交通枢纽布局立体化和流线管道化的设计实践*

杨建华 白雪梅

(1深圳市地铁集团有限公司 518026 广东深圳;2北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)

随着经济建设的快速发展，一些城市结合铁路和城市轨道建设兴建大型综合交通枢纽。如何做到交通功能布局合理、运输接驳换乘方便、运营服务安全高效，是新时期交通枢纽规划设计面临的任务和课题。深圳北站综合交通枢纽在建设中提出了“功能布局立体化和流线组织管道化”的全新规划设计理念，并在规划设计各阶段予以落实、细化，最终建成一个高水平、人性化的现代综合交通枢纽。

1 北站枢纽的概况

深圳北站是国家中长期铁路网规划中确定的华南地区门户枢纽，京广深港客运专线和沪杭福深高铁的交汇枢纽;是深圳“两主三辅”铁路客运格局中最为核心的枢纽火车站，位于深圳龙华新区中部，距深圳市中心9.3 km，远期设计年发送旅客约5000万人次，主要办理广州以北和东南沿海方向的长途中高速列车和部分广深港之间城际高速直达列车。总占地面积约72 hm2，工程投资约72亿元。其中铁道方投资25亿元，地方政府投资38亿元，企业投资约12亿元。

2 北站枢纽的功能及规模

以国铁车站为核心的深圳北站综合交通枢纽(布局见图1)集合了城市轨道交通(轨道交通4、5、6号线)、长途、公交、出租车上落客以及社会车辆停放等多种交通接驳方式，涉及的主要功能及规模如下:

图1 北站枢纽布局

国铁站房18万m2，20股轨道，11个站台;平南铁路改线工程全长约3.9 km，由地面线改为地下线;轨道交通4号线高架车站及前后受影响区间约600 m，港铁公司以BOT模式建设;6号线高架车站及前后受影响区间约600 m，为三期项目，本工程完成土建预留;5号线地下车站及前后区间约2500 m;长途客运站属城市二级站，建筑面积约8000 m2，平均日发送旅客量6000人次;公交场站配置30条公交线路，疏散能力为21000人/高峰小时;出租车场站两个，疏散能力为8992人/高峰小时;社会车辆停车场约2000个停车位;周边市政道路新改扩建5条道路，约8 km，其中高架桥2座，下穿站房隧道约900 m;自行车停车场约1000 m2;配套东西广场约25万m2;配套的商业开发约10万m2。

受城市空间、土地资源、建设周期等诸方面制约，深圳北站枢纽的建设必须集约、高效地利用资源，必须统一立体布局相关功能，构建一个高水平的现代化客运枢纽。

3 立体化功能布局

3.1 原则及重点

在功能布局上遵循3个基本原则:高效、有序的交通组织运作，便捷、舒适的换乘系统，集约、优质的城市空间利用，从而提出“交通功能立体化布局”的核心思想。重点解决3个换乘关系:上进上出的国铁车站与轨道线路间的换乘关系，轨道交通线路高架与地下的换乘关系，国铁、轨道、公交间的换乘关系，形成完善的客运枢纽总体布局方案，并进行立体化布局，指导各设施的详细规划与设计。

3.2 国铁车站与轨道线路间的换乘关系

深圳北站受南侧接入福田站线路和区域地形标高的制约，确定站台、站厅标高为81 m和90 m，并在90 m标高层组织人流进出。轨道交通4号线为二期南北走向的干线，BOT协议中已明确了线路敷设方式(在火车站东侧500 m处高架敷设)和投资总额;5号线为形成运营网络的支撑线路，自西向东横穿枢纽。既有地方铁路——平南铁路地面线路自西向东横穿枢纽，需要改线，新改线路基本与5号线平行。通过综合分析，为减少与铁路的换乘距离，将4号线西移约250 m，在纵断面上，4、6号线区间段线位受平南铁路、5号线下穿，以及留仙大道和玉龙路跨线桥等因素控制;同时以减少铁路客流与轨道之间的换乘距离为原则，调整轨道4、6号线线位。拟定的5号线标高控制在71 m，是深圳北站地下空间的最高限界，目的是减少5号线与国铁站房之间的换乘。因此，确定轨道交通3条线集中在东广场与国铁进行换乘，其中轨道交通4、6号线采用南北向高架线路同通道并行，5号线和平南铁路采用东西向地下线路并行(如图2示)。

