大货车之殇——货运车辆交通事故高发的成因及对策

□沈艾中

（浙江省公安厅，浙江 杭州 310009）

大货车之殇
——货运车辆交通事故高发的成因及对策

□沈艾中

（浙江省公安厅，浙江 杭州 310009）

恶性竞争使得道路货运业交通事故频发。遏制货运车辆交通事故高发，须从改革道路货运业管理体制机制入手，提高货运行业的集中度，做大企业规模，深挖企业管理潜能；建立有效的货运行业协会，培养行业内自律性管理；加强货运驾驶人群体的职业化管理，提高货运驾驶人的职业素质；修订完善法律条款，大幅度提高违法者违法成本；整治货运车辆制造、改装企业，提高货运行业装备水平。

道路货运；大货车；交通事故；恶性竞争；监管

当前，货运车辆恶性交通事故频发，各类事故看似原因各异，实则隐含着道路货运业组织形式、营运模式、驾驶人管理等体制机制方面的深层次矛盾。本文试分析引发货车事故高发的体制机制成因，并提出相应的对策，以期抛砖引玉，引起相关部门的重视和研究，推动道路货运行业的持续健康发展。

一、恶性竞争使道路货运业成为高危行业

2010年全国道路涉及货运车辆死亡人数是19437人，伤75714人，2011年1月到7月，全国已发生一次死亡10人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故与货运车辆违法行驶有关。从这些事实来看，货运车辆的交通事故是触目惊心的，道路货运业是生产领域内安全事故数量最多的一个行业，把它归类为高危险行业是名符其实的。

导致货运行业利润微薄、能耗奇高、事故多发的原因在于行业内的恶性竞争，而深究恶性竞争的原因则在于与行业关联的各项制度安排的不尽科学、不尽合理，以及我国经济社会发展的基本国情所决定。

（一）行业门槛太低。货运行业的登记、注册、上牌等制度，国家行政管理几乎不设任何门槛，只要有能力购买货运车辆，任何人都能成为行业内的经营者。一个涉及广大百姓生命和财产安全的行业，准入门槛如此之低，其危害性十分明显：经营者基数庞大而分散，凭现有的行政力量很难管理到位；经营者缺乏专业管理技能和知识；修理保养不及时，车辆技术性能差。

（二）行业议价能力弱。改革开放以来，农村大量富余劳动力向城市转移，部分农民通过自购货运车辆当上车主，成为既是车主又兼职驾驶人的个体运输户。由于大量人员盲目进入这个行业，直接导致了货运总运力供大于需，运输户为抢生意互相压价，只能微利保本经营，无钱增加车辆的安全设施或对员工进行定期培训，从而埋下各类安全隐患。

（三）行业抗风险能力差。社会货运运量需求是随经济形势的变化而波动的。2011年7月，中国物流与采购联合会发布的中国制造业采购经理指数PMI为50.7%，创2009年3月以来的新低。PMI指数与道路货运量有密切的关联性。从浙江省高速公路行驶的货运车辆数来看，2011年上半年，流量持续下降，货运市场车主间的竞争呈白热化，超载超限成为短途运输车主降低成本求得生存的唯一途径，形成了货运量越少超载超限越严重的怪象。2011年7月，全国因短途货运车辆超载超限相继压塌了四座大桥。7月19日凌晨，北京市怀柔区宝山寺白河桥上，一辆重达160吨的严重超载沙石货车将白河大桥压塌，货车的载重量已经超过一节火车载重量的两倍。中长途货运车辆大多数走高速公路，高速公路实行计重收费，并对超限车实行惩罚性加倍收费，所以中长途货车超载超限情况稍好一些。

