天津地铁网络化运营车辆维修管理模式设计

张 标

(天津市地下铁道运营有限公司 天津 300222)

1 线网规划及车辆检修基地配属

天津市中心城区地铁线网规划由9条线路组成(见图1)，1～3号线为轨道交通骨干线，4～6号线为轨道交通填充线，7、8号线为轨道交通外围线，9号线为津滨轻轨线，总长度为227 km。

要支持规模庞大的城市轨道交通网络顺畅运行，必须要有相当数量的列车和车辆基地。车辆基地用地是需要控制的最大地块，为合理规划城市土地，在满足运营需要的前提下，通过资源共享优化城市轨道交通车辆段、停车场的规模和用地是十分必要的。根据天津地铁的线网规划和网络化运营情况下的车辆段、停车场检修资源共享原则，对车辆段、停车场规划进行了整合，部分厂架修设备设施进行合并设计、分批建设，具体的段场基地规划设置及功能定位情况见表1。

图1 天津地铁线网规划

表1 天津地铁线网车辆基地规划设置及功能定位

目前，地铁1号线北起北辰区刘园，南至津南区双林，总长度为26.188 km，共有22座车站，设双林车辆段和刘园停车场，远期配属车辆46列，2006年6月12日正式开通运营;地铁2号线西起曹庄，东至李明庄，线路总长为22.6 km，共有19座车站，设李明庄车辆段和曹庄停车场，远期配属车辆40列;地铁3号线南起西青区华苑产业园区，北至北辰区小淀，线路总长为29.66 km，共有车站23座，设华苑车辆段和小淀停车场，远期配属车辆46列。

2 车辆维修模式及管理体系

2.1 车辆检修分级原则及标准

根据《地铁设计规范》《天津市地下铁道二期工程2号线初步设计》及车辆供应商提供的《车辆运营维护和修理手册》，天津地铁车辆采用周期预防性维修的车辆检修模式，为了保证车辆的安全运行并消除各种先期故障，将周期预防性维修划分为日检、月检、定修、架修和厂修(见表2)。这一套基于车辆零部件磨耗、变形、损伤规律的全面维修计划，涵盖了定期预防性维修、临修、状态性维修和任何其他必要的项目，以维持理想的列车服务，确保列车在其设计使用寿命期内能满足运营安全、可靠性、可用性、可维护性要求，以及乘客舒适性要求和最低使用周期成本要求。

表2 车辆周期预防性维修标准

为保证地铁安全运营，确保电客车安全、正点地运行并处于良好状态，按照“预防为主，注重保养”的检修原则，结合厂家技术资料，检修规程分为日检、月检、定修、架修、厂修。

2.2 车辆检修模式及车辆段功能划分

根据车辆检修分级原则和标准，将车辆段从功能上划分为定修段和厂架修段，结合网络化运营车辆段检修资源共享的规划，地铁1、2号线车辆段为厂架修段，地铁3号线车辆段为定修段。在检修模式及人员配备上，地铁1、2号线均需设置日检、月检、定修和厂架修人员，地铁3号线仅需设置日检、月检、定修的人员。

按照网络化运营资源共享的原则，在车辆检修组织架构设计上，结合车辆段的功能划分，采用“分散维修与集中维修相结合”的检修模式(见图2)，3条线均按照定修段进行人员配置，负责配属车辆的故障临修和定修及以下修程的维护检修，并组织车辆段、停车场的运作，库房管理，调车、洗车、镟修、应急救援等工作，保持1条线路运营的相对独立性和系统性。将3条线的厂架修资源进行整合，设立大修厂，实行一厂两地(双林厂架修基地和李明庄厂架修基地，但车轮的维修集中在李明庄厂架修基地进行)，充分利用线网规划中车辆检修资源整合的思路。同时将3条线的大型检修设备(镟床、洗车机、架车机、天车、空压机等)进行统一管理，在大修厂设立设备车间，专业试验台等设备配属给大修厂检修车间，由检修车间负责操作使用、维护保养和故障处理，设备车间建立台账进行归口管理。

图2 车辆中心组织框架

2.3 车辆维修管理层级及体系划分

根据车辆检修模式，在维修管理层级上的划分见图3。

图3 车辆中心维修管理层级

在综合维修管理模块上，划分安全品质管理体系、计划统计管理体系、劳资培训管理体系、生产调度管理体系、物资配件管理体系、技术管理体系、行政内勤管理体系、设备资产管理体系、委外合约管理体系、车辆维修信息系统、党团工会管理体系等(见图4)，在管理纵向上要求不同层级的归口管理必须做到对口衔接，在管理横向上要求同一层级相互协调。同时，各项管理职能要素涵盖全面，但架构编制上可以考虑专兼职结合的方式，以提高人力资源的利用率。

