开辟第二条南海西南出海通道的必要性分析

（三亚学院财经学院，海南 三亚 572022）

【摘 要】克拉运河是否修建被讨论了300多年，虽然一直没建成，但时时被人提起，各国对是否修建克拉运河都有自己的思量。但对中国而言，克拉运河被认为是第二条南海西南出海通道。文章主要从中国的角度分析克拉运河修建的意义以及中国是否应该支持修建克拉运河。

【关键词】克拉运河；马六甲海峡；能源安全；一带一路

自从1677年，法国工程师德·拉马尔向当时的暹罗国王那莱提出修建运河的建议以后，关于这个话题的讨论一直持续至今。各国学者对克拉运河的研究也几乎没有中断过。而我国学者在国家提出“一带一路”的战略布局之后，对克拉运河的研究又一次升温。除了学术界，我国媒体和群眾对于克拉运河是否修建也是众说纷纭。2014年3月，有媒体称柳工集团、徐工、三一重工等中国企业即将参与克拉运河的筹建，并且柳工集团是克拉运河的首席赞助商，事实证明又是一则谣言。2015年5月，各大媒体报道中泰已签署克拉运河项目合作备忘录，一时间关于克拉运河的讨论又一次喧嚣尘上。虽然随后中泰两国政府都出来辟谣，但不得不说舆论影响之大。

而中国人之所以对克拉运河如此关注，首要原因是想解决所谓的“马六甲困局”。如图所示，马六甲海峡目前是中国南海西南唯一的出海口，是亚洲与非洲、欧洲、大洋洲等国家之间很多重要航线的必经之路，也是中国、日本和韩国海上石油运输的重要通道，具有十分重要的战略意义。很多人认为克拉运河的建成，开辟第二条南海西南出海通道对马六甲海峡具有一定的替代性，将会降低马六甲海峡的战略意义。其次，是处于经济上的考虑，可以节省运输费用和时间。最后，是从国家提出的“一带一路”构想以及和东盟结成命运共同体的角度来考虑克拉运河的修建的必要性。

那么，究竟什么是克拉运河计划，它对中国有着什么样的影响，中国应不应该参与克拉运河的修建？

一、克拉运河计划

一个狭长的地带将东南亚的马来半岛和中南半岛连接在一起，这就是克拉地峡。克拉地峡以南约400公里均属泰国境内，最窄处仅为50多公里，最宽约190公里，海拔最高75米，东临太平洋，西邻印度洋，具有优越的地理位置。克拉运河计划就是计划在克拉海峡修建一条人工运河，将印度洋的安达曼海和太平洋的泰国湾连接起来。

各国针对克拉运河提出了很多方案。其中支持率较高的方案是横穿泰国的宋卡、沙敦两府，长112公里、宽400米，水深25米的双向航道，计划10年完工，费用高达250多亿美元，可以允许30万吨满载油轮通过。运河开通以后，船舶可以绕开马六甲海峡，直接从印度洋的安达曼海进入太平洋。该方案称为南线方案。

还有一个比较可行的方案是从克拉地峡最狭窄处修建，长度不到60公里，宽度为200米，深度为17米，工程量比上一个方案减少约三分之二，造价不超过50亿美元，工期仅为3-4年，可以允许满载的15万吨货轮和空载的35万吨油轮通过。该运河处于泰国和缅甸的边境处，从西面泰国和缅甸共有的一个小海湾进入安达曼海。该方案称为北线方案。

二、克拉运河的积极作用

（一）可以缓解马六甲海峡的压力

马六甲海峡是亚洲和非洲、欧洲、大洋洲之间的枢纽，是世界上除英吉利海峡以外最繁忙的航道。据统计，世界上50%以上的石油、66%以上的天然气、25%以上的货船、40%的世界贸易都要经过马六甲海峡。据新加坡统计，每天通过马六甲海峡的船只达200多艘。根据美国能源信息局的估计，亚洲发达国家的石油消耗量以每年3%的速度递增，那么到2025年，会使通过马六甲海峡的游轮增加3倍，使得马六甲海峡变得更加拥挤，成为亚洲经济发展的瓶颈。克拉运河的修建可以有效缓解马六甲海峡的运输压力。