（四）监管缺失，车辆制造业助长货运车辆超载超限。当货运业经营者把利润增长点依托在违法的超载超限上时，货运车主在新购车辆时，往往把注意力集中在新购车辆的超载能力上。这些买方信息很快通过经销商，传到车辆设计、车辆制造、车辆改装等卖方企业，车辆制造企业迅速按照买方市场信息进行设计、制造，所以市场上新型号的货车很快就装备了加厚的悬架钢板、加长的车箱、加高的车箱栏板、大功率的发动机等。由于监管的缺失，我国现有的货运车辆技术规范、技术标准已经进行了全面“改进”，不能超载超限的车辆全面“淘汰”出国家车辆上牌目录。虽然我国道路上行驶着众多国外品牌的汽车，但却很少能看到进口货车。这并不说明我国货运车辆制造水平己经走在了世界的前列，而是没有哪一国的货车制造企业敢牺牲车辆的行驶安全来改变货车技术规范和标准。

（五）能耗高、耗损大、事故多，行业不能持续发展。

1.我国的货运车辆法定报废年限是10年，而货车由于过度超载，车辆机械耗损严重，绝大多数货车4年后就没有使用价值了，同样的钢铁、橡胶、燃油等原料消耗，在我国货运行业内所产生的运力效果要远远小于国外同行。

2.货运车辆超限行驶不仅体现在压塌桥梁等极端事例上，更多的是体现在对道路路面、路基的严重破坏上。一辆超限的货车压过路面后所产生的破坏力要超过上千辆车的正常通行。据不完全统计，全国每年因货车超限导致的道路损失达500亿元。

3.车辆制造厂为了迎合车主超载超限的需求，往往给车辆配备大功率、大排量的发动机，但即便配备了大功率的发动机，严重超载车辆遇到长坡、陡坡依然是低速蜗行，加大油门后，发动机燃油燃烧不尽，油耗特别高，排出的烟雾还会遮挡后车驾驶人的视线，非常容易发生后车追尾事故。

4.货运车辆的刹车制动力是按照车辆的最大核定载重量进行配置的，一旦车辆实际载重超过了核定载重量，惯性力就大于制动力，刹车效果就差，在进入下长坡、陡坡时，超载车辆甚至会刹车失灵，导致车毁人亡。

二、消除道路货运行业事故高发隐患的体制机制设计

货运行业竭泽而渔的经营方式，一则有逆低碳经济的时代大潮；二则经营者艰辛的付出得不到应有的回报；三则危害到更多人的生命和财产安全。因此，政府必须从体制机制上进行规划设计，以强化管理。对此，笔者从以下几方面提出一些不成熟的想法。

（一）提高货运行业的集中度，做大企业规模，深挖企业管理潜能。货运行业经营必须实行公司法人治理，个人不能参与货运经营，禁止个人购车上牌、取得营运许可证。新成立的货运公司必须具备一定的经济实力，必须具备的条件有：一定面积的办公楼和停车场地，产权必须是公司自有的（证照齐全），以防皮包公司，尤其是公司车辆发生重大事故后，方便法院第一时间保全资产，在经济上对法人起到威慑作用;相当规模的货运车辆，形成规模优势；公司的负债率必须低于一定的限度，以防车辆发生群死群伤事故后企业资不抵债，没有赔付能力；设置必要的检修车间，对车辆进行定期保养、检修，同时配足有汽修专业等级证书的技工；每辆车必须安装GPS定位导航系统，有专人负责全天候监控，发现问题及时记录在案；车辆每次装载货物，驾驶人必须电话报告公司，公司要有专人记录货物名称、物品重量、起运地点、卸货地点等基本要素，以备行业行政部门随时抽查。

各省（市）由于经济发展水平不一样，可以根据实际情况，对各下属行政区域货运企业的数量进行设限。以浙江省为例，地级市设5—10个公司，县（市）设3—5个公司，鼓励各货运公司间相互竞争，提高服务质量，鼓励企业联合、跨区域经营，做大做强，但不允许在一个区域内独家垄断经营。工程车辆不能跨区域经营，允许临近的行政区域临时通行。

我国日益完善的高等级公路网为发展全国性的大型货运物流企业创造了十分有利的条件，但至今还没有一家大型的全国性的货运物流公司，这不利于高速公路物尽其用。在美国，货主只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科学、最快捷的运输方案，决定货物哪一部分陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分水路运输。所以，我国要尽快成立若干家全国性的高效的现代货运物流企业，以终结各小公司分块而治，不利于发挥高速公路网络最大功效的现状。

