绕过海峡实现石油运输本质安全

□ 文/金雷 牟雪江

8月4日，沙特阿拉伯《利雅得报》披露伦敦克拉克森船舶经济公司(Clarkson Plc)的一项报告时指出，受霍尔木兹海峡安全形势紧张影响，各海运保险公司提高了从该地区驶往亚洲油轮的保费费率，导致原油运输成本上升15%，并间接导致国际市场原油价格上升超过1%，同时造成经营该地区航线的原油运输企业利润率下降11%……

伊朗与美国在波斯湾地区的拉锯战仍在继续，随着经过霍尔木兹海峡运输原油成本的增加，以及受欧美对伊朗制裁升级等因素影响，6月下旬以来，国际原油价格强劲反弹，走出一波“V”型行情。截至8月7日，布伦特原油价格从本轮最低到反弹幅度达到22.7%，纽约原油反弹幅度也达到20.3%。

但是，这种行情能否继续？作为世界第三大石油贸易通道的霍尔木兹海峡的对石油市场的最终影响究竟有多大？在美伊的这场拉锯战中，不但让各国体会了石油供给与石油运输安全的博弈，也实实在在地迫使石油供应方与石油消费方共同思考与解决石油运输的根本问题—绕过海峡→发展管道运输。

绕开霍尔木兹海峡

世界石油的主要消费国是西方和泛太平洋的工业化国家，而产油区主要集中在中东、里海、南美和西非这几个欠发达的地区，这种格局必然导致石油贸易的国际化。目前，超过五分之三的石油贸易量是通过海上油轮运输，剩下不到五分之二的贸易量通过管道输送。

莫北/图

这种格局表象在霍尔木兹海峡尤为突出。霍尔木兹海峡位于伊朗和阿拉伯半岛之间，连接波斯湾和阿曼湾，东西长约150千米，南北宽64－97千米。其北岸是伊朗，有阿巴斯港；南岸是阿曼，海峡中间偏近伊朗的一边有一个大岛，称为格什姆岛，隶属于伊朗。它是盛产石油天然气的波斯湾海上出口的唯一通道，是中东地区的“油库总阀门”。众所周知，中东石油贸易量占世界石油贸易总量的35%-40%，其中90%以上的原油都需要通过这条航道向外出口。

从霍尔木兹海峡开出的油轮，一部分经红海、苏伊士运河或好望角运往西欧、南北美洲，另一部分经马六甲海峡或龙目海峡、望加锡海峡运往日本，还有一部分直接运往澳大利亚等国。2009-2010年霍尔木兹海峡每天通过的石油已经上升到1550-1600万桶，在2011年每天通过达到1700万桶石油，成为世界上最重要的繁忙的峡口。

然而，这种繁忙终因美伊的拉锯战而“殃及鱼池”。伊朗面对美国的制裁除了威胁要封锁霍尔木兹海峡外，催生的便是“西方制裁和施压只是增强了伊朗国内的‘决心’，并‘激励’伊朗在众多经济领域达到自给自足”。而深怕拖累的海湾各国，其行动便是积极寻求绕开霍尔木兹海峡的手段。

7月15日，在阿联酋富查伊拉港口，随着阿联酋石油部长穆罕默德·哈米利按下石油管道启动的按钮，阿联酋的石油出口已经成功绕过了霍尔木兹海峡。这条命名为阿布扎比的石油管道，将改变阿联酋、卡塔尔以及科威特的石油出口几乎完全依赖霍尔木兹海峡的格局。据媒体报道显示，阿布扎比石油管道其实在3年前就已经由中国公司承建并开始施工。管道西起阿联酋主要石油产区哈卜善油田，蜿蜒横亘于西部沙漠的沙丘中，穿越哈贾尔崎岖的山脉地区，经过了阿联酋7个酋长国中的4个酋长国，将阿联酋的重要产油区连成一线，并向东一直延伸至富查伊拉港口。

这条石油管道全长393.6公里。其中陆上管线长约380公里，海底管线13.6公里。整个工程造价高达35亿美元。按照设计，这条新石油管道的运输能力为每日150万桶，最高运力可达到180万桶，将满足阿联酋日产石油70%的出口需求。而在富查伊拉港口竖立的8个储油罐也将有800万桶的储油能力。

