我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

楼艳萍

(上海海事大学，上海 201306)

一、我国铁路运输生产现状

从1876年我国第一条营业铁路——淞沪铁路通车至今，我国共修筑铁路9.1万公里，营运里程已居亚洲第一。2011年，我国铁路运输生产的主要指标都实现了大幅度的增长(见表1)。

表1 2011年全国铁路主要指标完成情况

二、相关变量选择

(一)铁路运输旅客周转量

铁路运输的客运指标主要是客运量和旅客周转量。从图1中可知，从2000—2011年我国铁路运输的旅客周转量一直在增长，2011年我国铁路的旅客周转量为9612.29亿人公里。因此选择旅客周转量作为铁路运输生产中客运的代表性指标是符合现实的。

图1 2000—2011年铁路运输旅客周转量变化

(二)铁路运输货运周转量

铁路运输的货运指标主要是货运量和货物周转量。从图2中可知，铁路运输的货物周转量在最近10年一直保持快速增长的势头，2011年达到了29465.79亿吨公里，故确定此作为代表性指标。

图2 2000—2011年铁路运输货物周转量变化

三、我国铁路运输生产与国民经济发展关系的理论分析

(一)国民经济的发展为铁路运输生产提供资金

虽然旅客周转量和货物周转量只是衡量铁路运输生产指标中的两个，但却是其中比较重要的两个。一方面，国民经济的发展为铁路运输生产提供了资金，能够使有关部门建设新的铁路线和改造旧线，以增强铁路的运输能力。铁路运输能力的增强，能够提高旅客周转量和货物周转量。另一方面，国民经济的发展表明人民生活水平的提高，人们开始更加注重生活质量，开始考虑温饱之外的精神生活质量的提高，随着人们旅游意识的增强，旅游频率的提高，增加了旅客周转量;同时，国民经济的发展也表明我国各地区经济的发展，货物流动量增加，能提高货物周转量。

(二)铁路运输生产的发展为国民经济发展提供有利条件

铁路运输生产的发展为人们的出行提供了便利的交通条件，为货物运输提供了有利条件，为社会的经济活动提供提供了保证。这些都是计入国民经济核算体系中的。铁路运输生产的发展，能够加速货物的流通，方便对外贸易的进行。

四、统计分析

本文以2000—2011年的数据为样本数据(表2)，在Eviews中分别对所选变量进行Granger Causality Test。

表2

检验结果如下:

(一)GDP与LKZZL的关系

Pa irwise Granger Causality Tests

Date:04/25/12 Time:15:51

Sample:2000 2011

Lags:2

图3 GDP与LKZZL的因果检验

从图3中，0.9254表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，0.7558表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于0.01，不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

(二)GDP与HWZZL的关系

从图4中，0.6118表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，0.2625表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于0.01，说明不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

Pa irwise Granger Causality Tests

Date:04/25/12 Time:15:32

Sample:2000 2011

Lags:2

图4 GDP与HWZZL的因果检验

总之，根据上述的格兰杰因果检验，可知铁路运输生产能力的发展与国民经济的发展之间并不一定存在因果关系。由于铁路运输能力的衡量指标还有很多，选取其中的两个指标进行分析可能存在片面性，但是这一结论还是有一定理论基础的。因此，不要片面地认为国民经济发展的同时，铁路运输生产能力一定能够发展。

［1］Jose A.Gomez－Ibanez，John R.Meyer. 走向民营化——交通运事业民营化的国际经验［M］.曹忠勇译.北京:中国铁道出版社，2000.

［2］刘强.中国铁路运输业的民营化研究［D］.北京交通大学，2006.

［3］李华伟.中国铁路民营化改革与政府管制［D］.西南财经大学，2008.

［4］中国交通年鉴［Z］.中国交通年鉴社，2000—2010.