（二）建立有效的货运行业协会，培养行业内自律性管理。行业协会不仅是各货运企业之间联系的纽带，更是货运企业与政府沟通的桥梁。为了维护货运行业整体利益和健康发展，协会还应介入到企业的安全管理、服务质量等各个环节，保障每个环节都能符合行业标准，从而杜绝企业劣质服务低价恶性竞争。货运行业协会应重点做好以下几个方面的工作。

1.合理调节社会运量与企业运力的关系。当运量充沛时，要协调各成员单位增加运力，避免恶性竞争；当运量萎缩时，协会就要协调各成员单位，停驶封存部分车辆，以保运价不大幅下滑，各企业可以利用这段空闲之时，加强员工培训，维修保养车辆。

2.增强货运行业对外议价能力。在协会统一组织、协调下，各成员单位不但能与货主议价时平起平坐，还能在采购车辆、油料、保险等方面取得优惠。

3.建立、培育行业企业文化。货运行业二十多年来只有激烈拼杀的商战文化。所以，货运业协会应帮助企业建立与现代商业文明相匹配的企业文化，如：珍爱生命，以人为本，珍惜资源，低碳经济，以制度为基础、注重服务过程管理、提升服务质量等文化理念。

4.配合政府更好地管理行业事务，规划行业的发展。行业协会作为社会组织的重要组成部分，对政府的影响越来越大，货运行业必须积极参与制定行业发展规划、产业政策、行政法规和法律，提出本行业的利益诉求，力争本行业的话语权，并协助政府贯彻实施涉及本行业的政策法规。

（三）加强货运驾驶人群体的职业化管理，提高货运驾驶人的职业素质。货运驾驶人绝大部分都是农民工，工资待遇低，工作辛苦，他们清楚违反交通法规的危害性，但迫于生活压力，不得不冒险。这就需要国家行政、立法部门科学规划，精心安排好货运驾驶人管理的各项制度和法规，使他们安全地、有尊严地从事货运驾驶职业。

1.全面落实货运驾驶人职业化教育。改革开放前，货车驾驶员是从职业化教育开始培养，货车驾驶员必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育，通过国家行政部门组织的考试后才能取得货车驾驶证，并且要在有经验的货车驾驶员的跟车辅导下，经过一年的实习才能单独执行任务。事实证明，上世纪七八十年代货车驾驶员整体素质普遍好于现今，这与职业化教育制度的实施是分不开的。因此，回归经过几十年实践锤炼过的有效措施，是非常必要的。货车驾驶人必须经过职业化教育后，才能考取驾驶证，这应成为对职业驾驶人进入货车驾驶行业的基本要求。

2.成立货车驾驶人协会，增强内部自律，提高驾驶人与雇主的博弈能力。货车驾驶人协会应强化两方面工作：一是协会要有规划地管控驾驶人的数量，目的是要让货车驾驶人供需平衡，驾驶人的工资待遇通过市场无形之手自然推高。“仓廪实而知礼节”。货车驾驶人收入达到中上水平（日本公交车司机年薪人民币70万，德国等货车司机年薪人民币50万），他们就会珍惜自己的工作岗位，法律、法规对他们就更有威慑力。二是协会要为驾驶人的利益与雇主以及行政部门开展合法的博弈，如公路过桥过路费、高速公路收费等，要通过社会组织与利益集团博弈。

3.加强驾驶人的职业操守和职业道德教育。要树立三个意识：一是服务意识，货运业是服务性行业，从业人员必须要有强烈的服务意识，要爱惜所载的货物，安全准时完好地把货物送到指定的地点，让货主客户放心；二是安全意识，必须牢固树立安全第一的意识，有安全才有效益，才是企业生存的保障，才有驾驶人职业的发展；三是守法意识，要自觉遵守交通法规和各种规章，用法规和规章来约束自己的行为，以达到安全行车的目的。