据悉，阿布扎比石油管道启动的当天，海湾地区的石油“霸主”沙特也宣布了另一条新油路的诞生。据英国《金融时报》7月16日报道，为了规避霍尔木兹海峡受阻的风险，确保石油输出安全，世界最大的石油输出国沙特日前改造了一条长达1200公里的天然气管道，使其能够输送原油。这条管道始于沙特东部海湾沿岸油田的“新石油”管道是由一条已经修建了约30年的老管道改建而来。作为上世纪80年代，为应对两伊战争所修建的“东西输油管道”的一部分，这条直径48英寸的输油管道在当时就已经出色地完成了绕过霍尔木兹海峡向欧美输出石油的任务。在上世纪90年代，这条管道后被改装用于天然气运输。如今，在美伊对峙面临激化，伊朗威胁封锁霍尔木兹海峡时，这条管道再次被改回用于输送石油。该管道的运力可达到每日200万桶，占沙特石油出口量的三分之一。

绕过霍尔木兹海峡，沙特和阿联酋的两条输油管道将使绕道霍尔木兹海峡的管道总运能提高一倍以上，达到每天650万桶，大约相当于该海峡运能的40%(1700万桶/天)。

越过海峡疏通能源通道

海湾国家终将通过石油运输管道绕开制约其发展的“咽喉”—霍尔木兹海峡。虽然阿联酋和沙特表示，新开通的输油管道不是对伊朗紧张局势的直接反应，但是石油交易商和分析师表示，这些管道显然是制衡了伊朗，也制衡了美国，并为全球寻求石油安全通道开启了真正意义上的先河。

相比较，油轮运输方式具有成本低、效率高和灵活度大等优点，但易受外界因素干扰。管道输送方式通常适用于内陆石油贸易，且可以弥补油轮运输的某些缺陷。油轮和管道的跨国输油成本要比其他诸如铁路、公路、驳船等运油方式的成本低得多，对于友好国家之间的石油贸易，这种优势更加明显。因为政治、军事等方面的负面影响很小或不存在。因此，“弃海登陆”发展管道输送，在经历了美伊拉锯战之后，成为全球石油安全战略的共识。

对于我国来说，中国进口石油的通道，归纳起来大致有三条。第一条是从俄罗斯和哈萨克斯坦等国的输油管线和铁路直接进入中国国境，这是一条比较安全和稳定的通道。第二条是巴拿马运河。中国香港李嘉诚所拥有的和记黄埔公司投资取得了2020年前运河的营运权。2011年巴拿马运河扩建建成后，石油通过量将大大增加。2011年委内瑞拉对中国供应量由15万桶提高到20万桶，到2012年提高到100万桶。第三条便是从波斯湾经印度洋到南中国海，中间要经过马六甲海峡。

众所周知，马六甲海峡承担着全球贸易1/4以上的货运量，地理位置的战略性十分重要。我国原油依存度超过50%，进口石油中，超过90%都是通过海上运输，尤其是超过80%的进口原油来自中东和非洲，必须经过马六甲海峡这个最窄处仅有2.4公里的战略咽喉通道，马六甲成为中国能源安全的一大瓶颈。我国著名能源战略专家早就指出，中国的能源安全策略之一即是开辟西南通道，石油通过印度洋，经缅甸进入云南，避免过分依赖太平洋这一进口原油通道。

环视中国的版图疆界，“一洋三亚”呈现出明显的合围之势。一洋即太平洋，三亚则分别是东北亚、中亚、东南亚。围绕这种特殊的地形格局，中国能源的多元进口战略图也渐渐清晰。随着中缅原油管道在2010年开工建设，被认为是中国打破岛链、化解“马六甲困局”的最后一块拼图也即将实现。如今标志着中国的东北(中俄原油管道)、西北(中亚天然气管道)、西南陆上(中缅油气管道)和海上(经过马六甲海峡的海上通道)四大油气进口通道的战略格局已初步成型，不但缓解了中国对马六甲海峡的依赖程度，降低海上进口原油的风险，更加有利于实现石油运输渠道多元化，保障中国能源供应安全，在国家能源战略上具有重要意义。