海商法》下，承运人的受雇人或代理人如果要主张承运人免责的抗辩，与《汉堡规则》下的规定一样，无须证明自己在火灾和损失的发生方面没有过错。笔者认为，结合前文对举证责任的讨论，承运人的受雇人或代理人虽然没有义务证明自己没有过错，但是应该对火灾的原因承担举证责任，在此基础上索赔人证明火灾的发生是由于承运人的受雇人或代理人存在过错。另外，在《海商法》下，承运人不为其受雇人或代理人在火灾发生或灭火和避免或减轻其损害方面的过失或疏忽负责，索赔人在承运人的受雇人或代理人有过失的情况下，只能选择起诉承运人的受雇人或代理人。针对这一点，相关国际立法已经有规定。《鹿特丹规则》第18条明确规定了承运人要对其受雇人违反公约规定造成的损失承担赔偿责任，也就意味着在这种情况下承运人要与其受雇人承担连带责任。这样的规定对索赔人的权利是一种极大的保护，是立法进步的表现，值得我们借鉴。

鉴于《海商法》中针对火灾免责的规定模糊不清，造成了在适用该免责条款时出现种种问题，笔者对该火灾免责条款的修改提出如下建议:第一，将火灾免责的地点范围限定在“船上”;第二，将“船舶适航”作为承运人享受火灾免责的前提条件并且由承运人举证;第三，明确分配火灾原因和承运人过失的举证责任，前者由承运人承担，后者由索赔人承担;第四，规定承运人的受雇人和代理人在援引承运人火灾免责的抗辩权利时须对火灾原因做出举证;第五，承运人对于其受雇人和代理人的过失引起的火灾承担连带责任，但允许其事后向其受雇人和代理人追偿。

注释:

①如杨良宜教授认为火灾是指明火的燃烧而不包括没有火焰的高温现象;司玉琢教授认为火灾应满足两个条件，一是位于特定的空间位置，二是要燃烧;英国的Wright法官认为，火灾是指有火焰燃烧而不只是发热引起的损害，单纯的发热不是火灾。

②参见我国《海商法》第46条。

③《海牙规则》第3条第1款。

④英美法通过一系列判决确立的原则，即除非提单中明确阐明除外，否则承运人因违反首要义务造成损失，不享受免责。

[1]王欣.论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系[J].中国海商法年刊，1993(103).

[2]朱作贤，司玉琢.论《海牙规则》“首要义务”原则[J].中国海商法年刊，2002(1):61 －70.

[3]蒋跃川.论适航义务是否是承运人的首要义务[J].中国海商法年刊，2008(1):267－280.

[4]梁玮.海上货物运输中承运人责任基础研究[D].大连:大连海事大学，2006:31.

[5]郭国汀.论海上火灾免责[J].中国海商法年刊，2001(1):1－14.

[6]李楠.论海事火灾免责下的举证责任之分配[D].上海:上海交通大学，2006:19.