4.科学防范货运驾驶人疲劳驾驶。疲劳驾驶的发生有一定的规律性。从时间上看，一般后半夜和午后是疲劳驾驶的高发时段；从环境上看，单调、枯燥、干扰少的环境容易诱发疲劳驾驶，高速公路道路路面平整、线形直、干扰少、风景单一，是疲劳驾驶的重灾区；从驾驶人的年龄看，一般年纪越小，越容易发生疲劳驾驶，所以二三十岁的新手是事故的重灾年龄段，四十五岁以上的年龄发生疲劳驾驶的概率会少很多。

货运驾驶人工作时，一般是两个驾驶人轮班驾驶，停人不停车，这种货运形式效率虽然很高，但驾驶人的劳动条件太恶劣，同时，日以继夜长距离奔波，生活没有规律，绝大部分睡眠时间在动荡的车辆中，尤其是夏季车内气温高，蚊虫叮咬，睡眠质量极差，非常容易发生疲劳驾驶。

疲劳驾驶是一个世界性难题，目前还没有好的根治办法，但可以采取预防性的措施，从概率上尽可能减少事故的发生。我们可以学习国外一些成熟的管理措施，如货运车辆必须强制统一安装GPS定位导航系统，以备交警路面执法随时抽查，并规定车辆连续行驶八小时后必须休息四小时以上才能再继续行驶，二十四小时累计行驶不得超过十二小时。只有这样的强制性措施，才能减少疲劳驾驶事故的发生。

（四）修订完善法律条款，大幅度提高违法成本。货运行业发展到今天这样倍受诟病的糟糕境地，与现有法律的不完善、打击面窄、违法成本低不无关系。应从以下几方面对相关法律进行修订。

1.设立对企业法人代表的行政和刑事处罚条款。（1）将企业分解为以车队或班为单位进行经营承包、个人单车营收承包、租赁经营承包等经营方式，或者允许个人、其他组织购车挂靠经营，对法人要有经济上的处罚措施。（2）企业车辆有严重超载行为或维修不及时发生机械故障，引发交通事故，发生较大交通事故（死亡三人以上九人以下）可以对企业法人代表进行行政拘留处罚；发生特大交通事故（死亡十人以上）或压塌桥梁造成重大损失应该对企业法人代表追究刑事责任。

2.设立对货主单位和个人的处罚条款。车辆超载超限要比照车主对货主在经济、行政、刑事上进行处罚（日本治超有“三罚”原则，驾驶人、车主、货主都要处罚，值得借鉴）。

3.设立对车辆制造和改装企业和个人的行政和刑事处罚条款。违反国家车辆制造规定，使车辆有超载超限功能引发较大交通事故（死亡三人以上九人以下），可以对企业法人代表进行行政拘留处罚；发生特大交通事故（死亡十人以上）或压塌桥梁造成重大损失，应当对企业法人代表和主要技术人员追究刑事责任。

4.设立货运企业车辆没有安装GPS导航定位系统的处罚条款，已经安装但不按规定使用的也要给予相应的行政处罚。

5.设立对货运驾驶人违法行为的处罚。不能仅仅只是停留在经济或扣点扣分等低成本的处罚上，扣证吊证、行政拘留甚至追刑都可以考虑。工程车辆的管理因各地经济社会发展水平不一，而且工程车辆仅仅在本辖区内行驶，可以考虑在立法层面给予松绑，让有条件的大城市根据自身的实际情况，创新工程车管理。

（五）整治货运车辆制造、改装企业，提高货运行业装备水平。

1.货运车辆生产企业要在车辆制造技术上支持国家打击超载超限行为，让生产出来的货车无法超载，超载了就开不动（八十年代进口的日本货车就做到了这一点），更不能给出厂的货车留有改装的余地。

2.为了抑制货运车辆超载超限，顺应货运车辆大吨位、专用化、低耗能的发展趋势，适当发展全挂多节货运车，以提高车辆的装载吨位。

D631.5

A

1674-3040（2012）01-0085-04

2011-12-20

沈艾中；浙江省公安厅高速公路交警总队党委委员、杭州支队支队长。

（责任编辑：华 滋）