图2 国铁及轨道交通间的换乘关系方案

3.3 轨道交通线路间的换乘关系

为体现综合枢纽“一体化”理念，通过多方案的比较，如表1和图2所示，深圳北站高铁站房确定与4、6号线高架车站采用方案1合建，高铁站房向东广场延伸，将约40 m宽的4、6号线高架车站包裹其中，既有利于接驳和换乘，又有利于在高铁站房前面设置轨道交通高架车站的景观和立面处理。5号线车站位于东广场的地下，尽量将5号线的高度提升，站台位于地下1层，站厅位于地面的综合换乘厅内，与4、6号线站厅实现付费区“T”字型换乘。

表1 轨道交通换乘方案对比

3.4 东、西广场其他交通功能立体布局

同步立体布局公交场站和出租车场站。公交场站布置在东广场换乘厅北侧，立体3层布局，地面3层(下客区)与地面2层(上客区)组成一个统一的骨干公交场站，服务于城际(东莞惠州)公交和15 km以上快速公交;地面1层设置支线公交场站，主要服务于15 km以内的城市支线公交。出租车场站布置在东广场换乘厅南侧，按上下客区及驻车等候区分开布置。调整社会车辆布局，与国铁接驳的社会车辆组织安排在西广场地下，实现与周边路网西进西出的快速联系;公路长途客运安排在西广场北侧;调整西广场出租车场站的规划，从原规划西广场南部地面1层调整为中部地下1层;考虑深圳是旅游口岸城市，在西广场专门布置旅游巴士停车场，设置26个停车位。

北站枢纽建立了以国铁站房为核心，东西广场为配套，由90 m标高人流集散主交通层和国铁站房间组成的“十字型结构”和立体化布局，是大型交通枢纽“多层次、立体化”布局的典范。东广场建立的7层立体布局解决多功能转换问题:地下2层(62.5 m标高)布置南北向横穿市政隧道—新区大道;地下1层(65 m和68 m标高)布置东西向平南铁路和5号线站台;地面层(78 m标高)布置5号线站厅和1层综合换乘大厅、支线公交场站;地面2层(84 m标高)布置2层综合换乘大厅和公交车、出租车专用上客区;地面3层(90 m标高)布置广场层，为国铁进出站人流提供集散;地面4层(100 m标高)为4、6号线站厅层，地面5层(107 m标高)为4、6号线站台层(见图3)。

图3 深圳北站综合枢纽立体分析

4 管道化流线组织

4.1 原则和基本要求

北站枢纽首次提出人流(含无障碍)、车流、物流(含垃圾流线)三大流线的综合分析概念，对多种交通方式的流线进行综合比较，并确定公共交通优先和“管道化流线组织”的核心原则。各种交通方式的人流优先顺序为:火车站＞轨道＞公交∕长途＞出租＞社会车辆，各种交通方式的车辆流线优先顺序为:公交∕长途＞出租＞社会车辆(国铁接驳)＞社会车辆(办公及物流)。管道化流线组织体现在3个基本要求上，即主要人流流线不交叉、车流流线不交叉、主要人流流线和车流流线不交叉。

4.2 主要的客流分析

深圳北站枢纽客流预测及综合换乘结构如图4所示。轨道交通4、5、6号线及铁路客流是枢纽内的主要客流组成，其中铁路口岸客流与轨道交通4、5、6号线的客流比值为:0.37∶1。轨道交通4、5、6号线约60%的客流为换乘客流，只有10%的客流为铁路口岸客流。铁路口岸约40%的客流由轨道交通4、5、6号线来分担。轨道交通之间换乘的客流量是最大的，应优先保障这项客流的顺畅换乘。

图4 深圳北站枢纽综合换乘客流示意

4.3 车流的流线组织

4.3.1 公交车流线组织

骨干公交线路均采用西进西出的原则布置，在留仙大道桥设专用公交车道，通过匝道东行进入枢纽公交场站楼，分别在90 m标高平台、84 m标高设下客、上客区，后通过专有匝道进入留仙大道西行。地面1层支线公交线路，按一个半岛式站台组织2个回车场。分别由新区大道北侧辅道和民塘路专用公交进出口车流。

4.3.2 出租车流线组织

出租车场分东、西广场2处设置，分别布置在站房的东南侧和西侧地下1层。玉龙路东、西行方向均通过专用匝道进入枢纽出租场站，在90 m标高平台、84 m标高设下客、上客区。需要到西广场的出租车，通过致远中路专有入口下到地下1层下客区下客，通过内部循环至驻车等候区及上客区上客，专有上客区上客后进入致远中路。