（二）可以节省运输费用和时间

首先，克拉运河的修建可以使得从印度洋到太平洋的航线至少缩短1000公里，航程缩短2-5天，同时也可以节省运输费用。例如，一艘10万吨的货轮以15节的速度航行1000多公里需要大约2天时间，消耗柴油55-60吨，以目前我国柴油价格约7000元/吨计算，那么10万吨船舶每趟能节省约40万元。

其次，克拉运河的修建可以减少因马六甲海盗引起的损失。马六甲海峡最窄的地方的宽度仅为2公里，极易受到海盗的袭击。而且马六甲海峡是新加坡、印尼和马来西亚共同管理，三个国家之间的配合没有那么默契，使得海盗十分猖獗。2005年，由于马六甲海峡的海盗袭击次数增加，被列为战争高风险区域，使得通过马六甲海峡的船只的保险费增加了一倍。而且海盗的抢劫也使过往船只遭受了巨大损失，据统计马六甲海峡平均每年造成的经济损失达5.5亿美元。但是经过几年的治理，从2010年以后，马六甲海峡的海盗袭击次数明显下降，基本在1-2次。

三、克拉运河对中国的影响

（一）经济上的影响

克拉运河减少的航行距离有限，运河节省的运费有限，但投资很大，直接的经济效益不大。但是对于我国经济间接的促进作用还是很明显的。

新加坡的国土面积仅为716平方公里，资源匮乏，几十年时间从一个默默无闻的殖民地小镇变成一个高效率的国际商贸中心，对外贸易总值是GDP的三倍，2012年的人均GDP世界排名第八，这些都得益于其独特的地理位置和马六甲海峡。新加坡是亚洲和欧洲、非洲等贸易的唯一通道，在新加坡中转或者停靠对于长时间航行的船舶很重要。

但如果开通克拉运河，再加上上海自贸区的政策和洋山深水港的设施，上海就有可能取代新加坡的国际航运、国际贸易和国际金融中心地位。因为上海到日本、韩国和朝鲜的距离比新加坡到这三个国家的距离更近，它们会更倾向于从上海中转。而作为世界第一大港口的上海作为一个“超级物流中心”，它带动的不仅是物流产业的发展，还有金融、贸易、仓储、商业、服务业等产业的发展，将会提供更多的就业机会。据称，物流业每增加1元的GDP可以带动其它产业4%的GDP，对上海和我国经济发展具有巨大的促进作用。

除此以外，还可以促进中国与泰国等沿线国家的经济合作，加强中国在东盟的影响力。但同时也会损害新加坡、马来西亚和印尼的既得利益。所以，对于我国提出的一带一路，和东盟建成命运共同体而言，并非全然乐观。

（二）能源安全上

中国石油集团经济技术研究院发布的《国内外油气行业发展报告》显示，2015年我国石油进口依存度首次突破60%，国内石油表观消费量估计为5.43亿吨，比上年增加0.25亿吨。中国的石油主要从中东、非洲和拉美进口，而80%的石油要从马六甲海峡运输。因此，马六甲海峡被称为中国能源安全的咽喉，一旦被封锁，中国将非常危险。

马六甲海峡主要是被新加坡控制，新加坡是美国在亚洲最大的海空基地，新加坡机场的一半都归美国空军单独使用，并且美国军舰可以无需事先告知的停靠新加坡的所有港口。即使不发生战争，新加坡也有权利在不违反国际法的情况下禁止中国的船只通过马六甲海峡，就像2001年土耳其禁止中国的航母通过其海峡一样。

如果中国参股克拉运河的修建，从理论上讲，中国的船只不用担心会被禁止通过克拉运河。而且从风险管理的角度看，鸡蛋不要都放一个篮子里才是比较安全的。但是，泰国和美国是安全防卫同盟关系，美泰军事合作互动频繁。所以，从能源安全来看，克拉运河替代马六甲的意义并不是很突出。