图4 车辆中心综合维修管理体系

在人员配置上，车辆中心综合维修管理工程师全面负责设备管理、技术标准管理、资产管理、设备改造、科研、维修信息化等工作，与公司技术管理部门接口，统筹车辆中心的技术管理工作。各段、大修厂综合办的工程师负责检修规程、工艺、维修标准、技术考核、检修质量考核等工作，负责车辆中心综合维修管理工程师下达的要求，监督、指导各室(工段)的技术管理工作。各室、工段最大限度地精简技术管理人员的配置，取消内勤员的编制，设置技术员岗位，新入职的专业人员首先担任技术员，负责协助工程师的工作，完成室(工段)内的具体技术培训、技能考核、计划统计、检修现场督促、技术问题处置等工作，在提升水平(或评定中级职称)后提升到工程师岗位。形成技术员-室(工段)工程师-各段(大修厂)综合办工程师-车辆中心综合维修管理工程师的培养梯队和专业通道，形成完备的技术管理队伍。

3 定修车辆段运作及维修模式

3.1 段运作管理

在车辆段运作管理上采用车场控制中心(DCC)运作模式，由检修调度(轮值工程师)负责组织日常维修生产、段场调车、场内施工管理、运用车辆计划、故障临修处置、紧急事件报告和处置等工作。检修调度、段场信号楼值班员均为四班两运转;日检班组为特三班两运转，夜班为白班人数的2倍;月检班组、定修班组和综合管理等岗位为正常班制。

3.2 维修及配件周转模式

定修车辆的维修工艺流程采用“互换修和现车修”相结合的方式进行(见图5)。小配件采用在线修的方式进行，其他部件均采用互换修的方式:从待修车上分解下来的零部件，修竣后可装在同类车型的任何车上，而不必立即装回原车，而此次装上车的是上一次修理车辆拆卸下来经过修理的零部件。这样能够最大限度地节约车辆停修时间，待修配件均送至大修厂进行专业化维修，并上试验台进行技术测试良好后进入配件循环使用程序，存在备品库中，在大修厂检修车间，配件的专业化维修也为流水线式生产组织创造了有利条件，有效提高了劳动生产率和车辆的利用率。

图5 定修车辆段检修及配件周转流程

3.3 人员配备及管理

在检修人员配备上，按照“专业化维修、修程化组织”的原则，将检修人员分为电气、机械、制动3个方向，并配备工程师、技术员、检修人员，要求检修人员熟悉、掌握定修以下修程专业相关的检修知识和技能，提高技能水平和综合能力;在检修生产组织上，以修程为依据，按照不同的修程组成检修班组(工班)，这些人员在工长的领导下，完成本修程工艺及检修规程文件要求的所有工作，并服从工长的调配。

4 车辆大修厂维修生产及管理模式

4.1 电客车维修生产模式

大修厂的维修生产，按照专业部件维修进行工班的划分，分为牵引组、车电组、转向架组、车钩探伤组、车门车体组、气动空调组等，并配备技术及综合管理人员。

电客车部件级维修，按照“坚持主要依靠自主力量的基本原则，综合考虑安全风险、维护成本、自主维修技术能力等因素”，在保证地铁安全运营的前提下，引入市场竞争机制，科学、合理地选择维保模式。

在确定部件委外维修范围时，要充分考虑部件的社会化维修市场是否成熟，对拥有资质及技术能力的单位或原设备供应商有意拓展部件返厂维修业务的情况可优先考虑，如空调、列车广播系统等;同时也要考虑那些不具备自主维修能力或自主维修风险较大、成本较高的部件委外维修，以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最优化，如牵引电机等。

车辆中心大修厂检修及配件维修流程见图6。

图6 车辆中心大修厂检修及配件维修流程

4.2 维修设备管理模式

在车辆段维修设备的管理上，实行分类维修及统一台账管理(流程见图7)，根据维修设备的具体用途确定维护单位，专用的维修设备使用和维修划入各段和大修厂的专业维修组中，一方面便于提高工班维修人员对维修工具的掌握;同时也明确责任，提高设备点检管理的效率，如各类试验台等。公用、通用设备纳入设备车间进行维修管理，提高公用设备的维护保养水平，如天车、叉车、空压机等。对维修设备的年检、资产处置等采用统一管理，故障处理则采用自主维修与委外维修相结合的方式进行。

图7 车辆维修设备运用和检修管理流程

5 结语

当运营线路从单线运营过渡到网络化运营时，不得不深入研究维修资源共享、配件集中维修、部件委外维修、维修设备管理、综合维修体系、维修管理层级等诸多问题，车辆维修管理体系是网络化维护保障体系的核心功能体系，直接影响网络运营的“安全、可靠、高效”，随着网络化运营的深入，应在实践中不断地总结和探索，使城市轨道交通网络化车辆维护保障体系水平得到长足发展。

［1］张庆贺，朱合华.地铁与轻轨［M］.北京:人民交通出版社，2001.

［2］毛保华，李夏苗，王明生.城市轨道交通系统运营管理［M］.北京:中国铁道出版社，2001.

［3］季令，张国宝.城市轨道交通运营组织［M］.北京:中国铁道出版社，2001.

［4］李力.城市轨道交通运营与管理综合应用［M］.北京:中国电力出版社，2008.

［5］陆化普.解析城市交通［M］.北京:水利水电出版社，2001.