4.3.3 社会车流线组织

为国铁接驳的社会车辆安排在深圳北站的西侧地下停车场，共设1693个社会停车位，其中有50个中巴停车位，90个无障碍停车位。进入北站的社会车辆，通过致远中路组织，通过专用通道直接进入地下2层。在靠近西换乘厅处设19个专有下客位(即停即走)，通过车辆自动泊车引导系统引导至各分区停车场，通过留仙大道、致远中路、玉龙路出口进行疏散，方便将车辆快速、准确地疏导至深圳北站周边的高快速路网，再通往全市各个区域。

4.4 人流流线组织

为确保最大的人流换乘量(铁路、地铁、公交)实现最便捷、管道化的换乘，且换乘距离最短，制订了人流组织的基本要点和基本措施，见表2。

表2 车站人流组织的基本要点及措施

4.4.1 国铁进出站客流组织

国铁采用上进上出的客流组织，在站房东、西两侧中部设进站口，站房南、北各设东西向的出站通道，与东、西广场90 m标高平台平接。如何避免进出站人流在广场聚集、交叉，进行管道化的组织，是北站枢纽人流组织的核心所在。

国铁出站人流向东出站后，进入东广场，前行80 m，乘坐4、6号线的客流掉头上行;乘坐公交、出租、5号线的客流通过专用楼扶梯下行，进入2层换乘厅，公交、出租客流在此换乘;乘坐5号线的客流继续往前下行，进入1层换乘大厅(5号线站厅)，进行换乘。出站人流向西出站后，换乘长途的，直接在地面组织;换乘出租车的，前行通过专用楼扶梯，进入下沉天井出租车上客区;换乘社会车辆的，通过换乘厅进入地下停车场。

国铁进站人流:4、6号线旅客通过靠近国铁站房的BC出入口下行进站;5号线和1层换乘大厅的，可以通过专有扶梯直接上至90 m标高平台进站，或直接通过地面连通道进入国铁基本站台层(主售票厅所在)，购票后通过扶梯上行90 m标高平台进站;公交出租车客流直接在3层平台下客后进站。

从各种主要交通方式进出国铁站房的客流均没有发生大的交叉。

4.4.2 轨道交通换乘组织

在两个站厅之间，直接在南北两侧设2组12台扶梯(其中6台提升高度达16.69 m)组织轨道线路间的客流换乘。轨道与公交车的换乘通过换乘大厅来组织。

4.5 人车流交汇处的管道化设计

出租车场站经过方案比较，采用全国首创的带自动控制的人行天桥多岛式发车布局方案(见图5)，即驻车区和上客区采用地感线圈和红绿灯控制，依次按车道放行等候车辆至上客区，而上客区分多岛同时发车，乘客排队与出租车车流彻底分离。公交车采用半岛室上客区域布置，采用屏蔽门系统分离乘客候车和公交车驻车空间，既实现了人车分离，又提升了乘客候车的舒适度。

图5 出租车人行天桥多岛式发车布局方案

5 结语

北站交通枢纽是多种交通方式的接驳与集合，是引导个体交通向公共交通转移的重要节点，是引导城市运输可持续健康发展的民生工程，采用了“功能布局立体化”和“流线组织管道化”的全新规划设计理念，通过集约化的方式统筹规划建设，充分利用有限的土地资源，拓展城市发展空间，形成功能齐全、运营高效、换乘便捷的综合交通枢纽。自2011年6月建成投入使用以来，客流快速增长，换乘方便，步行距离短，服务设施齐全，各方评价较高，国内相关城市建设的同行纷沓调研、考察。这一理念，将对我国其他交通枢纽的规划设计具有积极的参考价值和借鉴意义。

［1］徐成永，王敏远，杨建华.深圳北站综合枢纽在“高铁链接城市”中的探索［J］.都市快轨交通.2011，24(1):18 －21.

［2］李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考［J］.都市快轨交通，2012，25(2):36 －40.

［3］杨建华.深圳北站综合交通枢纽一体化建设实践与创新［J］.中华建设，2012(7):27 －29.

［4］北京市城建设计研究总院有限公司，深圳市交通规划设计研究中心.深圳北站综合交通枢纽配套工程可行性研究报告［R］.深圳，2008:23－36.

［5］冯扬，龚文平，刘飞灵.深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析［J］.山西建筑，2010(22):34－35.