四、修建克拉运河要解决的几个问题

从上面的分析来看，似乎修建克拉运河是很有必要的。但是中国在决定是否参与修建克拉运河之前，必须先弄清楚下面几个问题：

（一）泰国政府是否同意修建克拉运河

从经济上来说，泰国是克拉运河的最大受益国。运河的修建可以带动当地的就业，克拉运河的开通会使泰国成为东南亚的集装箱运转中心，过往的船只进行休整可以带来一系列航运相关产业的兴起，带来的经济效益是运河直接收益的千百倍。可是，并不是所有的泰国人都赞成修建克拉运河，除了担心投资过大、负担不起，对生态环境的破坏外，最主要的是政治原因。因为文化差异等原因，居住在泰国南部与马来西亚接壤的5个府的穆斯林和泰国政府之间的矛盾很深，而南线运河的修建刚好将这5个府与泰国主体隔开，人们担心这将为国家分裂提供了有利条件，不利于国家的和谐统一。同时，泰国政府还要考虑东盟新加坡和美国的态度，运河修建首当其冲的是新加坡，其经济会遭受巨大打击。

克拉运河位于泰国境内，如果泰国政府不同意修建，那么运河计划基本不可能实施。

（二）修建克拉运河对中国而言是否必要

如果泰国政府同意修建运河，那么中国将以何种形式参与修建？实际上，中国赞成修建克拉运河的最主要的理由是避开马六甲海峡，是出于国家能源安全考虑；其次是想将上海打造成世界最大的物流中心和金融国贸中心。但是从上述两方面考虑，克拉运河都不是必须方案。

从能源安全来看，要改变我国能源进口对马六甲海峡的过度依赖，石油进口来源和运输方式多样化是十分有必要的。一直以来，我国对中东的石油依赖性很大，从中东进口的石油占石油总进口量的50%，而中东地区存在一定的不稳定性，对我国能源安全不利。所以，国家目前的油气进口战略目标转移到中亚、南亚、非洲和中南美洲，称为南线战略。中哈、中缅、中俄、中亚油气管道，巴基斯坦瓜达尔港口，中巴、中缅铁路等的最终建成可以使中国能源80%绕过马六甲海峡。而上海要恢复亚洲物流、金融和国贸中心的地位，建成国际物流、金融和国贸中心，自由贸易区的政策和洋山深水港的设施才是必要条件，克拉运河仅仅是锦上添花。也就是说，对中国而言，修建克拉运河并非是一件十分迫切的事情。

（三）修建克拉运河采用哪个方案

上文介绍的两个方案各有优劣。南线方案工程量大，相比收益来说耗资巨大，但比北线节省的航程更多；且南线运河区域正好是泰国穆斯林聚集地，政局不稳，有分裂的可能，也给西方列强以打击恐怖主义进行军事干涉的机会；采用南线方案对新加坡的影响非常大，可能会遭到新加坡的反对；对中国战略安全而言，南线离马六甲海峡太近，极易遭到封锁，意义不大。

北线方案工程量小，但施工难度大，除了一处山脉是100米，其余的都超过两三百米；对缅甸和恒河三角洲的国家和地区而言节省的航线较为明显，对其它国家的航线而言没有南线有优势；北线运河水深17米，不能通过大吨位的船只，对新加坡的替代作用有限，但也能缓解马六甲海峡的拥堵情况；北线的西侧就是缅甸，距离中南半岛陆地不远，且要通过泰国和缅甸共有的小海湾进出，中国与缅甸关系不错，中国陆军的优势更大，这些原因使得北线的战略意义更大。

五、结论

从经济方面来看，泰国是克拉运河的最大受益国；从能源安全来看，日本是一个岛国，对海运的依赖性比中国大，修建运河受益最大、需求最迫切的是日本。不管从经济方面还是能源安全方面，修建克拉运河的最大受益国都不是中国。克拉运河的修建对中国而言既非必须，也不急切。所以，中国在修建克拉运河的问题上要慎重，权衡好各方利益。

如果克拉运河修建条件成熟，中国可以参股的方式参与运河修建，取得运河的部分话语权，可以增加运输路线的多元化。如果中国独资修建、全权负责克拉运河，则必须取得在运河的驻军权，特别是采用南线修建方案的情况下，否则就有可能只是替他人做嫁衣，得不偿失。

作者简介：肖东芝（1988—），女，湖北随县人，现在三亚学院，助教职称，硕士学位。

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